某地非法经营车辆调查报告

某地非法经营车辆调查报告从4月22日起央视在每天中午的?新闻30分》里，连续报道了北京非法经营的出租车、面的(也就是俗称的“黑车〞)，非法经营的节目。据报道“从1996年开始，北京市的出租车实行总量控制，总数始终保持在6万多辆，正规运营的出租车数量已经不能满足需求，不少“黑车〞由此上路。据统计，北京的黑车数量目前有七万两千台，已超过正规出租车的数量。〞其

实黑车非法经营的问题在全国范围内普遍存在,是一个带有普遍性的问题,而如何解决这个问题一直都是道路运输工作中的热点、难点问题。

2022年4月1日至2022年4月24日，市道路运输管理处在全市范围内，发展了一次为期近一个月的道路运输市场秩序清理整顿工作。重点治理当前客运市场中非法经营的小型客车〔黑面的〕、轿车〔黑轿的〕，以及客运车辆超范围经营、强揽旅客、乱停乱靠等违法行为。在这次行动中，运管人员共暂扣违规车辆155辆，暂扣证牌165套，罚款11万元，补缴公路规费12万元。通过这次清理整顿工作，有力打击了“黑轿的〞、“黑面的〞非法经营者的嚣张气焰。黑车的非法经营活动得到有效遏制，运输市场秩序有了明显好转。

笔者随检查组加入了这次清理整顿工作，在城区及周边县市调查走访中发现，目前市城区及周边县市共有合法的正规面的车955辆，而非法经营的面的车有1613辆，正规轿车：48辆,非法经营的轿车有210辆。可见目前道路运输市场存在的大量非法“黑车〞非法经营的问题，并不是发展一两次专项整顿工作就可以得到解决的。管理部门的治理整顿工作，仍然任重而道远。

为何黑车屡禁不止，管理部门屡次打击却始终难于根治呢？黑格尔哲学里有一个观念：“但凡存在的，都是合理的。〞事实上黑车屡遭打击却始终难以铲除，确实是有它的生存的客观规律的。

一、黑车存在的本源在于我国正处在社会主义初期阶段。

目前我国正处在社会主义初期阶段，社会开展经济水平比拟低，社会开展状态与人民生活需求之间存在矛盾。随着我国社会经济的不断开展，人员的流动大量增加，大众对出行的需求与日俱增。而目前我国购置和使用车辆本钱很高，普通人基本无法承受。如以购置一辆9万的赛欧轿车为例，一年的保险费约为：4000左右；养路费1000元；车船使用税360元，养护费六个月换一次机油，一年两次，每次200元共400元，保养费：一年做一次二级保养大约300元，油费以每天跑40公里记，一月跑1200公里，每百公里油耗为10升，97号油目前市价为3.9元/升一月需要油费468元，一年约为5600元。如果再加上路桥费、停车费和其他一些意外支出，粗略的估计一年的使用费用就超过万元。这么高的费用使得大多数大众买不起私家车，也使得一局部车辆的购置者不可能象兴旺国家那样,把车辆单纯地做为一种代步工具和消费工具，必然只能把其做为一种生产工具来使用，既所谓的“以车养车〞。广阔普通大众普遍无法买得起和用的起车，但又有迫切的出行的需求，这就为黑车的存在提供了肥沃的土壤。

二、公交车次站位、班线客车线路不合理，运营路线上存在“死角〞。

在城市里面的一些路段，如火车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区,公共交通相对滞后，公交车次站位不合理，有的小区长年不通公交，另有的小区晚上八点半以后就没有公交车了。如城区的中南橡胶厂、伍家岗至猇亭，伍家岗至共同村等地段。在农村和山区，班线客车只在主干道上经营，而很多农村居民点与主干道之间，山区的偏远村落与主干道只有一些乡村公路相连。由于没有正规车辆运营，这些由正规车辆放弃的市场就被“黑车〞迅速占领。

三、面的本钱低，实载率高，方便灵活，对价格敏感人群有优势。

一辆正规经营的班线车每月要支出的养路费、客附费为1100元，税540元，工商管理费100元，保险费600元，车船使用税100元，运管费125元。合计2565元，如果加上公司管理费，价格就更高。其次一辆正规运营的班线小型客车一般为22座，就算保本经营也必须有50以上的实载率，如果想要有赢利必须实载率必须为60~70也就是12人以上，由于本钱的关系这样必然导致班线车数量少，趟次低。而面的只需要3至4人就有80左右的实载率，由于实载率高车次密度也高，乘客不用花费太多的时间等待发班，可以即来即走,在中短途运输中占有方便灵活的优势。在价格方面，以一辆6座昌河面包车为例，购置这样一辆车只需要2万元的本钱，如果是二手车那么只需要1万元甚至更低。由于不缴纳国家的税费以及保险等额外支出，黑车的每月的最大支出为油费在1200到1500元之间。由于本钱的低廉，非法经营的黑车价格一般低于正规经营车辆5~10元且可以讨价还价，对于一局部对价格敏感的低收入人群和农村大众有很大的吸引力。

四、黑车主的构成人群大多属于群体，不足谋生伎俩，法制观念淡薄。

在调查中发现黑车主的构成人

群，主要由下列几种：失去土地的农民，城区那么是下岗职工和待业无人人员，刚从学校毕业、一时无法找到适宜工作的待业青年，已及一局部两劳人员。目前我国正在进行着一场经济体制的大改革，从以往传统的方案经济向市场经济转化。这带来的一定程度上的负面影响是不争的事实，如工人下岗、内退与早退；大量农村残余劳力涌向城市讨生活；大中专毕业生难以寻到适合

自己的工作；社会闲散劳力无所事事寻求生活出路等。应该说，他们大多数都是社会的弱势群体。由于他们不足必要的谋生伎俩，在看到黑车有着投资小、见效快的优势，在某种程度上说还比拟“体面〞与轻松，这就使得这些人握起了黑车的方向盘。由于这局部人群法制观念淡薄，不少人甚至认为“我又没有杀人放火，偷盗诈骗，跑跑车属于勤劳致富，又没有违法犯罪。〞其实2022年4月14日国务院第48次常务会议通过的、以中华人民共和国国务院第406号令颁布的?中华人民共和国道路运输条例》中明文规定：“违反本条例的规定，未取得道路运输经营许可、擅自从事道路运输经营的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处违法所得2倍以上10倍下列的罚款；没有违法所得或者违法所得缺乏2万元的，处3万元以上10万元下列的罚款，构成犯罪的，依法查究刑事责任。〞可见违反行政许可法规未取得道路运输经营许可、擅自从事道路运输经营就是一项严重违法行为。

黑车的存在极大冲击了正规班线车和合法出租车的经营市场，扰乱了正常的道路运输市场秩序，那为什么正规的车辆竞争不过非法经营的黑车呢？

主要原因有两个。

一、费用问题

前面提到过，由于黑车不缴纳国家各种税费，本钱上低于正规运营的车辆。在价格上黑车就比正规经营车辆更具有竞争优势，对于低收入人群有很大的吸引力。以至野三关的车票为例，正规班线车票价为45元，黑车为40元，但就是这仅仅5元的差别让不少民工和山区农民选择票价更廉价的黑车。

二、效劳方面

地区是丘陵与山区相结合的地形，而道路运输是一种“门对门〞的运输方式，不仅包括人还包括他们随身携带的物品。在广阔农村和山区，有很多的自然村和农村居住点距离班车的营运路线较远，而农村大众的出行又带有很多行李，这使得他们到交通干道上搭乘正规车辆十分不易。这些正规班车无法顾及的偏远地区，黑车却可以方便地达到，这在一定程度上也使得一局部农村和山区乘客选择乘坐黑车。

黑车的出现补充了正规车辆无法满足的运输需求，不少消费者也愿意乘坐黑车，则黑车又有那些危害呢？黑车的危险主要体现在下列几点。

一、导致国家税费大量流失。

以之前的数据为例,一辆黑车每月偷逃国家税费2000元，一年就是1.2万元，以目前地区存在的1800辆黑车计算，一年其偷逃的各种税收和各项交通规费至少在2160万元以上。导致国家税费大量流失。

二、冲击了正规的班线的正常经营活动。

由于不缴纳国家的税费以及保险等额外支出，黑车的运营本钱低，抢去了原本属于合法车辆的市场。由于黑车的大量出现，导致合法车辆的空载率大幅度提高。合法车辆为了保证不至于亏损，必须延迟发班时间减少班次以提高实载率，这个空档又为黑车的开展提供了空间，黑车的开展又进一步打压了正规车辆的经营空间，形成恶性循环。

三、行车平安无保障，一旦出现事故无任何赔偿能力。

从事非法经营的黑车为争抢客源，经常超速违章驾行驶，令人胆战心惊。一些搭乘这类黑车的乘客仅仅认为它方便快捷，但没想到这些黑车是没有营运资格的，由于没有按规定进行平安性能检测和购置保险，黑车的车辆技术状况无法保证。有些黑车车况严重不良，接近报废年限，有的甚至就是报废车辆。乘坐这样的车辆，旅客人生平安基本没有任何保障，一旦出事乘客很难得到补偿。

四、容易诱发恶性案件。

黑车的经营场所，大都在旅客汇集的车站、码头等地。这些地区本身就是社会治安比拟单薄的地区，为了争抢客源，一些黑车主甚至与黑社会势力勾结，干脆用武力驱赶竞争对手。这种现象，但凡汇集黑车的地方，可谓司空见惯。一些黑车团伙将车站周围地盘加以分割，各占一地，自成一派。分布在车站周围、各个不同帮派的黑车司机各不相让，他们彼此互相压价，雇佣闲散人员〔“兔子〞〕强揽旅客，有的干脆大打出手，严重影响了地区的秩序。黑车司机划分地盘，争抢客源的行为，已经脱离了正当竞争的范畴，向涉黑涉恶违法犯罪演变。

黑车的大量出现严重影响了正常的道路运输市场秩序，危害社会公共平安，存在严重的交通平安隐患。可谓过街的老鼠人人喊打，但是对于道路运输管理部门来说，对黑车的治理十分困难，治理之难主要体现在下列方面

一、取证难。

一般“黑车〞都是在车站、码头附近的停车站点，守株待兔式的等候乘客。如果车上没有乘客，运管执法人员即使发现这些车辆以前从事过非法运输，但因不足确凿证据也很难对其进行处理。黑车如果在运输过程中被运管执法人员检查到，一般都会辩称车上乘客是自己的亲戚朋友等，这种情况下运管人员一般只能把黑车主与乘客分开进行问话，这样就很容易判断出是否是“黑车〞。由于有的乘客对黑车的危害不甚了解，有的甚至认为黑车价格廉价乘坐并无不妥,往往拒绝配合运管人员执法。有的甚至异口同声地一致表白：我们的确都是车主的亲戚朋友，还有乘客以稽查人员的检查延搁了他们赶路的时间为由而谩骂攻击执法人员。尽管稽查人员对这些车辆的行踪持有疑心，认为其有违法载客经营的嫌疑，但由于没掌握任何有力的证据也无法对其进行处理。为了取得证据，有的地方运管人员派“便衣〞来搭“黑车〞，就是俗称的“做托〞的办法来引蛇出洞，然后证据确凿地进行罚款。但这种行为容易出现矫枉过正的情况，法律上也有诱导犯罪的嫌疑，是否可行值得商榷。另据媒体报道：浙江省青田运管采取这种方法来查处“黑车〞，就被当地大众和媒体爆光，指责为里应外合敲诈私家车。

二、处分难。

从黑车主的构成人群上看，他们大多是失去土地的农民，城区那么是下岗职工和待业无人人员乃至刚从学校毕业、一时无法找到适宜工作的待业青年,他们大都是社会的弱势群体，身处社会的底层。?中华人民共和国道路运输条例》中虽然规定：擅自从事道路运输经营的，处3万元以上10万元下列的罚款。但不少黑车主从事黑车运输是为了求生存混一口饭吃的，很多黑车主家里双职工下岗，上有父母需要赡养，下有儿女需要养育,有的身上还背负着债务,是靠借贷购置的车辆。如果硬性按照法规的要求，事必将这局部人群逼上绝路，引发一系列严重的社会问题。

三、我国现行运政管理法规的不健全，管理部门不足管理伎俩。

我国现行的道路运输管理法规?中华人民共和国道路运输条例》和交通部10号令,对非法经营活动的黑车处分伎俩只有一种:罚款,管理部门不足必要的行政管理伎俩。有的黑车一年里屡次被运管部门查处并罚款，但由于罚款额度小于正规车辆缴纳国家的税费以及其他额外支出，就算偶然一年中有一两次被稽查人员查获了，也完全可以以“权当交给人家的挂靠费或税费〞聊以自慰。少数黑车主屡罚不改、屡禁不止，几乎每隔一年半载就要到运管部门来报到，有的甚至上午被罚款，下午又从新回到站点继续从事非法经营。究其原因，他们虽然心痛被罚的这几千元元钱,但羊毛出在羊身上,墙里损失墙外补，罚款的损失反而使他们更加变本加厉的从事黑车经营。

四、管理部门不足源头管理伎俩。

目前我国的行政体制，车辆上牌由公安部门负责，黑车的非法经营活动由运管部门负责。运管部门不足必要的源头管理伎俩，一些黑车主可以打着私家车的名目，沉着购车上牌后从事非法运输。由于无法把住市场准入这个关口，运管部门只能被动面对黑车的增长，陷入“打击〞、“好转〞、“再增长〞、“再打击〞的怪圈。一些运输公司甚至利用这点，大量购置车辆后非法营运，企图造成既成事实，再来要挟管理部门为其办理合法手续。

则应该如何正视黑车问题，并加以解决呢？对于黑车，除了增强打击的力度与密度、重金处分外，还有其它方法吗？放眼全国的成功经验，无非是两个字“疏〞与“堵〞。

所谓的“疏〞，从大的层面上讲就是要改变现行的总量控制的审批办法，开放200公里下列中短途道路运输市场，但凡合乎道路运输条件愿意，交纳国家税费并遵守国家道路运输法律法规的车辆，就都允许它从事道路运输。道路运输管理部门的责任在于建立和完善道路运输市场准入、市场监管、市场退出机制，营造一个多元化、公平竞争的市场环境；引导开展，满足市场需求，加大市场监管力度，建立标准的运输市场。

允许进入道路运输市场的“黑车〞，必须按要求定时上线检测，以确保车况合乎道路平安运输的需要，以保证旅客行车平安；必须为乘客购置承运人责任险，以避免如果出现意外伤害后对乘客的救助和补偿；必须对车主进行法律法规的培训，并持证上岗，通过培训提高车主的综合素质，以确保优质效劳；应当予以明确其经营区域，避免恶性竞争对正常的运输市场造成冲击。道路运输条例第六条里明文规定“国家激励道路运输企业进行标准化、集约化经营。任何单位和个人不得封锁或者垄断道路运输市场〞。管理部门应当加强对收编车车主的日常管理与监督，激励他们组建公司进行集约化经营，使其经营活动有组织有领导，提高自身形象和抗风险能力。同时要提高正规班线车的竞争力，避免行成垄断经营后，正规车辆一方面利用相关的行政政策上的“优惠〞要挟管理部门对竞争者予以打击，另一方面出于利润上的考虑，却对现有黑车所占领的市场份额不屑一顾。激励道路运输行业的合法经营者努力提高自身效劳质量、效劳态度、效劳信誉，提高自身的效劳水平、降低生产本钱来展开公平竞争，使道路运输市场走上良性竞争的开展之路。

所谓的“堵〞，是指管理部门要同时继续加大对“黑车〞的打击力度，采用增加黑车直接经济损失〔罚款〕