dCi11发动机电控系统培训

dCi11发动机电控系统培训东风商用车有限公司发动机厂FAXEL:0719-82351750719-8231074目录dCi11电控系统组成柴油机的发展和共轨技术发展dCi11传感器、执行器工作原理和检修dCi11共轨电控系统工作原理dCi11油电综合故障排除3一、柴油机的发展及共轨技术发展电控柴油机的发展4共轨技术的发展5电子油门，点火、制动、驻车制动、离合器、空档、发动机制动、空调、PTO开、巡航开关高压油泵高压油轨油轨压力制动灯继电器油箱回油燃油计量单元EECUVECU温度:

冷却液、进气压力：进气、机油、油轨、大气压力转速/位置：曲轴、凸轮轴、风扇转速液位传感器：冷却液、燃油含水、机油液位传感器开关信号：停机开关、启动\副启动信号、点火信号燃油计量单元、喷油器、起动继电器、排气制动电磁阀、电子风扇、空调压缩继电器、进气预热继电器、发动机制动电磁阀时刻、油量、次数预滤器电动输油泵低压油泵燃油滤清器二、dCi11电控高压共轨燃油系统基本组成EECU曲轴转速传感器7DCI11发动机曲轴转速传感器采用的是两引脚磁电转速传感器。曲轴转速传感器由 信号齿盘和传感器组成，传感器本身由永磁铁、铁芯和线圈组成。曲轴转速传感器的引脚一般是两个。曲轴转速传感器相当于一台单相交流发电机，当信号齿盘转动时在两个引脚处能够发出单相交流电。三、DCI11传感器、执行器工作原理和检修89信号齿盘制在飞轮上，采用60-2（58）齿制，每6度曲轴转角一个齿顶和齿根，这样曲轴每转一圈，传感器向EECU发送58个正弦波，EECU据此可以知道曲轴转速和角度。另外在一、六缸上止点前180度缺少两个齿，这两个齿是位置信号。当这两个齿的缺口和传感器正对时，传感器输出的正弦波也会出现缺口，EECU据此知道现在是一、六缸上止点前180度。曲轴转速传感器信号是发动机上最重要的信号之一，EECU根据这一信号确定发动机工况从而确定喷油提前角、计算喷油量。当这一信号消失时，EECU会报警，仪表上的SERVICE灯点亮，同时出现故障码。发动机功率下降20%，喷射压力限制在1000bar以内。起动时间延长3-5s。磁电式曲轴转速传感器特点：发动机转速越高，传感器输出电压越大。传感器和信号齿盘之间的距离越远、传感器输出电压越小。1011传感器电阻检查标准值：传感器引脚间电阻20°C时770~950欧姆。传感器线束两引脚对地绝缘，相互绝缘。传感器起动转速（150-200rpm）信号电压标准值：2V传感器怠速转速（750rpm）信号电压标准值：9-9.2V高压泵转速传感器同样采用两引脚磁电式转速传感器，其工作原理与特点与曲轴转速及位置传感器相同，两个传感器本身电气参数一致，完全可以互换。但是高压泵转速传感器内信号齿盘采用的是6+1齿制。高压泵转速传感器也可称为判缸信号传感器，因为这个传感器的主要作用是用于判断各个汽缸的工作状态，例如：曲轴转速和位置传感器只能确定一缸处于上止点位置，而无法进一步确定一缸是压缩上止点还是排气上止点。DCI11高压泵在装配时要求进行正时对正，而且曲轴转两圈，高压泵转一圈，换句话说高压泵的转动和配气机构中凸轮轴的转动一致。1213因此由高压泵的转动可以确定每个缸的工作状态。 信号齿盘上共有6+1个齿，每个齿占60度，对应的曲轴度数为120度，其中连续2齿位置对应为一缸压缩上止点前大约50度处。高压泵转速传感器用于判缸，该传感器失效后，EECU采用喷射试探的方式使发动机起动，但起动时间会延长6~10秒左右。高压泵转速传感器失效发动机功率下降20%，喷射压力限制到1000bar。传感器电阻检查标准值：传感器引脚间电阻20°C时770~950欧姆。传感器线束两引脚对地绝缘，相互绝缘。传感器起动转速（150-200rpm）信号电压标准值：0.4V传感器怠速转速（750rpm）信号电压标准值：2.2V1415油轨压力传感器16

油轨压力传感器用于检测油轨内的压力（油轨压力），EECU将该值同EECU内存储的对应工况轨压值（设定喷射压力）进行比较，当两参数不等时控制燃油计量电磁阀动作，以控制轨压。 东风天龙商用车上，所有用于压力测量的传感器类型都是三引脚压阻式传感器。三个引脚分别定义为电源引脚（+5V）、信号引脚（根据检测压力的大小在0.5-4.5V之间变化）、接地引脚。17该传感器失效后，发动机进入降级模式，发动机功率下降50%，油轨压力由油轨另一端的限压阀控制，达到最大轨压（1500bar-1600bar），仪表STOP灯点亮，同时仪表显示故障码。冷却液温度传感器18冷却液温度传感器（水温传感器）在DCI11发动机上的作用：1、将冷却液温度传给EECU，EECU再将该信号送至仪表显示。2、EECU获得冷却液温度信息实现暖机控制。3、EECU根绝冷却液温度高低对喷油量进行精确修正，满足经济性和排放的要求。冷却液温度传感器采用负温度系数的热敏电阻制作，热敏电阻就是一种阻值随温度变化的电阻，负温度系数的含义是：温度越高，电阻阻值越低，反之温度越低电阻阻值越高。冷却液温度传感器工作原理19左图是冷却液温度传感器工作原理图。冷却液温度传感器和EECU内的一个电阻形成串联电路，这个电路由EECU提供电源电压+5V，当环境温度低时，传感器电阻大，参考点的电压高；当环境温度高时，传感器电阻小，参考点的电压低。换句话说温度变化引起电阻变化，电阻变化引起电压变化，最终这个和温度相关的电压信号送入计算机处理，EECU就可知此时的温度是多少。-30℃-25℃-20℃-17.5℃-15℃-5℃5℃27℃950rpm950rpm975rpm980rpm1000rpm1000rpm1000rpm700rpm20功率下降5%，喷射压力限制到1300bar。仪表SERVICE灯点亮，同时显示故障码。缺省值＝98°C温度电阻－2013500~17700－1010650~825006650~5200202200~2800301860~1550401000~130060550~64080200~300100170~200机油压力传感器21机油压力传感器采用的同样是三引脚压阻式传感器，该传感器采集发动机主油道压力信号给EECU，EECU根据该信号确定发动机润滑系状态，并将此信号传送给仪表。该传感器失效后，发动机功率下降20%，喷射压力限制到1000bar。采用缺省值6bar。增压压力和进气温度传感器增压压力和进气温度传感器是由增压压力传感器和进气温度传感器组合在一起制成。增压压力传感器同轨压传感器和机油压力传感器一样是三引脚压阻式传感器，进气温度传感器和水温传感器一样是两引脚负温度系数传感器。但他们共用一个接地引脚。所以整个传感器只有四个引脚。22增压压力和进气温度传感器原理增压压力和进气温度传感器在DCI11发动机中的主要作用是：针对进气管内的实际压力和温度修正燃油喷射量。23燃油温度传感器（燃油温度开关）燃油温度传感器虽然安装在发动机燃油滤清器上，但它并不与EECU相连，它通过车架线束与车身内的燃油预热继电器相连。燃油温度传感器内部是利用双金属片来感知温度，当温度过低时接通引脚两端，从而导通燃油预热继电器，对燃油进行加热。24燃油预热控制原理25风扇转速传感器DCI11发动机风扇转速传感器采用的是三引脚霍尔（Hall）式转速传感器，三个引脚分别是电源引脚（+5V），接地引脚，信号输出引脚。霍尔式转速传感器是利用霍尔效应工作，磁场中，电流以垂直于磁场方向，流过置于磁场中的霍尔半导体基片，在与电流和磁场垂直的霍尔基片两个横向侧面上，产生一个与电流和磁场强度成正比的电位差，即霍尔电压。2627机油液位传感器作用：检测油底壳是否有油，提供警示信息。原理：热敏电阻式，停机时测量。EECU每间隔15s在1.75s内送200mA电流，金属丝发热，燃油量的多少决定了金属丝散热程度，从而影响金属丝的电阻，以此确定机油油量。28温度电阻－309.32011.415016.7发动机水位传感器（水位开关）水位传感器其实就是一个两引脚的开关，当副水箱内的冷却液充足时，开关的两个引脚浸泡在冷却液中，EECU发出的电流可以导通，EECU据此判定冷却液充足，反之，副水箱内冷却液缺乏时，两引脚无法导通。29电子油门电子油门用电线束取代传统的拉线利于驾驶室的布置实现电子控制，ASR、巡航等。对于DCI11发动机电子油门的信号并不直接传给EECU，而是先给VECU，VECU通过CAN总线再传递给EECU，EECU根据这个信号确定发动机负荷，改变喷油量。电子油门分为接触式和非接触式，目前东风商用车多使用非接触式，提高了可靠性。30电子油门原理3132非接触式电子油门工作原理：非接触式电子油门也是利用霍尔（hall）效应制造，但它和风扇转速传感器不同，它输出的信号并不是方波，而是一个随油门踏板踩踏幅度从0.5-3.8V线形变化的电压信号。对于DCI11发动机来说电子油门上的六个引脚只使用了三个，这三个引脚分别是电源引脚+5V，接地引脚，信号输出引脚。电子油门信号是共轨柴油机上非常重要的信号，一旦这个信号丢失，发动机将工作在降级模式下，发动机最高转速限制在900rpm。33传感器缺省值的具体情况如下：传感器缺省值1、发动机机油液位传感器-----发动机润滑系统无油2、发动机冷却水温传感器-----98℃3、发动机进气温度传感器-----60℃4、发动机进气压力传感器-----大气压力=0mbars

进气压力=1013mbars5、发动机机油压力传感器-----6bars6、发动机燃油压力传感器-----1500bars34电控喷油器35进油回油1-燃油回油管 2-导线接头 3-电磁线圈4-高压燃油进油口 5-球阀 6-回油节流孔7-进油节流孔 8-控制油腔 9-推杆10-进油道 11-轴针36喷油器电阻0.3～0.5欧姆，通过它的电流触发信号为18A、80V，保持时为12A、24V，3738排气制动电磁阀对于dci11发动机，排气制动只有在车辆行驶时，发动机转速高于1000rpm，离合器开关接通的情况下才起作用。39J式制动电磁阀40DCI11发动机配置J式制动的机型，在气缸盖上装有两块液压板，每块液压板上分别由一个电控阀，它控制机油是否能够流入液压板内以实现J式制动。该电控阀标准电阻36欧姆左右。41EECU发动机制动开关打开发动机转速>1000rpm车速>10km/h油门0%离合开发动机制动电磁阀排气制动电磁阀42434445燃油计量电磁阀46

燃油计量电磁阀不供电时，电磁阀处于关闭状态，泻油回路关闭，此时共轨管压力处于最大值。 燃油计量电磁阀标准电阻值：15欧姆。DCI11高压泵上设置有两个燃油计量电磁阀，这两个燃油计量电磁阀受EECU控制，实现对进入高压油泵燃油量多少的控制，也就控制了油轨的压力。电控硅油风扇离合器47DCI11发动机配置了电控硅油风扇离合器，可以由EECU根据水温信号和发动机工况确定最佳冷却强度。该电控硅油风扇离合器的基本工作原理同传统的硅油风扇离合器基本相同，见下图所示。四、电控系统工作原理电控系统工作原理－起动喷油器开始喷油的必要条件： 〉共轨压力超过最小设定值（>200bar） 〉同步信号正常： *传感器信号〉=触发阀值（与空气间隙和转速有关）最低起动转速150-200rpm。 *相位正确48电控系统工作原理－起动EECU根据曲轴转速和位置传感器信号与高压泵转速传感器信号（判缸信号）之间的位置关系，判断柴油机运行的角度相位（判缸）并计算柴油机转速。仅在判缸成功后才能开始喷油。（电控机起动转速不一定比机械喷油泵的发动机快）正常模式（曲轴/高压泵传感器都正常）在起动过程中，曲轴信号与凸轮轴信号都正常时，EECU结合曲轴缺齿和高压泵多齿信号进行判缸和分度计算，判缸过程迅速、可靠。后备模式1（曲轴转速传感器失效，高压泵转速传感器正常）在起动过程中，仅有高压泵转速信号时，EECU通过检测判缸齿（一缸多齿）确定当前柴油机的正确相位，从而按照正确的喷油时序喷射。但是分度计算较粗，因此产生启动延迟后备模式2（高压泵转速传感器失效，曲轴转速传感器正常）在起动过程中，只有曲轴转速和位置信号时，当EECU检测到一个缺齿时，知道发动机此时处于一缸上止点前180度。但由于高压泵转速信号（判缸信号）缺失，EECU调用“试探喷射程序”，假定此时一缸是压缩上止点前180度，按照这一假定角度相位，以1-5-3-6-2-4的喷射时序持续喷射一段时间，当EECU检测发动机曲轴转速传感器输出的转速信号，如果该信号超过一定阀值，就可以判定这一喷射时序是正确的，从而判缸成功。如果曲轴转速传感器输出转速信号没有任何变化，则重新调整喷油相位以判缸。

49电控系统工作原理－起动起动时喷油量的确定： *起动时喷油量=基本喷油量+补偿喷油量 *基本喷油量根据水温信号和转速信号确定，水温越低或转速越低，起动喷油量越大。 *水温传感器可能导致起动不良 〉当水温高而传感器信号表现水温低时，可能冒烟

〉当水温低而传感器信号表现水温高时，可能起动困难 *补偿喷油量主要根据大气压力变化和进气温度进行修正。 *如果冷起动不好，起动油量在一段指定时间后按某一程度增加50电控系统工作原理－起动起动时轨压的建立： 共轨系统起动过程中轨压建立是非常重要的（>=200bar） 为了迅速建立轨压，EECU首先采用大脉宽的开环控制模式，此时燃油计量电磁阀关闭的时间比开启的时间多，因此进入高压泵的燃油量大，这样轨压能够迅速建立，满足起动需要。 等到轨压和转速达到一定程度后转为闭环控制。51电控系统工作原理－起动后喷油量52发动机起动后燃油喷射量=基本喷油量+修正喷油量基本喷油量取决于油门踏板位置和发动机转速，更多的是取决于油门踏板位置。而油门踏板位置由驾驶员控制。修正喷油量主要取决于下列传感器信号：*水温传感器*增压压力和进气温度传感器*电源电压电控系统工作原理－轨压控制53电控系统工作原理－轨压控制5425%50%75%占空比是在连续的脉冲信号频率或周期不变的前提下定义的，用来衡量开关管导通或截至状况，在这个前提下，设开关管的导通时间为To，脉冲周期为T，则占空比为To：T电控系统工作原理－断油停喷控制DCI11发动机具有自动断油停喷功能。驾驶员在行车中释放加速踏板,立即停止喷油(转速降至怠速时恢复喷油)。该功能的实现取决于两个条件，一是电子油门开度为0，二是发动机转速超过1000rpm以上。55电控系统工作原理－怠速控制DCI11发动机具有自动稳定怠速的功能，当发动机在怠速状态下运行时，如果驾驶员开启空调或者大灯等，使发动机负载增加时，EECU能自动调整燃油喷射量，使发动机怠速稳定运转。56跛行回家功能当DCI11发动机电控系统中某些电气元件出现故障失效时，大多数情况下发动机并不会停机，而是进入降级模式，发动机仍然维持运转，只是发动机的输出功率受到限制。确保驾驶人员能够顺利将车驶到最近的服务站维修。进入跛行回家模式后，失效的传感器参数会被EECU用缺省值取代，以保证程序的顺利运行。57EECU和VECU、仪表的关系V-MAC车辆电子控制系统由两台计算机组成(EECU和VECU)，EECU用于发动机管理，ＶＥＣＵ用于车辆运行状态管理。通过一系列传感器和继电器来进行相互间的数据传递，这样便可实现车辆的操纵与功能状态的实时监控。V-MAC系统处理来自发动机、制动系统和变速箱的数据信息，并发出相应的回复指令，尤其是通过VMAC计算来优化燃油供给和喷射正时，调整怠速，协调变速器缓速器与发动机制动，发送警示信息。5859ＶＥＣＵ功能介绍1）加速踏板管理采集加速踏板信号，把采集的信号转化成踏板位置通过CAN总线发送到EECU。2）车速管理车速限制功能：根据整车定义，工程车一般为85km/h左右，公路车大约为100km/h，一旦达到最大值继续踩油门踏板将不起作用。巡航功能：驾驶员在不需要踩油门的情况下将车速稳定在某个值。603）发动机转速管理低怠速调整：只能在700rpm~750rpm之间变化。快怠速调整：快速调整发动机怠速到某个值PTO（动力输出）：对于带有全功率取力的工程车，司机在不需要踩油门踏板的情况下，使发动机转速稳定在某个值4)电源继电器管理（灰色，带续流二极管，线圈通电有极性）控制VECU和EECU供电。点火锁断电后，电源继电器继续保持接通4.5s，以保证VECU和EECU保存数据。当车速高于5km/h时，如果点火锁断电，电源继电器会继续保持接通，车辆可以继续行驶。61625）发动机保护功能通过CAN总线从EECU获得机油压力、水温、水位信息，对这些信息进行判断，向仪表发送报警信号。必要时向EECU发出停机请求信号。6）故障管理存储和管理与VECU相关的故障。发送故障信息到诊断工具。636465电控系统故障诊断程序66车辆问诊症状确认直观检查解码诊断数据读取波形分析调整检修试车验证自诊断系统只能监视电控系统电路自诊断系统一般只能监视信号的范围，不能监视传感器特性的变化自诊断系统监视的往往是某一电路，而非某一元件有故障码并不一定有相应电路故障数据与工况匹配数据正常波动注意特殊数据的利用（轨压、进气压力、水温、燃油喷射率、喷射提前角、高压泵控制等）dCi11发动机电控系统故障分析东风商用车有限公司发动机厂67目录

1、总则

2、dCi11电控高压共轨燃油系统基本组成

3、电源电路分析

4、通讯电路分析

5、启动电路分析

6、传感器电路分析

7、执行器控制电路分析

8、发动机参考数据分析

9、燃油系统分析

10、常见故障分析

故障排除，是维修人员发动机知识、电控知识、动手能力、经验积累的综合体现。电控柴油机故障成因复杂，有时故障显现是类似的，但产生原因并非一样。为提高故障诊断的准确性，避免或少走弯路，建议按以下原则判断处理故障：弄清现象，不漏点滴；针对特征，联系原理；代码优先，直奔主题；由简到繁，由表及里；按系分段，检查分析。使用诊断设备读取故障代码，电控系统与机械系统存在很大差别，车辆故障会以故障代码形式存储在EECU包括燃油系统、进气系统、传感器、线束、执行器等。读取故障代码时应遵循：读-记-清-读-记（分析）。了解问题，弄清故障现象；结合原理，分析问题；执行测试，找到问题点；规范拆装，排除故障；着车实验。一、总则EECU针脚定义电控高压共轨燃油喷射系统的功能

基本功能：控制供油量和喷油正时。满足排放，提升发动机的性能。电控特性：油门联锁、巡航控制、发动机制动、电子风扇控制、快怠速暖机、PTO/RemotePTO、进气加热、怠速控制自诊断：EECU对大多数电路和参数进行检测，当在某个电路中检测到故障或参数超限，EECU就激活一个故常代码。发动机保护：检测关键的发动机温度和压力，当高出或低于正常工作范围，并根据情况的严重程度，降功率、降转速保护，停机保护。VECU1060A电源总开关15A9413点火开关k28电源继电器10A120A5AEECU1#端口982330ASL3SL4111056400215027004070215三、dCi11发动机电源电路的分析027002500260DCI11EDC7ECU电源电路分析：

1、EDC7系统VECU和EECU的主电源是独立的，VECU出现任何故障，发动机都可以启动。

2、EDC7系统VECU在仅有开关电源的条件下，发动机也能工作，但在打开点火锁时，仪表会报“故障9”或“故障10”

故障，同时发动机在熄火时转速会提高后再熄火，其他没有什么影响。故障排查：该故障为VECU、EECU供电故障，检查保险→继电器→线束→插接头。电源继电器控制端短路到电源：

ECU接收到点火信号后，由于ECU内部故障或主继电器线圈短路，导致9号端子始终处于高电平，则导致该故障。电源继电器控制端短路到地：

点火信号断开后，9号端子始终处于低电平，则出现此故障。当遇到这类故障时，我们首先排除整车线束是否短路/搭铁，若无，则可判断ECU故障。电源继电器控制端开路电源继电器触点在闭合位置锁死电源继电器触点在断开位置锁死DCI11EDC7VECU电源继电器故障代码分析：VECU10913电源继电器10ASL34电源继电器控制原理示意图点火开关0023VECUSL3120ΩCAN-HCAN-L仪表120ΩCAN-HA23A21A5A22CAN-L67433435针脚定义：1，开关电源

2,地8，k线10，L线11,CAN_H

12,CAN_L15,电源+（常电）EECU1#端口四、dCi11发动机CAN通讯电路分析通讯故障判断及处理方法：

当钥匙打到ON档时，仪表上的STOP、维修报警、水位、水温、机油压力5灯开始自检，依次点亮后熄灭，则仪表和ECU之间的通讯正常。当通讯出现故障时，仪表上电完成5灯自检后，在1s内没有采集到CAN总线上某一帧报文。天龙仪表会报“仪表与EECU通讯故障”。并按以下方法查找故障点：

1.测量CAN-H和CAN-L之间的电阻（在诊断接口处测量），电阻值应为60欧姆，若不符合规范，则检查1939总线的终端电阻（2个120欧姆电阻）是否丢失，或CAN通讯线路存在开路（主要检查接头连接处）。J1939总线也称“drivetrain”总线，用于ABS，EBS,AT&AMT，EECU，VECU，仪表，行驶记录仪，缓速器，ECAS之间通讯。

2.若电阻符合规范，再检查CAN-H和CAN-L上的电压。断开仪表测量，接上EECU，分别应为2.5V~3.5V和1.5V~2.5V；断开EECU测量，接上仪表，分别也应为2.5V~3.5V和1.5V~2.5V。

3.若电阻、电压都符合规范，则能实现通讯。当电压不符合规范时，问题可能出现在仪表、VECU的电源电路故障或仪表、EECU本身损坏。注：诊断仪通讯连接不上时，除了上述问题，还要注意CAN线是否接反dCi11EDC7启动控制策略起动机1234abcde起动继电器120A4061副起动开关车速发动机转速空档开关停机开关EECU1#端口51370464空档继电器点火继电器0202021302120211五、启动电路分析0215043604350250控制策略起动请求激活条件：点火锁ST档信号；点火锁ON档信号；变速箱处于空档；发动机尚未起动，无启动终止信号；副起动，车速为0

起动终止条件：起动机啮合时间超过30s启动机啮合超过12s后，发动机转速仍未超过45rpm发动机转速超过某个设定值车速高于设定值起动信号错误EDC7系统起动控制策略1、起动机无动作故障排查步骤1：点火锁转到ST档，检测起动机继电器两端电压是否正常（正常应该是24V左右），电压不正常转到步骤2。步骤2：点火锁转到ST档，检测0213是否有电（24V左右），可以检查空档继电器和空档开关以及相应的接线，挂空档，检测0211及0212是否有电。2、“启动信号一直接通”的故障案例分析步骤1：拔下副启动开关插接头，检查副启动开关是否发卡短路。步骤2：用万用表测量副启动开关插头供电是否正常（24V电源线和地线）一般为副启动开关失效或副启动开关线束短路。两例故障案例分析：故障现象：发动机启动后，发动机固定转速1200rpm，无怠速。故障分析：确认故障现象，无故障代码。确认故障原因：由于水温信号错误，发动机自动启用快速暖机特性。查找故障点：测量水温传感器阻值，符合技术规范。检查线束接头，发现密封圈丢失，触针腐蚀，更换密封圈、触针，重新连接传感器，故障消除。失效根本原因：接头触针腐蚀，在回路中产生了大电阻，EECU错误判断水温。一台故障车辆检查发动机转速、冷却液温度、进气温度/压力、机油压力、油轨压力、油门百分比信号，PTO/远程PTO状态。发现水温信号异常：-15℃，与实际水温（25℃）明显不符。1）冷却液温度传感器

六、传感器电路分析冷却液温度传感器是一个可变电阻器的传感器，用于测量发动机冷却液的温度。EECU向冷却液温度信号电路提供5V电源。EECU监测因传感器电阻变化引起的信号电压变化以确定冷却液温度。EECU将发动机冷却液温度值用于发动机保护系统、快速暖机功能、电子风扇控制等温度升高时，电阻变小，信号电压降低温度降低时，电阻变大，信号电压升高技术规范实际测量，实操项目2）机油液位传感器dCi11EDC7传感器电源EECU内部传感器电源分配如下：第一路：机油压力、进气压力传感器第二路：风扇转速传感器电源第三路：轨压传感器对应的故障代码:3）轨压传感器常见故障码：传感器信号电压超过上限值（一般为4.84V）传感器信号电压低于下限值（一般为0.26V）EECU内部传感器供电模块3电压超上限（一般为5.1V）EECU内部传感器供电模块3电压低下限（一般为4.9V）以上这些故障码的产生，故障灯点亮，一般会导致油轨限压阀打开，车辆进入跛行回家模式，车辆限速。排查思路：排查传感器线束是否开路排查传感器信号线束是否短路到高电平排查传感器信号线束是否短路到低电平排查传感器本身是否失效当信号线搭铁时，报传感器短路到地4）曲轴/凸轮轴位置传感器

常见故障码：无曲轴/凸轮轴传感器信号

----出现无曲轴信号故障，系统故障灯点亮，车辆巡航及排气制动功能失效

----出现无凸轮轴信号故障，系统故障灯点亮，起动时间延长(8-10S)曲轴/凸轮轴传感器信号不正常

----出现曲轴/凸轮轴传感器信号不正常，一般车辆启动困难、声音异常并伴随排烟曲轴/凸轮轴传感器信号故障

----出现曲轴/凸轮轴传感器信号故障，系统故障灯点亮，车辆无法启动或启动困难排查思路：测量传感器电阻值（20℃时为860±86Ω）曲轴传感器安装位置是否到位（L：0.3-1.8mm）飞轮信号盘是否有开裂/掉块导致曲轴信号不正常传感器到EECU之间的线束是否有开路、短路传感器上是否有油污、赃物导致测量信号失真有无双绞和屏蔽，防止与其他信号线靠近导致信号干扰高压油泵正时齿轮/半圆键是否有错位/剪切，导致凸轮轴信号错误5）增压压力传感器（BPS）

常见故障码：传感器信号电压超过上限值（一般为4.8V）传感器信号电压低于下限值（一般为0.2V）大气压力信号故障（进气压力与增压压力压差超过±7kPa）排查思路：排查传感器信号线或地线是否开路排查传感器信号线是否短路到高电平（高于4.8V）排查传感器供电线是否开路排查传感器信号线束是否短路到低电平（地）排查传感器本身是否失效或污染排查进气系统是否堵塞信号电压正常为0.5-4.5V，断开插头后EECU端为5V。提示：轨压传感器和增压压力传感器不允许测量电阻，不需要且容易损坏传感器（内置芯片），测量电压时接地不得用传感器地线。1、排气/发动机制动控制策略VECU43排气制动电磁阀离合器开关排气/发动机制动开关发动机转速EECU

1#端口电子油门发动机制动1#电磁发动机制动2#电磁5SL2SL41395空档开关1358555906032#端口车速七、执行器控制电路分析只有满足下表的条件时，排气制动功能才能激活：对于装配有发动机制动的车辆，发动机制动和排气制动功能同时激活，相应的指示灯同时点亮；对于没有发动机制动的车辆只有排气制动指示灯会点亮。排气制动或发动机制动激活时发动机断油。排气制动指示灯发动机制动指示灯发动机转速高于850rpm进入（排气制动）高于1020rpm进入（发动机制动）低于750rpm退出（排气制动）低于980rpm退出（发动机制动）油门踏板松开离合器踏板松开排气制动开关接通变速箱挂档车速大于零也称JBRAKE发动机制动提高了发动机的缓速性能用于柴油机可在售后安装发动机制动控制策略发动机制动优缺点缺点：气门室必须抬高70mm优点：－无论发动机新旧均可方便装配－重量仅为35Kg

－与其他类型相比成本较低－长时间使用缓速性能不变发动机制动的不同类型系统工作在低压循环：也称排气制动，在排气歧管内建立有效的背压，并停止喷油。系统工作在高压循环：也称压缩制动，利用发动机活塞压缩空气吸收能量，并停止喷油。联合工作：上述两种技术结合工作。

发动机活塞压缩空气，使缸内压力和温度上升。接近上止点时发动机制动器活塞打开排气门，压缩空气通过排气管排出。因压缩空气在压缩行程中排出，能量被释放。将活塞送至下止点的能量来自汽车的速度。这两个过程产生了发动机制动的缓速效应。发动机制动小结四冲程示意发动机制动的工作原理发动机制动示意排气门由发动机制动的液压系统打开排气门被摇臂打开

发动机制动系统结构电磁阀调整螺栓从动活塞控制阀制动器壳体主动活塞回位簧片使用发动机制动注意事项

发动机转速区间1600~2200rpm是发动机制动的高效区，为提高制动效率，用户在使用发动机制动时要选择合适的变速箱档位（一般而言下坡制动时采用上坡相应的档位），发动机转速低于该区间制动效率将逐步下降。发动机转速低于980rpm时，制动功能将马上退出；用户要避免发动机持续运转在2300rpm以上。在一定的坡道，一定的负载的情况下，如果驾驶者想采用比稳定车速更快的车速下坡（仅使用发动机制动及排气制动能够实现的最快的稳定下坡车速），你可以在较高档位下使用发动机制动，同时你必须间歇地使用行车制动以防止发动机超速并使车辆保持在安全速度下行驶；如果驾驶者想选择比稳定车速更低的车速下坡，你必须选择更低的档位并配合行车制动的使用才能获取所需的较低车速和防止发动机超速；发动机制动模式下，喷油器停止喷油，用户不必再考虑发动机经济转速区的问题；在冰雪路面要禁止使用发动机制动，在湿滑路面要慎用发动机制动。以DFL4181A1-T01车型陕齿12档箱为例，以9档下坡，车速可稳定在50km/h左右，发动机转速在1400~1500rpm，以7当下坡车速可稳定在40km/h，发动机转速在1500~1600rpm。在高速公路上使用发动机制动时，应降至11档才能获得好的减速效果。发动机制动故障案例分析故障现象：一台DFL4250A车型（DCI11375-30、EDC7系统，行驶约40000km）。在车辆发动机制动工作后，发动机噪声很大（用户不能承受），且硅油风扇加速运转，关闭开关后风扇延时半分钟才停止。服务站用诊断仪读取现行故障，仪表显示“进气温度压力传感器短路电源”，检查线路及插接键正常，其他反应正常。故障原因分析：EDC7系统关于制动时风扇的管理策略是：1、当其它制动条件满足后，整车将进入辅助制动模式：喷油器停止喷油，排气制动阀处于关闭位置，发动机制动器开始工作；2、由于排气制动阀关闭，部分高温气体窜入进气总管（可达60~80℃），导致进气温度远高于正常工作时的最高进气温度（设计指标47℃，实际上可能达到不超过55℃），风扇控制策略被启用，风扇转速会升高，在发动机不工作的情况下，此时风扇搅动气流的声音就格外明显；4、在制动模式下的风扇转速提高可以快速降低水温，另外可以增加制动效能，这在频繁上下坡转换的山区路况下是很有好处的，所以，使用发动机制动时噪声大是完全正常的现象。风扇转速和水温的对应关系Tcnt（℃）015℃30℃45℃75℃87℃90℃105℃Nf（rpm）50050050050057276321113000风扇转速最大值Ne（rpm）6001200180021002300Nf（rpm）7861572235827533000风扇控制策略进气预热控制策略线路设计进气预热指示灯仪表等待起动指示灯CAN控制策略

DCI11发动机（EDC7系统）的进气预热受发动机控制器控制，用户无须干预。进气预热分为起动前加热、起动中加热和起动后加热3个阶段。

起动前预热：当环境温度低于0℃，钥匙开关拧到“ON”挡位置，发动机进入起动前加热阶段，预热指示灯和等待指示灯点亮。预热时间取决于环境温度，预热结束后，等待指示灯闪烁，提示司机起动发动机，这时才可以起动发动机。起动中加热：起动过程中，如果环境温度低，加热器会工作一段时间。起动后加热：发动机成功起动后，如果环境温度低于0℃，还将启动后加热功能，预热指示灯点亮。预热时间取决于环境温度，在极寒冷的环境下可能会持续2~3分钟，后预热结束后，预热指示灯熄灭。若不能启动，可关闭钥匙重新上电后，再次预热。

起动前加热起动前加热结束起动中加热起动后加热预热指示灯点亮点亮点亮点亮等待起动指示灯点亮闪烁熄灭熄灭各个阶段预热指示灯和等待指示灯状态见下表：特性和参数Feature/Parameter参数Range范围Default默认值进气加热Enable/DisableEnable开启（水温/进气温度）---≤0DegC退出（水温/进气温度）---->3DegC水温和进气温中取两者较低的温度启动前进气预热启动中进气加热启动后进气加热空调的控制策略EECU2#端口0311空调压缩机09050909VECUSL1040403P空调压力开关09050215+24V线路设计空调继电器几个故障代码的分析1、空调继电器控制端短路到电源：空调继电器受EECU的控制，EECU2#端口的3号端子为空调继电器提供24伏电源，这个电源只受钥匙开关的控制，空调继电器的控制为低端控制，即控制负极（11号端子），EECU通过内部的开关（三极管）控制负极的通、断，从而控制空调继电器的工作。空调继电器控制端短路到电源时，EECU内部有保护，自动切断控制端，控制端始终处于ON状态，导致该故障的产生。2、空调继电器控制端短路到地：控制端OFF状态3、空调继电器控制端开路：控制端OFF状态4、空调继电器控制端超温：EECU内部有温度传感器，自测温度，内部有过温保护，通常是过载造成，控制端ON状态电子风扇的控制风扇转速传感器和电磁硅油风扇离合器引脚定义1#2#3#4#5#电磁硅油风扇离合器控制（3.5V）电磁硅油风扇离合器+24V电源风扇转速信号（插头拔下后测量5V）风扇转速接地（0V）风扇转速+5V电源电子输油泵的控制线路设计VECUSL2021502509电子泵10A

2009年11月后出厂的DCI11发动机配备了电动输油泵。电动输油泵可以改善发动机的起动性能：电动输油泵由VECU控制，车辆起动前，将点火锁拧到ON挡，电动输油泵开始工作。20秒后，电动输油泵停止工作，驾驶员可以起动发动机。提示：1、电动输油泵工作期间，如果点火锁拧到START、Acc或者LOCK挡，电动输油泵将停止工作。

2、如果发动机的起动性能良好，驾驶员在电动输油泵工作期间就可以起动发动机，无需等待电动输油泵工作结束。控制策略注：继电器常开触点间的电容是吸收两触点间的瞬间脉冲高电压（电感性负载时，当两个触点分离时瞬间产生很高的脉冲电压），防止跳火烧坏触点，延长继电器的使用寿命。电子输油泵油路走向：单项阀安装位置电子油泵工作电子油泵关闭EDC7喷油器控制电路＋一三二＋四六五故障现象：

仪表报“EECU内部故障(523350,4)”，

该故障为喷油器线束故障，破损或插接头接触不良，检查线束或重新插拔EECU3#插头。故障现象：发动机起动不着仪表报：1.EECU内部故障（523350，11）

2.EECU内部故障（523352，11）

3.最少喷油汽缸数没有达到。分析：1.喷油器线束破损搭铁或EECU3#插头接触不良，导致一组喷油器未工作（如喷油BANK1或BANK2电器故障）；

2.EECU内部损坏导致至少一组喷油器不工作。处理：1.检查喷油器线束、接线柱和EECU3#插头；

2.检查更换EECU。线束磨损处，绝缘皮只有很小的损伤。故障分析八、发动机工作数据（参考）dCii11EDC7系统的数据流(国三)1、发动机怠速：700±2rpm2、增压压力：95kPa左右（随大气压力变化）3、水温：30℃75℃及以上时4、当前喷油量：18mg/cyc左右

9~12mg/cyc5、电瓶电压：28V6、计量单元占空比：18%左右

15~20%7、油轨压力：67MPa左右8、设定轨压：67MPa左右9、机油压力：5bar左右1.4~3bar10、冷却液液位：100%11、风扇离合器占空比：83%左右随温度变化而变化12、风扇转速：270rpm左右随温度变化而变化*发动机全速全负荷时最大动力（增压压力）检测：

dCi340：≥240kPadCi375：≥260kPadCi420：≥280kPa*喷油器标准回油量：10~15ml/min/支即60~90ml/min需通过其它方法检测，诊断仪检测不了喷油器回油量。喷油器回油量检测方法：

1.先检测喷油器总的回油量是否大于80ml；

2.再用断缸堵检测各缸喷油器回油量，见照片，回油量少的缸对应的喷油器或连接管卸压，需重点检查或更换。数据分析当发动机怠速不稳、上下波动较大时（±5rpm以上）

——重点检查燃油、喷油器当水温达到75℃以上，而怠速喷油量超过12mg时，一般用户反映为发动机动力不足、油耗高故障

——重点检查喷油器当实际油轨压力远远大于设定轨压时

——重点检查高压油泵计量电磁阀及其供电、轨压传感器、回油管路。当计量电磁阀占空比小于10%时

——重点检查计量电磁阀供电（25V、3.5V）及测量其电阻值（3.2Ω左右）是否正常，拆检是否发卡及异物堵塞。当检测增压压力远远低于参考值时

——重点检查发动机进排气系统（进气管、排气管、中冷器、增压器、排气制动阀、进气接管、进气预热器等部位）。当检测增压压力稍低于参考值时

——重点检查燃油喷射系统，侧重喷油器的检查。当机油压力偏低时

——拆下机油压力传感器、摇臂罩盖和油底壳，用气嘴从机油压力传感器入口吹压缩空气，观察漏气部位。当车辆水温高时

——先用手摸水箱上下温度是否一致，若水箱上热下凉则重点检查水泵和节温器，若水箱上下温度一致则重点检查风扇转速是否与水温相对应。1）系统压力偏低

系统压力偏低，一般会导致在行驶过程中车辆动力不足，甚至会造成熄火，在启动过程中无法起动或起动困难。常见故障码轨压正偏差超过上限值油轨工作压力太低油轨压力不正常（523613-15）油轨压力不正常（523613-16）排查思路：油箱→粗滤→齿轮泵→细滤→高压泵的排查：油箱清洁，无异物，通气孔无堵塞整个管路畅通无弯折，接口牢固不漏气滤清器上排气螺栓需按照扭矩要求拧紧；及时排空分离出来的水油泵的进油、出油、回油口连接正确无误（尤其进油与回油）高压油路的排查：停机状态下松开油泵出油和回油口，打马达时正常情况下都有出油，出油现象可参考正常机型，2cm高以上连续油柱。如不出油或出油异常，则考虑油泵异常。

—油量计量阀是否卡在常闭或较小开度位置

—内部油道或阀组件可能被颗粒物卡滞（溢流阀，内部进、出油阀）如出油正常，则排查喷油器回油量，正常小于80ml/min。九、燃油系统分析

在松油门的时候故障灯亮，车辆出现加速无力现象，有时候会伴随冒黑烟。常见故障码：倒拖时燃油计量器中流量超过上限值油轨压力不正常（523613-2）

dCi11出现“油轨压力不正常(523613-2)”的故障较多，做如下分析：

523613-2的含义：setpointofmeteringunitinoverrunmodenotplausible（高压油泵计量单元（电磁阀）设定值超限）。出现类似的故障时，监测轨压正常，但计量单元占空比会比正常值（15%~20%）偏大或偏小，当监测到计量单元占空比偏大时，目前的主要故障点是喷油器控制阀泄漏、泄压后造成的，系统为了弥补损失的压力，会加大占空比，加大供油量，维持正常的油轨压力。排查思路：

—共轨管上限压阀是否泄漏（正常情况下没有回油）

—测量喷油器回油量看是否在80ml/min之内（若不在正常范围内，需要分析是什么原因导致喷油器回油量过大），为了确定是哪一缸喷油器泄漏，或哪些缸，需要用断缸堵头，逐一断缸，判断喷油器的回油量，或者用6个矿泉水瓶来接回油，对比一下，那个缸回油量少？哪个缸喷油器可能有问题。2）系统压力偏高燃油系统压力偏高，系统一般会有起动后发动机转速或扭矩受限制，无法加速；又或者会造成共轨限压阀打开而进入跛行回家模式。常见故障码：轨压负偏差低于下限值油轨工作压力太高油轨压力不正常（523613-17）排查思路：

----回油阻力过大，这是轨压偏高的主要原因，如回油管窝折、回油管异物堵塞、回油管管径偏小等故障点。检查油泵回油管路是否有弯折或堵塞现象。

----高压油泵计量电磁阀（EFC）故障：线束接头松脱或EFC控制电路开路，

EFC内部O型密封圈损坏。检查计量电磁阀是否卡在常开或开度较大位置。

----EECU内部故障，导致EFC控制电路存在故障。

----油轨压力传感器故障。rpmsensor

测试要点：关闭喷油功能（即测试过程不让发动机打着火,此项由EECU软件功能实现）打起动机来带动发动机运转(测试者进行此项操作）测量、并记录各缸内活塞上止点时发动机的转速（此项由EECU软件功能实现）压缩测试原理：

如果存在气缸漏气现象,活塞运动速度在上止点前会因漏气，阻力变小而加快；相反活塞速度在上止点之后会因漏气，膨胀能量损失而减慢。通过捕捉活塞在上止点的转速，可以反映出该气缸的密封性能。压缩测试数据分析

dCi11发动机检测数据的分析压缩测试结果判断：压缩测试时，EECU停止对发动机的喷油起动机带动发动机运转诊断仪同时测量各缸压缩，膨胀阶段的转速，来判断每个缸的工作情况，如果某个缸的转速与其他的缸相差很大，可以判断此缸有问题故障现象:1、起动发动机：听发动机声音较粗暴（异常），感觉抖动大。2、加载路试：发动机加速抖动、发突无力，感觉缺缸；上坡时油门踏板位置100%，发动机转速1650rpm，增压压力仅为157.7KPa（正常应在240KPa左右）。故障分析及排除步骤：1、检查进、排气系统：进气管路、排气制动阀、增压器、中冷器、进气管等均正常，对进、排气管进行短路试验也无变化。2、数据检测：发动机怠速不稳（700±10rpm），燃油喷射率偏高（34.7mg/cyc）,共轨压力稳定，计量单元占空比正常（17.86%），可排除高压油泵和共轨问题。3、断缸测试：（给一定的喷油量测发动机转速变化）一缸1059rpm；二缸1084rpm；三缸1063rpm；四缸1065rpm；五缸1067rpm；六缸

1066rpm。发动机各缸转速稳定但普遍偏低（正常为1600~1700rpm）。EDC7断缸测试数据流/燃油喷射率数据流分析

通过故障现象和断缸数据分析初步判定为喷油器工作不良（且全部6支喷油器，各缸转速均低于设定值）解决对策：更换全套喷油器及高压连接管更换喷油器检测情况：怠速检测：发动机声音平顺，转速稳定（700±1rpm），喷油器工作正常(燃油喷射率12mg/cyc)。加载路试：发动机加速平稳、无抖动发突现象；平直路面油门踏板位置70%、发动机转速1650rpm时，增压压力为227.6KPa，正常。断缸测试：一缸1714rpm；二缸1720rpm；三缸1724rpm；四缸1729rpm；五缸

1720rpm；六缸1716rpm；属正常范围。油轨压力不正常的分析及处理方法油轨压力相关的仪表信息一共有7种，分别是故障1.仪表显示：油轨工作压力太低故障2.仪表显示：油轨工作压力太高故障3.仪表显示：油轨压力不正常(523613-16)故障4.仪表显示：油轨压力不正常(523613-15)故障5.仪表显示：油轨压力不正常(523613-7)故障6.仪表显示：油轨压力不正常(523613-17)故障7.仪表显示：油轨压力不正常(523613-2)当油轨实际压力低于150bar时，出现上述故障1当油轨实际压力高于1700bar时，出现上述故障2当油轨实际压力比当前设定值低50bar时，出现上述故障3当油轨实际压力比当前设定值低50bar，且燃油计量单元供油量已超过最大设定值时，出现故障4当油轨实际压力比当前设定值高50bar，且燃油计量单元供有量已低于最小设定值时，出现故障6当燃油计量单元电流值小于当前最小设定值时，出现上述故障5故障1：可能由于供油不畅引起，也可能由于高压泵或计量单元损坏，一般会伴随其他故障出现故障2：由于全工况范围内我们的设定压力都不会超过1500bar，所以发动机是不会自主将压力升高到1700bar以上的，除非回油不畅，将不该进入高压部分的油憋入油轨导致压力被迫升高故障3：供油不畅或者有空气会导致轨压跟随性变差，实际油轨压力比设定值低，说明高压单元吃不饱。还有一种可能性就是高压端存在泄露，不过一般没有碰见过这个原因引起的故障3故障4：跟故障3是一个类型的故障，只不过在故障3的前提下，系统已经将燃油计量单元的供油能力调整至大于该工况下的最大值还是不能消除这个50bar的差值，就会出现故障4.。故障6：跟故障4的机理相反，实际压力比设定压力高出50bar以上，且燃油计量单元已经吧供油能力调整至低于该工况的最小值还是不能消除这个50bar的差距，出现故障6，可能原因类似故障2故障5：燃油计量单元的电流值越小，燃油计量单元的供油量就越大。该故障是一个自身逻辑判断，一般会伴随其他故障出现。故障7：发动机在反拖时燃油计量单元工作不正常，该故障为高压泄漏。检查回油油路（包括喷油器回油量、共轨回油）和测试燃油计量单元（高压测试）。

综上：油轨压力出现故障一般最大的诱因是低压油路（供油不畅或回油阻塞）和（或计量单元）本身引起的的，油轨只是一个容器，轨压传感器的故障率一般也不高。

在测试状态下，一般都是怠速，此时的油路的负担不大，在很大程度上这些因为诸多“不畅”和“堵塞”所引起的毛病会掩盖。

可以在跟车状态下看看在带有负载的情况下燃油系统的轨压表现，可比较可靠的判断。

另，但凡出现油轨压力故障的车辆，历史故障里一般都会曾经出现，调出历史故障对应现行故障，可判断是“供油不畅”或“回油堵塞”中的那个趋势引起的。临近冬天此类故障变得高发，夏天发生少。油轨压力不正常排查方法：发动机进油不畅，油路堵塞——检查进油管路、电动输油泵、油泵进油接头、燃油滤清器及管接头高压油泵电磁阀失效导致供油过大——检测燃油计量单元占空比变化是否正常（18%左右），测量电磁阀供电是否正常（24V）高压油泵柱塞磨损导致供油压力不足——检查高压油泵供油量，打马达时出口油柱≥2cm喷油器损坏——检查喷油器回油量（≤80ml/min）并断缸测试各缸喷油器工作是否正常喷油器连接管泄漏——检查高压连接管密封面是否变形，更换或拧紧喷油器连接管锁紧螺母低压油路进空气——观察回油是否有空气、低压管路及接头是否密封轨压传感器失效——检测传感器供电（5V)及信号电压(0.5V)是否正常共轨泄压阀失效——拆检共轨回油管是否有回油,有回油即失效线束接触不良或EECU失效——检查线束、插接件短路、开路，测量EECU供电是否正常。提示：排查油轨压力不正常故障时最好将故障再现，不停机做断缸测试，检测喷油器回油量小于80ml/min（热车时）。1.油轨限压阀打开常见故障码油轨限压阀打开PRV阀打开PRV阀故障（523470-15）或（523470-16）可能原因油泵回油背压过大油量计量阀卡在最大开度的位置EECU重启(其他错误导致的EECU重启)轨压传感器失效,及连接线束短路、开路油量计量阀连接线束短路、开路；计量阀线圈短路、开路轨压传感器信号受干扰传感器供电电压3（轨压传感器供5V电）出现异常泄压阀自身失效EECU失效十、常见故障分析故障案例一台东风天龙配装dCi340-30发动机，用户反映发动机动力不足，仪表报“PRV阀打开”和“PRV阀故障”，同时STOP灯点亮。车辆开到服务站用诊断仪检测（空载），读取怠速数据流如下：发动机转速：700±2rpm水温：75℃当前喷油量：15mg/cyc

油轨压力：79MPa设定轨压：67MPa计量单元占空比：8.9%

请根据上述故障代码和数据流分析故障原因及解决方法。导致卸压阀（PRV阀）打开的原因有：轨压传感器供电及地线短路、开路、失效；油量计量电磁阀短路、开路、失效；EECU重启、失效；油泵回油背压过大（如回油管路堵塞）等。从故障形态分析，需从两个方面进行分析。从检测数据分析，计量电磁阀未工作（计量单元占空比8.9%）导致油轨压力高（79MPa），判断PRV阀应该是打开了，需先排除“PRV阀打开”故障。一是检查轨压传感器、信号线及电源，检查信号线是否有短路、开路现象，所有线束连接正常情况下，给传感器提供5V供电并相应接地后（确保供电接地无误），信号端输出应为0.5V左右电压（无轨压情况）。二是检查高压油泵计量电磁阀供电是否正常（25V、3.5V），燃油计量电磁阀不供电时，电磁阀处于关闭状态，泻油回路关闭，此时共轨管压力处于最大值。燃油计量电磁阀标准电阻值：3.2Ω左右。

通过数据流计量单元占空比8.9%分析，高压油泵电磁阀供电不正常，需分别检查EECU3#插头9、10#针脚与插头接触是否完好。检查传感器与线束插接以及连接线束是否导通无短路或短路现象等，若各项检查均正常，可能是计量电磁阀失效，需更换计量电磁阀。三是发动机回油管回油箱管路憋死（一般在大梁下方窝折）导致回油不畅，PRV阀打开，整理回油油路，保证回油畅通即可。计量电磁阀工作正常后，计量单元占空比为18%左右，此时油轨实际压力与设定轨压基本相等。清除故障码再次检测，若“PRV阀打开”故障用诊断仪无法清除，或仪表显示“PRV阀故障”，则需判断PRV阀是否打开。自行打开----若计量单元占空比在18%左右，检查共轨回油管有油流出，则说明共轨机械卸压阀弹簧失效，导致自行打开，需更换共轨管总成。没有打开----若计量单元占空比在18%左右，检查共轨回油管没有油流出，此故障可能是PRV阀打开次数或时间超过限制。如PRV阀故障（523470，15）打开次数超过限制（50次）；PRV阀故障（523470，16）打开时间超过限制（5小时）。EECU锁死，需更换EECU。故障现象：

发动机无法启动，报油轨压力低，检测数据时，无油轨压力或油轨压力低，不能达到200bar的起动油轨压力。故障分析及排除步骤：

此类故障分电气故障和燃油系统故障两大类，此故障抛开电气故障以燃油系统导致发动机无法启动来分析，燃油系统可分为低压油路和高压油路两部分。低压油路主要存在以下故障：油箱燃油不足、低压油路进空气、低压油路堵塞，电子输油泵不工作等、齿轮泵泄露（常表现为热车不易起动）。对于低压油路的故障，可通过测量齿轮泵的输出压力和滤清器压降来判断：拖动发动机（最小150rpm），如果齿轮泵输出压力低于规范值，应检查燃油进口阻力，燃油中的空气，如果以上两项正常，更换齿轮泵。

dCi11发动机当钥匙开关打开时，电子输油泵会自动工作20秒，给高压油泵进油口2-2.5bar的供油压力，如电子输油泵不工作，则发动机起动较困难。电子输油由VECU驱动，驱动电压为24伏，电子输油泵的内阻技术要求：1.5~5.0欧姆（实测为3.2欧姆左右）。2.发动机无法启动故障现象：发动机停机一段时间后不易启动故障分析：通过排气，发动机能启动，但熄火停机后又不能启动，则说明是由于燃油系统进空气导致发动机无法启动，常见的进空气的故障点有：

1、油路管接头密封不严，进空气

2、滤清器的密封圈损坏，进空气

3、在插拔快速接头时，O型密封圈损坏，低压油路进空气。同时破损的O型密封圈会被吸入齿轮泵，堵塞油路，导致发动机无法起动。

4、手油泵故障导致发动机停机一段时间后发动机无法启动，但通过手油泵注油后，发动机启动正常，遇到此故障时，可将预滤器倒立安装，可暂时解决问题。3.发动机无力故障排除空滤或进气管路堵塞、管路漏气（增压器后）

----清理或更换滤芯，检查进气管路（如中冷器、中冷器接管及卡箍是否拧紧，进气预热器锁紧螺母，进气管垫等）。涡轮增压器失效

----检测增压压力能否达到设定值，增压器是否窜油窜气，叶轮是否完好及增压器轴承是否损坏等，若损坏更换增压器总成。油门踏板输入信号不对

----用诊断仪与万用表检测油门踏板位置与电压变化，若与设定值不符更换油门踏板总成，并检查处理VECU与油门踏板的连接。冷却液温度传感器、绝对压力传感器损坏

----传感器损坏后EECU接收到的是一个默认值或缺省值，来控制喷油量，与发动机实际工况不符，导致发动机工作不好。燃油问题

----冬天标号低结蜡，燃油脏含硫及含水量高等，清理油路，更换燃油。轨压不够（高压泵等），油路堵塞，油路漏气

----检查低压油路，清理更换燃油滤清器等

----检查高压油泵电磁阀控制（14~24%）是否正常，柱塞供油量是否充足（无气泡，连续的油柱），若两项都不合格，更换高压油泵总成。

----仪表显示：PRV阀故障（523470，15/16）或PRV阀打开。检查共轨卸压阀是否打开（检查共轨是否有回油），若共轨卸压阀不复位更换共轨管总成；若共轨卸压阀未打开而故障码又不能消除，则需更换EECU（阀未及时复位导致EECU记录并存储）。喷油器线路故障

----仪表显示：EECU内部故障（523350，4/7/11）或（523352，4/7/11）。检查喷油器线路：喷油器电磁阀接线柱、喷油器线束是否破损短路以及EECU插接件是否牢固（保证没有接触不良）等，用万用表测量喷油器电磁阀电阻值（正常0.2~0.3Ω）以及喷油器线束的导通性。

----仪表显示：喷油BANK1电器故障（523350，3/4/11）或喷油BANK2电器故障（523352，3/4/11）。故障原因与检查方法同上。

----仪表显示：“喷油器1、2、3或4、5、6缸开路或短路”或“喷油器电容组1or2开路或短路”。首先检查喷油器线路，若线路正常需检测电控单元（EECU）供电以及喷油器控制，若插接件接触正常可能是EECU损坏，需更换EECU。喷油器磨损、积碳等

----用诊断仪断缸测试喷油器工作情况（断缸后变化比20~30%），清理或更换损坏的喷油器。控制功能方面，过热保护、降级（如传感器故障）等

----电控共轨系统有自我保护功能，当发动机出现水温高、机油压力低等情况时EECU

会自动降低发动机转速，控制喷油量以保护发动机。另外，所有的传感器和执行器损坏都会引起发动机功率下降。

----节温器失效或水泵损坏导致水温偏高，EECU进入保护程序自动降功率。发动机机械问题

----配气机构：气门间隙过大或过小，重新调整；气阀、摇臂等部件损坏需更换处理。

----拉缸或活塞环损坏，更换缸套、活塞及活塞环等。EECU内部损坏导致发动机工作异常、转速高、喷油量过大排烟等。故障现象：发动机转速被限制在1700，继续加油门时，发动机转速下降到500rpm，报油轨压力偏低，故障分析：该发动机在空档加速到1700转时，出现转速下降，油轨压力也急速下降，初步分析故障点可能有以下几个方面：1、低压油路阻力或有空气2、高压油泵故障3、喷油器严重泄漏故障排除步骤：首先排除低压油路故障，断开高压油泵的进油管接头，拖动发动机，高压油泵的进油管接头的出油量和压力都比较大，可基本排除低压油路故障，同时通过“打点滴”的方法，故障也未能排除。再次查看喷油器的回油量，回油量较小，基