低地板车辆调试简介

目录第一部分

第二部分

制动系统

第三部分

辅助系统

第四部分

空调系统

第五部分

网络控制系统

牵引系统

第六部分

车门系统

第七部分

调试方案

1第一部分牵引系统

车辆采用超级电容作为储能元件，车辆能够无接触网运行。车站设有充电系统，充电最高电压DC900V。车辆采用被动式受电器，当车辆进站时，在旅客上下车的同时完成车辆充电，充电时间约30秒。列车采用四模块编组，动拖比为三动一拖，列车最高运行速度70km/h。2第一部分牵引系统1.设备组成牵引系统至少包括受流装置、输入电路、牵引逆变器、牵引电机等设备。2.受流装置受流装置正常工作电压范围：DC500V～DC900V。最大工作电压：DC1500V;静止受流能力：2700A;最大受流能力：3000A3.输入电路输入电路主要包括以下设备：主断路器、避雷器、预充电电路、线路电流电压传感器等。34.储能电源

储能模组3套系统控制电压DC24V储能模组容量40F额定工作电压DC750V工作电压范围DC500V～DC900V充电电流1800A充电时间30s4第一部分牵引系统5.牵引逆变器每辆车采用1C2M（一个变流器驱动两个牵引电机）的交流电传动方式。牵引变流器满足IEC61287-1或其它相关国际标准的要求。以PWM逆变器方式工作，向牵引电机提供频率和电压可调的三相交流电源。牵引控制单元实现下列主要功能：（1）牵引电机控制；（2）对牵引逆变单元和牵引电机进行保护控制；（3）对电制动进行调整、保护和变流器脉冲模式的产生，实现在电制动和机械制动之间的平滑过渡；

5第一部分牵引系统（4）具有良好的防空转/防滑保护控制功能；（5）车辆加减速冲击限制保护。基本技术要求（1）输入线电压范围：DC500V～DC900V。（2）牵引变流器系统输入电路由主断路器保护，主断路器仅用于牵引回路，辅助系统独立于牵引回路。6第一部分牵引系统6.牵引电机每个动力转向架配置两台牵引电机。每个带动力转向架的车辆模块在每侧上配备了一个传动或牵引装置。一侧上的轮通过齿轮而互相机械连接（双轮纵向电机）。轮被单独悬挂，并且在另一侧上没有到轮的机械交叉链接。牵引式电机逆变器对动力转向架的两个传动装置一起供电。逆变器由牵引控制装置触发。由于两台传动装置共享牵引式电机逆变器，两侧车轮的电气相连。

7第一部分牵引系统该牵引配置的优点如下：在行驶通过曲轨时，曲轨内侧上的轮的旋转速度与曲轨外侧上轮的旋转速度不同。这相当大地减少了车轮滑动导致的车轮和轨道摩擦和尖锐刺耳声。与机械断开的单个轮相比，转向架轮（一个接一个运行）的纵向机械联轴器改善了行驶稳定性和行驶质量。组合电气车轮滑行/滑动保护系统的纵向牵引极大地改善了行驶性能。如果轨道上车轮附着力降低（例如因为轨道上的水或树叶），则车轮不能旋转，就像被其他车轮“固定”一样。纵向机械联轴器导致转向架在轨道上对准，并且也启用了高度应用的牵引和制动力通过牵引逆变器向两个传动装置同时供电降低了故障电源的数量，并且提高了系统整体的可靠性。仅需要在一个转向架的环境下检查和维护轮胎。与其他转向架上轮的差异不相关（低维修工作，所有转向架可互换）。8第一部分牵引系统7.牵引性能车辆最高运营速度70km/h车辆设计速度80km/h洗车速度6km/h在平直道，车轮半磨耗，AW2载荷条件下：平均启动加速度（0-26km/h）不小于1.0m/s2平均加速度（0-70km/h）不小于0.6m/s28.车辆故障运行能力a)车辆在AW3载重和正线最大坡道状态下，动力损失1/3时，能起动并维持运行到终点；b)一辆空车救援牵引一辆故障车在正线最大坡道状态下时，能运行到车辆段。9第二部分制动系统1.系统配置车辆配备四个相对独立的制动系统：电制动；动力转向架上的液压被动式弹簧制动器；非动力转向架上的液压主动式盘式制动器；所有转向架上的磁轨制动器。为确保车辆粘着力，制动系统设有撒砂装置。

10第二部分制动系统制动系统结构图11第二部分制动系统2.功能描述2.1.动力模块上的制动由如下几种组牵引电制动

为常用制动、安全制动及紧急制动提供制动力被动式弹簧制动（分一级和二级制动模式）

用一级被动式弹簧制动力弥补本转向架损失的电制动力；用二级被动式弹簧制动力承担列车的停放磁轨制动

为列车制动提供辅助的制动力，使减速满足列车的制动需12第二部分制动系统2.2.非动力模块上的制动由如下几种组主动式液压制动（无级）根据整车对拖车的制动需求，为整车提供无级的液压制动力。磁轨制动为列车制动提供辅助的制动力，使减速满足列车的制动需求。13第二部分制动系统2.3.制动模式常用制动常用制动模式下，电制动满足AW2载荷的制动需求。次级常用制动如果动力转向架上的电力制动器出现故障，牵引控制装置启动1级的液压被动式弹簧制动器取代它（即次要常用制动器）。该信号为低电平，即如果牵引控制装置出现故障，则液压、机械弹簧制动器肯定会启动。该制动器能够使全载荷车辆从最高速度立即静止。闸片清扫制动由于常用制动一般由电制动承担，不使用液压摩擦制动。为了保持制动闸片的清洁，防止异物堆积，每天至少由VCU/TCU启动一次次级常用制动操作。14第二部分制动系统紧急制动紧急制动模式提供了最大制动延迟度。该模式使用所有电力制动器、液压主动式后轮制动器以及磁轨制动器。车辆的喷砂机总是在紧急制动期间操作，这与车轮滑动保护系统是否激活无关。通过司机移动主控制器（监控/制动控制器）到“制动器”位置，可以启动紧急制动。必要时，司机可以取消该制动模式。安全制动安全制动由电力制动器执行。车轮滑动保护系统在安全制动期间激活。安全制动不能取消。一旦车辆停止，并且司机将主控制器移动到其零位（“关闭”）时，则可以使安全制动器重置。触发条件：司机室无人驾驶多个司机室有人驾驶司机警惕装置监控SIBAS-KLIP站故障检测到行驶方向的不允许变化乘客激活的紧急制动器被激活（仅在v<5km/h时）。15第二部分制动系统紧急停车制动属于最高级别的制动形式，在一般性制动出故障时，由司机根据实际情况判定，按压紧急停车蘑菇按钮触发，对制动系统设备及车轮的损害比较大。EMERGENCYSTOP（紧急停车）制动的目的是，在常用制动系统故障时启动可靠的保证制动系统。该保证制动系统的形式为动力转向架的机械弹簧制动器。通过个人操作（司机），启动紧急停车制动。紧急停车制动为“不受控型”机械制动程序，其中采用弹簧制动器的最大制动力（第2级）；这些制动器也由电力制动器、无动力转向架制动器（液压主动式后轮盘式制动器）以及磁轨制动器支持。通过立即断开至传动装置的电源（主断路器关闭），并且启动所有具有的制动系统（即“不受控型”制动），可以立即执行紧急停车制动。在车辆静止前，不能取消该制动操作。动力转向架上没有机械车辆滑动保护和冲击限制。这表明，车轮会锁定，并且承受机械损坏（胎面压扁）。如果整个电源系统失效，可确保至少通过动力转向架的弹簧制动器执行制动。16第二部分制动系统保持制动

保持制动由动车转向架上的被动式弹簧制动1级和非动力转向架上的主动式液压制动来执行，用于列车低速时电制动能力不足时提供辅助停车制动力。一般在车辆达到低速(<5–6km/h)时立即要求恒速制动。同时，对所有传动装置取消电力制动。停放制动

由动车转向架上的被动式弹簧制动2级施加，满足最大规定坡度上使满载列车静置的要求。17第二部分制动系统3.制动原理3.1.液压、被动式弹簧制动器安装在每个牵引式电机传动轴上的是制动盘，并且通过弹簧施加的压力将制动衬片压入到制动盘中。在每种情况下，对于牵引模块的两个制动器，所需的制动释放压力均由液压装置产生。液压装置的油直接流到弹簧制动器中，并且释放制动器。若要启动制动，打开2/2通阀，让油自由流至槽中。油通过定比限压阀流入到槽中。该限压阀根据制动电气设备需要的阶段，控制至制动力发生器的压力。这导致释放压力被无阶地降低，因此制动力同样无阶地升高。通过限位开关监控液压被动式弹簧制动器的操作。如果发生故障，车辆控制系统就会在司机的显示器上显示信息“制动器不能释放”。被动式弹簧制动器的原理确保，在出现故障（并且没有制动压力）时，假设为“安全状态”，即应用制动器（弹簧压力）。但是，为了仍然能够移动（牵引）有故障的车辆，可以机械和液力紧急释放液压被动式弹簧制动器。18第二部分制动系统3.2.紧急释放概念通过下列设备可以紧急释放液压被动式弹簧制动器：通过电子柜内的按钮，可以进行电力和集中释放；通过液压紧急释放泵；通过内六角扳手机械释放。在转向架特定紧急制动器释放后，通过其他牵引模块上的制动器仍可以制动有轨电车。如果机械制动器为紧急释放型，并且有轨电车位于轨道上，则必须首先提供保障，从而避免车辆滚动。在所有弹簧制动器已经被一个接着一个释放后，则必须将车辆牵引到工厂。19第二部分制动系统3.2.1.集中式电力紧急释放通过电子柜中的按钮可以使所有液压、被动式弹簧制动器同时且集中地紧急释放。按下该按钮后，液压装置直接用24VDC电压启动。集中式电力紧急释放的前提是液压系统完整无损。紧急释放按钮在以下情况下不工作：在24V直流电源有故障时；在传动装置有故障时；在液压装置有缺陷时；在液压线路泄漏时。20第二部分制动系统3.2.2.液压紧急释放液压被动式弹簧制动器可通过液压手柄紧急释放。因此，每个动力转向架配备了自身的液压被动式弹簧制动器用液压紧急释放装置。通过快速释放联轴器，连接移动式紧急释放泵。两个液压被动式弹簧制动器可以因此快速且同时地紧急释放。液压紧急释放的前提是，紧急释放回路中的液压线路完整无损。3.2.3.机械紧急释放通过使用内六角扳手，可以从外侧机械地紧急释放液压被动式弹簧制动器的机械弹簧制动器卡钳。如果液压系统有缺陷，例如油浴液压软管破裂产生缺陷，就必须执行此操作。之后必须重新调整制动器卡钳。21第二部分制动系统3.3.液压主动式后轮制动器安装在无动力转向架每个车轮轮毂上的是制动盘，可通过主动式制动器卡钳使制动盘制动。卡钳成对接地，每个卡钳由一台液压装置供油。液压装置的油直接流到主动式制动器卡钳中，并且使卡钳制动。安装了定比限压阀，从而控制制动力，特别是在车轮滑动系统激活时控制。油通过定比限压阀流入到槽中。根据制动电子设备设定的电子设定值，该阀门无阶地控制制动力发生器的压力。因此，同样无阶地控制液压（以及制动力）。BCU微机控制单元接收到拖车转向架的四个独立轮的速度信号，并对速度信号进行滑行分析，并在常用制动、紧急制动模式下进行防滑控制，使拖车充分利用轮轨黏着。22第二部分制动系统3.4.磁轨制动器每个动力转向架都配备了两台磁轨制动器。磁轨制动器包含一个电磁铁，它被挠性悬挂在轨道上方转向架的轮之间。当该磁铁通电时，它会朝向轨道吸引，并且它的制动靴靠着轨道摩擦。转向架的每个磁轨的粘附力为60kN。制动效应取决于车轮和轨道之间的粘附，这另外限制了每个制动力传输。另外，磁轨制动器实际上清洗轨道，并且在特定程度上提高其他制动系统的附着系数。轨道制动器可由车辆控制系统启动以紧急释放，并且可通过司机座位扶手上的按钮直接启动。按照BOStrab的要求，受磁轨制动器影响的平均延迟率至少为0.3m/s2。23第二部分制动系统3.5.喷砂装置在车轮滑动等级高时，车辆将砂加到轨道上，从而增加车轮和轨道之间的粘附力。通过牵引控制装置上的车轮滑动保护功能，自动启动撒砂机；或者通过按压司机座位扶手上集成的按钮，手动启动撒砂机。撒砂机也在紧急制动期间操作。根据行驶方向，砂被分撒到牵引轮前面的轨道上。24第二部分制动系统概览图：25第三部分辅助系统1.基本配置辅助电源系统包括但不限于如下设备：辅助逆变器DC/AC：为车辆提供3相AC400V/50Hz的电源；充电机DC/DC：为车辆提供DC24V的电源，并为蓄电池充电；蓄电池：在紧急情况下为车辆提供DC24V电源；熔断器、继电器、接触器、二极管等。三种母线：高压母线(750VDC)、中压母线(3相380VAC50Hz)、低压母线(24VDC)

26第三部分辅助系统2.基本要求辅助供电系统应具有自诊断和故障记录功能，并能在司机室显示屏上显示系统状态及故障情况，便于故障分析和维修。当辅助逆变器故障时，必须采取相关措施满足车辆的基本用电要求并保证车辆可以行驶回车辆段内。应采用免维护蓄电池，容量满足至少30分钟对车辆应急负载供电的需要。辅助供电系统须有足够的过载能力，在短时间内应能承受住负载起动电流的冲击；并在输入电源及负载突变条件下，瞬间输出电压变化小，不得影响所有负载设备的正常工作。输出的交流电压基波应为正弦波。27第三部分辅助系统3.辅助逆变器额定输入电压 DC750V输入电压波动范围 DC500V-900V总容量 15kVA负载功率因数 >0.8相数 3相额定输出电压 AC400V输出电压波形 准正弦波输出频率 50Hz±0.5转换效率 >90%28第三部分辅助系统辅助逆变器系统的交流负载包括但不限于：空调设备通风；司机室通风单元和取暖设备；司机室及电气柜内设外接交流220V负载插座（2kW）。29第三部分辅助系统4.充电机额定输入电压750VDC正常工作范围（输出额定功率）460-900VDC额定输出电压24VDC容量不小于8kW效率>90%30第三部分辅助系统5.蓄电池蓄电池标称电压为DC24V，其容量满足紧急负载的供电要求，并留有余量，且满足环保、阻燃、防爆相关标准要求。5.1.蓄电池充电：蓄电池由可调节输出电压的DC/DC变换器充电，充电电压有两个阶段：第一阶段：在恒定电流下充电直至通过某个温度下的临界值。第二阶段：临界值状态下的恒定浮充电压。只要蓄电池放电到在允许的电压范围内，DC/DC变换器都能按蓄电池充电要求对蓄电池进行正常充电。当集成于辅助逆变器内的DC/DC变换器故障时，所需DC24V负载由蓄电池供电。31第三部分辅助系统5.2.蓄电池容量：1)蓄电池容量确保车辆在停放60小时后，仍保证端电压足以满足所有连接系统的工作。

2)在车辆无高压输入时，蓄电池在整个使用寿命期内满足规定的紧急负载30min要求：客室应急照明。司机室照明。车辆乘客信息系统和司机对讲装置。至少1次车辆客室门的开和关。车辆无线通信。前照灯、防护灯、客室内外指示灯。视频监控系统。车辆上所有控制用电。32第四部分空调系统1.空调系统主要技术参数客室空调系统技术参数：夏季车外计算干球温度：35℃夏季车外计算相对湿度：70%夏季车内计算干球温度：27℃夏季车内计算相对湿度：≤65%车体表面积：380m2；车辆平均传热系数：3.0W/m²·K送风量：8000m3/h新风量：2500m3/h额定制冷量：≥2×35kW车辆静止时车内正压：30～50Pa33第四部分空调系统2.气流组织送风：延车辆长度方向中部送风道送风。回风：沿车辆长度方向两侧内装回风孔回风。排风：通过牵引箱与超级电容箱排气口排风。34第四部分空调系统35第四部分空调系统3.工作模式预冷模式在车辆首次上电时，新风调节门关闭，空调系统全回风运行，车厢内温度在AW0条件下迅速冷却，直至车厢内温度达到设定值后切换的正常制冷状态。制冷模式在超级电容电压在500V～900V且车厢内有制冷需求时，空调系统根据车厢内制冷负荷的大小，自动运行在不同制冷工况下，不需人为干预。通风模式在超级电容电压在500V～900V且客室内没有制冷需求时，客室空调机组自动运行在通风模式下。堵车模式当车辆运行在正线上发生拥堵停车时，通过手动方式设置空调系统运行在堵车模式，此时空调系统将关闭部分新风门并减小风量，空调系统处于节能状态，仅维持最低的换气与制冷需求。36第四部分空调系统4.空调制冷原理①蒸发过程（4-1）：低压液态制冷剂进入蒸发器中，吸收被冷却物质的热量，使其温度降低，而制冷剂吸热汽化变为低压、低温蒸汽；②压缩过程（1-2）：从蒸发器出来的低压制冷剂气体被压缩机压缩后，变为高温、高压气体排入冷凝器；③冷凝过程（2-3）：高温、高压的制冷剂气体在冷凝器中与外界物质进行热交换（放热），成为常温高压液态制冷剂；④节流过程（3-4）：常温高压的液态制冷剂由冷凝器出来，经过节流装置节流降压，温度进一步降低，低温低压的液态制冷剂进入蒸发器吸热汽化。

37第四部分空调系统5.空调控制系统每台空调机组内部设有一套空调控制系统，包括控制器、接触器、继电器、电机保护器等所有电气部件。在司机室设有一个空调车控器，可以开启和关闭整辆车空调、设置整辆车的设定温度在±2、±1、0℃之间调节、设置空调系统各种运行模式以及通过数据接口与笔记本电脑交换数据。在每个车辆模块侧墙设有一个空调温湿度显示屏。38第四部分空调系统空调控制系统功能包括：温度控制经接触器指挥各部件工作空调机组各部件的保护功能与列车网络通信提供故障诊断功能，并能经数据交换接口提供数据下载和检测39第四部分空调系统6.其他部件废排利用车内正压，与新风量相等的车内废气通过车顶电气设备排气口排出车外，空调废气同时用于车顶电气设备的冷却散热。（车顶电气设备包括牵引箱和超级电容箱）

排水每个空调底部设有排水孔，空调冷凝水直接排在车体平台上，通过统一的排水通道排出车外。40第五部分车门系统1.车门总体布置靠近司机室的客室侧门带内侧紧急出口装置，门扇上带方孔钥匙的紧急入口装置，并具有电钥匙开关门功能Mc1和Mc2车对角的另一扇门带内侧紧急解锁装置，其它车门均无此装置41第五部分车门系统车内紧急解锁装置采用下拉式结构；采用箱型结构，悬挂在门立柱外侧；紧急出口装置下边沿距车体门槛面1840；操作力<150N。42第五部分车门系统电钥匙开关及车内开关门按钮：靠近司机室的右侧车门的前端外侧墙上设有乘务员电钥匙开关，在司机进入列车时可通过该开关电动开门司机台上设对应按钮单独控制靠近司机室的右侧车门，实现车内打开和关闭车门功能2.技术参数门扇净开度：1300mm车门通过净高度：2100mm门扇塞拉量：46～56mm门板隔声性能：≥27dB(A)门的隔热性能：＜5W/m2·K噪声极限值：≤70dB防挤压力：F≤150N开关门时间：开门时间3±0.5s，关门时间3±0.5s；43第五部分车门系统3.主要功能司机室集中开关门功能；障碍物探测等安全功能；车门故障隔离功能（车门内侧）；外侧紧急解锁功能；（仅靠近司机室的客室门有）内侧紧急解锁功能；（仅Mc车有2套）车门联锁及监控旁路功能；故障指示和诊断功能；零速保护;单门开关维护功能;靠近司机室的门电钥匙开关门功能；（仅靠近司机室的客室门有，安装在车头前部外侧）左右侧车门选择（门使能）功能；车门工作参数可调节功能;车门状态指示及关门声响提示功能。44第五部分车门系统司机室集中开关门功能；障碍物探测等安全功能；

当列车停站时，且发出关门指令后，如果车门关闭受阻，最大的关门力持续0.5秒后,车门重新打开门200mm,1秒后再重新关门,而其它已关车门不需重开。车门故障隔离功能（车门内侧）；

每一扇门在车内侧设置一个切除/锁紧装置，当某车门出现故障时可以将该车门从服务状态切除并机械锁紧，不能再使用紧急解锁功能打开该门。外侧紧急解锁功能；（仅靠近司机室的客室门有）

当列车因供电故障或电压不足，司机无法通过电钥匙开关开门时，司机可以操作安装在门扇外侧的车外解锁装置打开该扇客室侧门，进入列车。45第五部分车门系统内侧紧急解锁功能；（仅Mc车有2套）所有的客室侧门内部应配有紧急解锁装置，操作紧急解锁装置所需的最大扭矩力不超过6Nm。车门联锁功能；

车门具有安全联锁功能，门未关闭到位，安全回路不闭合，列车不能牵引。故障指示和诊断功能；零速保护;

只有列车运行速度V=0，车门才可正常开闭；列车运行速度V>0，未关闭的车门自动关闭，已关闭的车门即使操作紧急装置也不能被打开

（持续时间5min）。46第五部分车门系统单门开关维护功能;

每个车门能就地进行车门的开、关门操作，以便维修人员在检修时利用该功能检查车门的开、关动作。靠近司机室的门电钥匙开关门功能；（仅靠近司机室的客室门有，安装在车头前部外侧）在司机进入或离开列车时，司机在外侧可操作电钥匙开关，在内侧可操作按钮单独打开或关闭该门。车门工作参数可调节功能;正常开门和关门时间3±0.5s，车门开、关时间可调节，调整范围2.5～4s。车门开／关的延时时间可调，调整范围为0～4s。开、关门过程的最后阶段有缓冲，缓冲可调整。车门关紧力的大小为150～300N，并可调整。车门障碍物探测次数可调，探测时车门打开的宽度和停顿时间可调。车门状态指示及关门声响提示功能;

在门正上方侧顶板上设有黄红色和橙色车内LED指示灯，便于维修和乘客观察。每扇车门设有单独的蜂鸣器。在关门指令发出时，车辆通过车门蜂鸣器发出提示音。47第五部分车门系统车内指示灯状态48第五部分车门系统4.门网络拓扑图49第六部分网络控制系统1.控制系统控制系统的主要组件使用快速32位计数机处理数据。所有功能装置通过总线相互更换它们的数据和指令。其配有SIBAS32铁路自动化系统，其中32位微处理器（SIBAS®=西门子铁路自动化系统）用作其控制系统。该系统包括车辆和牵引控制系统、辅助SIBAS-KLIP站、显示器和指示器。SIBAS-KLIP“外围接口的智能端子”是SIBAS系列的组件，这处理数字和模拟信号的分散型输入和输出。控制设备分为下列功能级：车辆控制、牵引控制和制动控制不同组件之间互换数据的总线系统司机和工厂人员的诊断。50第六部分网络控制系统2.网络结构储能式现代有轨电车项目为二段网络，一段为MVB网络、一段为CAN网络。两个网络通过VCMe进行连接。其中一段网络采用CAN总线、CANopen协议（图中所示为黄色和蓝色），针对信号系统，PIS系统,车门系统，储能电源能源管理系统，空调系统等进行控制和管理，并实现列车级的故障诊断和监视。一段网络采用MVB总线（图中所示为深蓝色和绿色），针对牵引系统、辅助系统和制动系统进行控制和管理，并实现MVB网络层的故障诊断，同时上传至CANopen网络进行监视。网络拓扑图如下：51第六部分网络控制系统52第六部分网络控制系统带有电子控制单元并参与故障诊断的系统有：a)CANopen列车控制单元VCMe(CPU为CPU831-TG，MVB转换模块（MVB831-TG/EMD）；b)CAN网络IO模块：RIOM处理单元(CPU832-TG)；c)MVB车辆控制单元VCU；d)牵引控制单元（VCU）；e)制动控制单元（BCU）；f)MVB网络IO模块（SKS）；g)空调控制单元(HVAC)；53第六部分网络控制系统h)门控单元（DOOR）；i)能源管理系统（CMS)；j)乘客信息系统（PIS）；k)司机室显示器（HMI）；l)信号系统（SIG）；不带有电子控制单元的设备通过每节车IO模块(MVB网IO模块SKS和VCU,CAN网IO模块RIOM和VCMe)传输信号至网络上。MVB网上采集的IO信息通过MVB传输给VCU，再由VCU传给列车控制单元VCMe,CAN网采集的IO信息通过CAN网络直接传给VCMe。54第六部分网络控制系统3.列车组网为了保证列车CANopen和MVB网络系统的可靠性，列车网络系统考虑以下几点：a)重要网络控制设备的网络冗余可靠性；b)网络的传输通道的冗余性。MVB网络冗余需进行MVB网络的传输通道冗余性试验的设备有：MVB车辆控制单元（VCU)，MVB转换模块(MVB831-TG),制动系统（BCU），IO数据模块（SKS）。CANopen网络冗余需进行CANopen网络的传输通道冗余性试验的设备有：CANopen列车控制单元（CPU831-TG）进行，RIOM处理单元（CPU832-TG)、门控器、信号系统车载控制器（SIG)，储能电源(CMS),空调控制单元（HVAC）、乘客系统（PIS）等。55第六部分网络控制系统4.故障诊断VCU存储记录MVB网络的故障数据；VCMe存储记录CAN网络的故障数据以及关键的MVB网络故障数据；每个带有电子控制单元的电气子系统(如门控系统、制动系统等)都具有自诊断功能，MVB网络上子系统的故障信息自动传递给MVB传输给VCU，再由VCU传给VCMe；CAN网上子系统的故障信息直接传给VCMe；其他不带电子控制单元的电气子系统(即列车线控制等，由IO模块采集)将由VCMe和VCU来监控。与MVB总线相连的每个子系统的故障将自动传输并存储在VCU并转发至VCMe内，与CAN总线相连的设备故障将直接转发到VCMe中。5