四川公路改建工程项目设计施工总承包投标文件df

七、承包人实施计划概述1.1项目简要介绍本项目是青海省国道310线中的一部分，位于青海省海东地区循化撒拉族自治县境内，祁连山系拉脊山脉东段南侧之黄河南岸。项目的建设对于优化区域路网布局，可强化青海与甘肃，尤其是青海较发达的海东地区与甘肃之间的经济交流与合作，发挥海东地区的资源优势，提高项目沿线民族地区的社会经济水平都有着十分重要的意义。本项目按双向四车道一级公路标准建设，设计车速采用80km/h，路基宽度24.5m，全线采用封闭式管理模式，设置有完善的监控、通讯及收费系统与服务设施。技术指标名称单位标准公路等级一级公路设计速度km/h80路基宽度m24.5行车道宽度m2×2×3.75停车视距m110不设超高最小半径径m2500平曲线一般最小半半径m400最大纵坡%5最短坡长m200夹直线最小长度同向m480反向m160竖曲线最小半径一一般值凸型m4500凹型m3000桥梁宽度m2×12汽车荷载等级公路－I级设计洪水频率特大桥1/3000，其他1/11001.2项目范围项目路线起点位于大力加山（省界），接甘肃省的临夏至大力加山公路，经两座隧道后至张沙村附近，设置特长隧道穿大力加山，经起台堡、贺龙堡、贺庄，之后沿S202线东侧坡地布线，经夕春、上古雷之后跨S202及清水河，至宁巴采用回头弯展线，于道帏藏族乡设道帏互通，经多什则、拉科、循哇、经旦麻，至白庄乡西侧设白庄互通，经乙日亥、团结村、黄拉滩、山根村、大寺古后沿S202西侧布线，设隧道穿山后，至清水乡设清水互通，经尕庄至循化县城东侧，至本项目终点，接规划中的国道310线循化至隆务峡公路。本项目建设里程53.42km，包括全线路基路面、桥涵、隧道、防护工程、交叉工程、交通工程及沿线设施、环保工程等。1.3项目特点⑴地形条件复杂总体地貌特征是山峦连绵、高低起伏、错落有致和河谷纵横，地貌切割较为强烈，区域地貌类型属构造侵蚀高山峡谷及冲洪积河谷台地地区，地形条件较为复杂，起点段落山体极为陡峭，自然坡度几近垂直，山顶高差在50～200m，路线布设一旦碰到山体，则挖方边坡将高达上百米，给路线布设带来较大困难。⑵地质条件复杂沿线地层分布复杂、散乱，分布地层主要有第四系、上第三系、白垩系、三叠系和燕山期侵入岩，沿线地质条件十分复杂。沿线地质构造分布有褶皱1处、断层9处，不良地质有崩塌2处、滑坡6处，另外分布有泥石流、盐渍土、黄土、季节性冻土等不良地质，对各设计方案均影响较大。⑶长大纵坡范围广路线起点海拔高1876.8m，路线所经大力加山海拔3599米，地面自然平均纵坡达3.3%，路线所在走廊带又十分狭窄，沿线村庄、寺庙、农田密集，展线余地小，路线布设十分困难。不可避免造成长大纵坡范围大的结果，因此如何减少长大纵坡的范围、降低平均坡度，是路线设计需要特别注意的地方。对不可避免出现的长大纵坡，相应的设计辅助设施，如设置避险车道、爬坡车道、服务区等手段，减小长大纵坡的带来的危险。⑷特长隧道隧址复杂工可大力加山特长隧道长7936m，隧址条件将成为制约路线的重要因素，深入加强隧道的勘测、设计，将是本项目的一个重点。经地质调绘，发现在隧道进口附近存在一中型古滑坡，且F7断层与路线基本平行发展达65km长，因此路线布设应避绕滑坡、断层位置，选择范围较小。⑸少数民族地区、宗教问题突出循化县是撒拉族自治县，全县少数民族占比90%以上，沿线分布村庄大都为撒拉族、藏族，为维护民族团结、地区稳定，对民族风俗习惯、宗教信仰须特别尊重，因此路线布设时对一些民族建筑进行避让，如撒拉族清真寺、藏族的寺院、玛尼堆、佛塔等，对少数民族墓地，亦尽量予以避让。⑹耕地、牧区、林地资源稀缺循化县年降雨量小，且分布不均匀，雨季雨量大而集中，山体冲刷严重，草籽难以生长，全县植被覆盖率不足10%。且循化县以农业、畜牧业为主，农业可耕种面积少，过度养殖放牧又对草场造成严重破坏，因此，保护耕地、林地、牧区，使高速公路与沿线环境和谐共存，是设计的一个难点。⑺水利设施密集由于区域降水少，农业灌溉问题突出，循化县近年对农田水利设施投入较大，修建了完善、密集的灌溉网络，路线所经不可避免破坏现有灌渠，因此，详细调查灌溉网络、精心做好改渠方案，恢复原有灌溉系统也是本项目设计的一个难点。二、承包人建议书工程设计方案1.1总体设计思路1.1.1设计目标与设计理念本项目以“功能完善、技术可行、环境和谐、成本可控”作为勘察设计的总体目标。紧密围绕“高山、高原、高环保、高速”的特性，以交通部公路勘察设计会议精神中的“六个坚持六个树立”为核心，强调“坚持安全至上、坚持畅通”的设计理念。1.1.2总体设计原则(1)把握通道服务功能、通行能力，合理采用技术标准由于条件限制，工程规模巨大，有必要根据不同路段的建设条件，在保证通行能力的基础上分段灵活采用不同技术标准。投标文件同意初步设计采用的80km/h的设计时速。(2)坚持“安全至上”、“地形选线”，灵活运用技术指标测区内地形困难路段往往伴有不良地质，要灵活选用技术指标，适应具体地形条件。在保证安全基础上，地形较好路段适当采取较高指标，地形困难路段适当降低指标。重点对特长隧道、积雪冰冻路段进行重点设计，通过更为详实的地质勘察工作，查明路线所经区域的工程地质条件，分析不同技术指标下的安全性与经济性，选取适应本道路交通服务水平和特定建设条件下的技术指标，并从道路救援、抢险救灾等方面综合考虑安全设施设计，保证道路运营安全。(3)坚持“地质先行”，把握绕避为主、处治为辅的原则本项目区域地质构造复杂，不良地质十分发育。路线地质条件极为复杂，应遵循“地质先行、地质选线”的理念，在察明和评价影响工程方案的地质问题基础上，把握绕避为主、处治为辅原则。(4)坚持“环保选线”，把握不扰为上、少扰为本的原则路线沿线生态环境脆弱，水土流失严重，应坚持贯彻“环保选线”理念，把握不扰为上、少扰为本的原则。沿线生态脆弱，地形横坡陡，沟谷狭窄，设计中尽量减少对高陡边坡的开挖，隧道“早进洞、晚出洞”及洞口零开挖。(5)隧道设计以“安全、经济、适用、美观”作为基本原则，重点做好大力加山特长隧道的勘察设计工作。隧道选址综合考虑洞身地质条件、洞口地形及地质条件、洞外接线工程等因素进行确定，尽量避开不良地质区域；洞身结构基于新奥法原理进行设计，充分发挥、利用围岩自身的承载能力；隧道洞口设计严格控制边仰坡高度，避免大挖大刷，尽量实现无仰坡进洞；隧道防排水设计采用“以排为主、防排结合”为原则，达到排水通畅、防水可靠、经济合理、不留后患的目的。大力加山隧道长度近8km，施工难度大，运营期安全风险高，设计应以“安全”为首要前提，以全寿命周期进行成本分析，优化路线平纵面指标，增强行车舒适性。(6)处理好路、桥、隧等工程间的协调，合理控制工程造价本项目桥隧比例高，工程造价和运营成本都十分巨大，应灵活把握不同路段的差异性，在保证安全、环保的前提下，合理选择方案，节省工程投资。本项目桥隧道比较高，地形多变，施工图设计需对或桥或隧段落进行详细勘察，确保施工图设计方案合理可行，造价合理可控。对采用多隧道代替超长隧道，慎用竖井、斜井等分段式通风措施的隧道方案。考虑区内构造、断层发育对造价的影响，应根据地质选线的原则，合理布设路线方案，减少桥隧长度。(7)综合规划、布置沿线设施作为特殊自然条件下的公路，服务区、停车区、紧急停车带等沿线设施的设置兼顾功能与营运安全两个问题。结合前后路段线形指标综合考虑。条件允许时如在长下坡路段的顶部设置服务区或停车区，或于长大纵坡中部增设单边紧急停车带，使驾驶车辆及驾驶者心理都能得到缓冲和保护。对于积雪冰冻地段，根据地形条件也可灵活布设紧急停车带。服务设施的设置还应结合弃方需要。沿线设施应确保满足公路运营安全、舒适、便捷的要求。(8)注重景观设计、突出文化特色循化县是全国唯一的撒拉族自治县，又被誉为高原上的江南。黄河上游风景宏伟壮丽，国家级孟达自然保护区被誉为“青藏高原上的西双版纳”。项目建设要与自然和谐统一，景观设计需利用“露、透、封、诱”等多种手法，确保行车安全的条件下做好景观设计。(9)充分考虑公路的运营安全性及抗灾救援功能本路处于山岭重丘区，路线平纵指标低、桥隧比例大，地质灾害、气象灾害众多，在技术指标、方案选择及安全设施设计上都需充分考虑公路运营安全性，充分考虑公路建成后抗灾救援功能。永临结合的临时工程、线外工程应与道路抗灾救援功能结合，施工便道可选择性保留，可用于大灾期间的保通救援。运营安全应结合项目特点考虑，比如连续隧道群运营期间的事故抢险及交通组织等问题。建立安全性预警、预报系统，并对走廊内易受强震及次生灾害阻断的路段做好抢通、保通预案。1.1.3路线设计原则(1)充分理解项目在路网中的功能，充分调研沿线城镇规划，合理衔接与沿线城镇及相关道路。(2)体现高原公路设计特点，合理选取技术指标，合理布设路线，保障运营安全。(3)考虑桥隧等构造物选址。注重地质选线，避免产生次生灾害。(4)协调处理与林场、其他基础设施的关系。(5)最大限度地减小占用耕地。注重生态保护，合理选取弃土场。1.1.4路基路面设计原则(1)遵循因地制宜、就地取材、预防为主、防治结合、安全经济、顺应自然的原则。(2)查明地质灾害规模、性质、类型与危害程度，选择合理工程措施。防治路基病害，保证路基稳定。(3)采用合理的防护形式，体现当地民族文化内涵。(4)积极采用新技术、新工艺简化施工环节，节省工程造价。(5)重视环境保护及水土保持，力求做到“最大限度地保护、最小程度地影响、最强力度地恢复”。(6)尽量降低路基填土高度，合理确定挖方边坡坡率与边坡形式。路堤边坡高度小于8m时，坡率为1:1.5；大于8m时，8m以下部分采用为1:1.75坡率，变坡处设2m平台。一般土质或软岩路堑边坡坡率为1:0.5至1:0.75。硬质岩石边坡坡率一般为1:0.3至1：0.5。(7)路线对多数崩塌、滑坡、泥石流等不良地质路段已予绕避。局部小规模崩塌路段，采取清除崩塌体、放缓边坡的型式予以处理。局部滑坡段落，采用抗滑挡墙或抗滑桩等措施。局部泥石流段落采用跨越，排导措施进行处理。路基边坡伸入河道路段，沿河一侧设计浆砌块片石浸水挡土墙:在宽阔的河漫滩上，可采用浆砌片石护坡。在填方路段，通过两侧边沟将降水排入沟河或路基以外。挖方路段，在挖方顶部还需设置截水沟。路面排水采用分散排水方式，通过路面横坡或纵坡向分侧漫流。(8)路面设计应根据气候、交通量、材料资源以及公路功能的要求，合理地选择路面结构形式。树立全寿命周期成本理念，统筹考虑前期建设成本和后期养护费用的关系。路面结构表部位主线与立交匝道路路面结构层厚(厘米)行车道及硬路肩面层细粒式改性沥青混混凝土(SBSAC－－13C)4中粒式改性沥青混混凝土(ACC－16C)5中粒式沥青混凝土土(AC－－20C)6基层水泥稳定碎石20底基层水泥稳定级配砂砾砾32总厚度671.1.5桥梁、涵洞设计原则（1）设计荷载：公路—Ⅰ级；设计洪水频率：特大桥1/300，大、中、小桥、涵洞1/100；基本地震加速度峰值：0.11g。桥梁宽度与路基同宽。本段河流除黄河要求Ⅲ级通航要求外，其余河流无通航要求。（2）尽量保护耕地，保护环境，减少因工程建设带来的不良影响。（3）桥位选择原则上服从路线走向，结合桥位处水文、地形、地貌、地质及通航要求等条件，部分桥孔兼跨地方道路，尽量注意桥路配合。（4）桥梁规模与选型应考虑项目区沟壑纵横，谷深坡陡，地形狭窄的特点，要以保证结构安全为前提、降低对施工运输与场地的要求，尽量采用技术成熟的预制安装的桥跨结构，以降低工程造价。（5）桥涵总体设计原则上不降低原有河道、沟渠功能，尽量不破坏原有水系和排灌网络，尽量少占基本农田，满足水利配套、农灌及基本农田保护等需要。（6）注重对自然环境的保护。当路线必须经过傍山斜坡地形时，尽量以桥梁代替路基方式通过，尽量避免高填深挖，对于设置在陡峭山坡上的墩台，应减少桥梁基础施工对自然边坡的破坏，采用必要措施确保墩台及山体边坡稳定性，必要时可采用不同跨径或分幅错孔布置。（7）根据不同的地形、地质条件，合理选择重力式U台、承台分离式桥台、桩柱台以及肋板式桥台等桥台形式，台后填土高度尽可能控制在5～12m的范围内，尽量减少因桥头沉降引起跳车。（8）当两桥桥台布设间距太近，路基压实工作面太小时，可考虑将两桥合并为一个桥，以防止近距离多处桥头跳车。（9）涵洞布设尽量考虑暗涵，其孔径主要根据水文计算结果、填土高度、地形、地质条件、施工条件等确定。主要采用钢筋混凝土盖板涵。常规桥梁上部构造横断面图1.1.6隧道设计原则(1)结合地形、地质状况、路线指标、环保要求等合理确定隧道线位。(2)加强综合地勘工作，多种方法相互验证，重视地质不均匀性。(3)结合场地条件及施工等因素，深刻把握不良地质地段的勘察与处治、软弱围岩地段支护的设计与施工等设计重点，做好方案优化。(4)突出“以人为本，安全第一”的思想；注重方案的可实施性，注重动态设计，加强施工后续服务。(5)针对高原隧道的地形、地质、气候特点，制定安全、经济、合理的结构方案及运营管理方案。(6)突出施工组织计划的可操作性，结合便道做好施工辅助坑道的设计。隧道采用上下行分离式断面，结合地形情况设置联络、救援道。对于走廊狭窄地段、受村落等影响时，长隧道洞口段以及中短隧道采取小净距的形式通过。建筑设计时速80Km/h。隧道净宽为:10.25m，建筑限界高5.0m。纵坡根据隧道长度、行车安全以及通风、救灾、排水等综合因素确定，长隧道最大纵坡小于3%，短隧道最大纵坡小于4%。洞口设计以“早进洞，晚出洞”为原则，最大限度地降低边坡仰坡的开挖高度。洞口型式主要采用端墙、削竹式型式。明洞采用整体式钢筋混凝土结构。洞身段衬砌均按新奥法原理设计和施工，采用复合式衬砌。此外，对浅埋、偏压、围岩较为破碎的洞口段落及断层破碎带，采用超前支护等措施。防排水设计遵循“排、防、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则，保证结构物和营运设备的正常使用，保障行车安全。长度1.0km以上的隧道需设置交通监控、通风与照明控制、火灾报警和中央控制管理设施。隧道施工明洞均采用明挖法，Ⅴ级围岩采用环形开挖中心留核心土法，Ⅳ级围岩采用正台阶法开挖。小净距隧道要注意保护中间岩柱。充分利用TSP—203探测解译技术，将地质前兆定量预测法与超前地质预报系统的仪器探测有机结合在一起。加强围岩监控量测，达到降低隧道工程造价的目的。加强隧道安全设计，探索高原地区特长隧道、隧道群防灾救援系统技术特点，确保营运安全。1.1.7路线交叉设计原则(1)依据交通量、区域公路网现状及规划、被交路在路网中的地位作用，综合考虑所在地区经济发展、城市规划、同其它运输设施的关系及衔接方式。(2)互通选型宜从总体上考虑区域内的交通组织与转换情况,主要根据预测交通量、交通流向，结合地形、地物、被交路的交通设施条件，充分考虑收费和管理的要求。(3)注重立交造型，以“安全”为核心，线形尽量流畅，立交几何布线尽量工整、简单，避免匝道缠绕，路线清晰，造型美观、大方。本项目全线共设互通式立交3处，分别为清水互通、白庄互通、道帏互通。根据互通转向交通量预测，三个互通的主交通量方向均为往返循化方向，往返大力加山方向是次交通量方向。分别采用菱形、T型、单喇叭型互通立交方案。本项目共设置一处停车区、一处服务区和一处主线收费站。本项目沿线道路除省道S202、县道X283、X275外，均以村道、山路为主；共设置分离立交9处，设通道13道、天桥11座。1.1.8交通工程及沿线设施监控设施：结合项目特点，监控系统重点为互通与隧道路段，道路开通后较长时期内的交通流与环境状态实施监测，累积交通与环境资料，能够及时发现偶发性事故地点和判明事故性质，快速排除，减少事故造成的损失。收费设施：从路网关系来看，结合青海省联网计重收费情况，考虑计重收费。通信设施：本工程的光传输系统由干线光传输系统和区间光综合业务接入网构成。本路段干线光传输系统与相邻路段的干线光传输系统相连，接入网采用二纤通道自愈环保护方式。供电、照明设施：由于站区中存在大量一、二级负荷，所以供电系统采用工作电源采用一路10KV电源进线，备用电源采用柴油发电机组。服务设施及房屋建筑：公路服务设施及房屋建筑的规模并不很大，但站点内容全，须注意站区与道路主体的协调、房屋建筑风格与沿线环境相适应；站区内主要建筑与附属建筑之间的协调、与地下管线之间的协调。本路设一监控分中心，负责对本路全线的主线路段进行直接监控管理，对全路统一协调监控。1.1.9安全设施本项目交通安全设施设计坚持“安全、环保、舒适、和谐”的理念。结合本项目所在地区特点，安全设施设计将结合“抗震生命圈安全、通畅的运营理念”运用于本项目安全设计。交通安全设施设计按A级交通安全设施标准配置。1.1.10地质勘察项目区地形高差大，地貌类型众多，褶皱、断裂构造发育，地层岩性复杂，崩塌、滑坡、泥石流等不良地质分布广泛，作为公路设计基础资料支撑的地质勘察工作显得尤为重要。在地质勘察工作中主要遵循以下原则：(1)突出有影响的地质灾害的勘察与评价(2)合理使用多种方法手段进行综合勘察，获取全面丰富的地质信息。(3)积极引用新技术新方法，提高勘察质量和精度(4)实行高标准严要求，既注重成果技术质量，也重视勘探施工中的环境保护。1.1.11施工图预算编制根据项目独特建设条件，充分考虑现行定额指标的适应性，适当考虑部分项目的增列，严格控制工程规模，从造价指标上指导设计方案的优化。1.2生态、环保、节能方案及措施路线总体设计方面。路线比选时全面考虑沿线自然环境和社会环境因素，尽量节约耕地、避绕水源地居民点。在平纵横设计方面，顺应地形、控制填挖，结合取、弃土设计，综合考虑。尽量结合地形、地貌，减少对原有生态环境的破坏，保护现有的植被资源；立体线形应更符合汽车动力学的要求，减少汽车排气污染及噪音干扰，尽量采用主动环保方式，减少运营能耗。桥梁等构造物在塑造公路的风格中扮演着重要角色。在设计中除对结构物安全进行重点设计外，桥梁美学因素也应充分予以考虑。当在桥面行驶时，驾驶人可看到桥面、护栏及两侧风景；如果从桥侧观察，可看到桥侧及桥下的土地、水体等。重点桥梁、隧道应进行专门环保与景观设计。做好环境敏感区域调查工作，对于临近城镇村落等段落，做好声、光环境保护措施。防噪音设计。对一些环境敏感点如学校、居民区等，应尽量绕避，或设置声屏障、栽植树木等措施，降低对周围环境影响。水土保持措施。对取土场进行分级消坡，并及时进行土地整治、植被恢复；边坡防护形式多样化、植物措施多样化，以利于公路水土保持；弃土场周围设置拦沙坝，并对弃土场进行坡面整治恢复植被；施工便道、施工场地等临时用地施工完毕后进行整治、恢复植被。加强施工组织设计，对于施工期间的生产生活用水、废水进行统筹管理，减少对环境的不利影响，保护沿线生态系统。做好便道便桥设计，从施工项目管理的角度，统筹道路、物资、人员供应体系，节约施工能耗，减少运营能耗。1.3重点难点技术分析以及处理措施结合近年来的一些类似项目，我公司已总结出了一整套高原、山区公路勘察设计经验，可为本项目提供强有力的技术支撑。1.3.1超长连续纵坡下的路线设计问题分析本项目位于青藏高原东，路线走廊方案选择的主要控制因素为路线需克服高差从1876m~3599m翻越大力加山，其地形地质复杂，受高程控制，路线越岭高差太大，应充分考虑、长大纵坡对高速公路运行安全问题，必须通过展线克服高差，减小高速公路长大纵坡，以保障高速公路的行车安全。对策措施本项目交通构成大型货车占37.91%，为保障行车安全，连续坡长大于12km时，平均纵坡值宜尽可能控制在2.5%以内。考虑上坡方向通行能力的限制，验证是否需要设置爬坡车道；积雪冰冻地带，路线尽量布设于阳坡；由于桥身较高，桥梁与路基、隧道的温度变化机制差别较大，桥面温度易下降至冰点，此时容易出现桥面结冰，车辆制动性能减弱易造成安全事故，桥上纵坡最好控制在3.5%以内。不利条件下（地震、冰雪、交通事故、拥堵等）充分利用公路交通诱导与控制技术。合理布置服务区、停车区，增加大型车辆降温检修设施，增强行车安全性。1.3.2环保要求高，弃渣场的设置问题问题分析本项目隧道数量多而集中，弃土石方量多，且沿线山高坡陡，路线走廊带内植被薄弱，生态脆弱。有些设计单位往往对其重视程度不够，选址及结构设计简单，施工单位为方便施工、减小运距，存在随意弃渣的现象。因此，加强弃土场的设计与施工，避免产生次生灾害。对策措施加强野外调查与地质勘察，深入调查工程地质及水文地质情况，场址必须选择在稳定和安全的区域。场址选择要遵循以下基本原则：第一、安全：避免弃土场施工完毕后存在的全部或部分滑塌的隐患。第二、环保：按“先拦后弃”的原则，及时进行土地整治，进行坡面绿化及水保措施。第三、减少弃土运距，便利施工，避免施工时弃土场位置及容量发生变更。第四、加强弃土场防护和排水的综合设计措施，场地周围设置截水沟、排水沟，底部设置盲沟进行排水外，考虑将弃土场坡顶面用沟底清方粘土封闭，做到弃土场的上封下排立体排水。拦渣墙设计弃渣墙排水综合设计1.3.3滑坡不良地质的勘察及处理问题分析项目区滑坡较为发育，主要由碎石土滑坡和基岩滑坡两类。碎石土滑坡形成的主要原因是山坡中下部残积层经修路等人类活动削坡导致边坡失稳所致。滑坡活动具有季节性。基岩滑坡主要发育于第三系分布区，地层普遍夹有遇水软化的泥质岩类薄层，并且沟谷山体边坡立，极易产生滑坡。对策措施：加强地质调查与测绘，查明滑坡的类型、影响要素、范围、规模、性质、地质背景、影响范围及危害程度。综合考虑工程的重要性和结合滑坡体的破坏影响程度选择绕避、支挡等措施。滑坡一般采取设置上下支挡和加强排水的处治措施，对松散的高陡边坡路段，路线无法绕避,为减少开挖风险，采用预应力锚索框架和桩板墙处理。1.3.4崩塌及危岩不良地质的勘察及处理问题分析工作区内地形起伏大，山高谷深，河流深切，为崩塌的发育提供了良好的地貌条件。另外，区内岩石相对破碎，有崩塌形成的构造条件，崩塌常常导致公路中断。另处，在大于50度的公路边坡路段，在雨水、震动以及人为不合理的开挖边坡等因素的触发下，常会发生落石、飞石等，这些落石、飞石往往零星分布，不能成片或较大规模堆积。但威胁行车安全。对策措施加强野外调查与地地质勘察，查查明危岩和产产生崩塌的条条件及其规模模、类型、范范围等，确定定其对工程的的危害程度，根根据危岩和崩崩塌的类型、规规模、范围、崩崩塌体的大小小和崩落方向向，综合考虑虑工程的重要要性和崩塌和和危岩的破坏坏影响程度选选择清除危岩岩、绕避、加加固、避让、拦拦截等技术措措施。1.3.5泥石石流不良地质质的勘察及处处理问题分析工作区内地形起伏伏大，山高谷谷深，河流深深切，分支冲冲沟较发育，河河床坡度较大大，为泥石流流的发育提供供了良好的地地貌条件。碎碎裂岩石或第第四纪碎石土土为主要物源源，流通区狭长，堆堆积区常呈扇扇形。对策措施加强野外调查与地地质勘察，调调查地形地貌貌、地质构造造、地层岩性性、水文气象象等因素，分分析判断场地地及其上游沟沟谷是否产生生泥石流的条条件，预测泥泥石流的类型型、规模、发发育阶段与危危害程度，对对工程场地做做出适宜性评评价，提出防防治建议。选选择清除堆积积扇，疏通泥泥石流流通通通道，或以桥桥梁通过沟道道，设置排导导槽对沟谷边边坡进行防护护等措施。1.3.6改善桥桥梁抗震性能能的结构设计计问题问题分析桥梁结构的抗震性性能设计是高高地震烈度区区桥梁结构设设计的重要因因素。为提高高桥梁结构的的抗震性能，结结构总体设计计上要做好抗抗震概念设计计。对策措施在考虑结构震害机机理的基础上上，针对不同同的地形地质质条件、桥梁梁不同的结构构形式、不同同的设防标准准，做好概念念设计，达到到结构防震、减减少震害的效效果。在良好好和稳定的河河段，应尽量量采用桥梁中中线与河流正正交。对于难难以绕避的断断层带、软弱弱地基带，采采用适宜的桥桥梁形式及有有效的地基处处理方法，保保证桥梁的抗抗震性能。尽尽量避免在主主河槽与河滩滩分界的地形形突变处设墩墩。对常规的的简支桥梁结结构应加强桥桥面的连续构构造，提供足足够的加固宽宽度防止落梁梁，适当加宽宽墩台顶盖梁梁及支座的宽宽度，并增设设防止位移的的隔挡装置。桥桥梁结构以采采用跨度相等等、每联连续续跨内下部墩墩身刚度相等等为宜。对各各墩高度相差较较大的情况可可采用调整墩墩顶支座尺寸寸和桩顶设允允许墩身位移移的装置调整整各墩的刚度度，以使其刚刚度尽量保持持一致。大跨跨度高墩桥梁梁做好必要的的专题研究，进进行延性抗震震与减隔震设计计。1.3.7高海拔拔、高寒地区区特长隧道设计计问题分析本项目有隧道海拔拔在30000m以上，气气候恶劣，在在冻融环境下下严寒地区由由于寒冬会导导致隧道衬砌砌背后排水管管、中心排水水沟、检查井井冻结，使隧隧道围岩、衬衬砌结构胀裂裂、路面结冰冰等冻害。大力加山特长隧道道长度7.887km，隧隧道地质条件件复杂，不良良地质较发育育，围岩存在在大变形及涌涌水危险，设设通风竖井一一处，施工复复杂，洞口处处地物较多，施施工场地及便便道施工较为为困难。对策措施抗冻主要是提高隧隧道结构自身身的抗冻害能能力，避免冻冻胀力产生的的破坏，目前前普遍采取的的措施有：①①衬砌使用抗抗冻混凝土；；②增大衬砌厚厚度；③衬砌使用钢钢筋混凝土。防防冻主要是是是以预防为主主，目前使用用的隧道防冻冻措施主要有有以下五种：：①供热法；②防寒门法法；③敷设隔热热材料法；④④防排水法；⑤⑤注浆法。采用用抗冻和防冻冻的综合措施施，提高结构构刚度、保证证排水通畅、敷设隔热材料为常用的形式，在我院设计的青海拉脊山隧道（极端最高温28.7℃，极端最低温-37℃）中得到了很好的应用。特长隧道的设计应应以可靠详尽尽的地质勘察察资料为基础础，做好洞口口段边坡稳定定性分析；对对于洞身段工工程地质条件件，应以地质质构造分析为为基础，结合合物探资料，确确定断层、地地应力、软岩岩等不良围岩岩等的分布范范围，合理评评价危害程度度，采取切实实有效的工程程措施；加强强对隧道区域域水文地质调调查，合理估估计涌水段落落，采取合理理可行的稳定定措施；结合合隧道通风工工程的设计，做做好竖井、斜斜井的勘察及及设计；加强强对特长隧道道驾驶员视觉觉变化的研究究，改善隧道道照明设计；；结合施工场场地、便道设设计，合理设设置辅助坑道道，结合工程程地质条件，采采取合理的开开挖支护方式式。合理设计计施工动态监监测内容，确确保施工安全全。采用先进的勘察技技术1.3.8大规模模隧道群防灾灾救援措施技技术问题分析隧道群，指相邻隧隧道交通或火火灾事故会造造成相互影响响、并增加潜潜在安全风险险的若干隧道道。由于隧道道群事故易多多发，影响范范围易扩大，疏疏散难度大，危危害可能加重重的特点，做做好隧道群防防灾减灾设计计，是隧道设设计的重要问问题。对策措施隧道防灾救援设计计，坚持预防防、报警、监监控、疏散、救救援和灭火的的基本思路。借鉴国内外类似工程的经验和教训，根据隧道的通风、消防方案、紧急救援横洞设置等情况，结合隧道与路段监控设施等优化组合，编制合理并行之有效的隧道防灾救援程序，保证隧道营运阶段人员与设备的安全。救援预案应遵循以防为主，防救结合的原则。火灾救援预案以人员逃生为主。隧道群救援设计关键把握好：救援组织计划问题；救援设备配套、组织布置问题；信息发布联动机制问题等。火灾时行车组织图图1.3.9脆弱敏敏感区的水土土保持及生态态景观营造设设计问题分析项目区具有经济社社会发展相对对滞后，自然然环境、生态态景观和生物物多样性等特特别重要和敏敏感的特征。如如何在建设过过程中防止水水土流失，保保护森林和草草地植被，保保护生物多样样性，巩固天天然林保护和和退耕还林成成果。对策措施选择适应能力强、速速生优质、栽栽植和养护容容易的优良树树草种，对沿沿线边坡采用用由乔、灌、草草、藤本植物物为一体的立立体绿化防护护措施。生态态恢复设计以以栽植沿途原原生乡土植物物为主，模拟拟原生植物群群落结构进行行生态恢复，形形成与区内整整体原有自然然景观和谐一一致的公路生生态景观。弃弃渣应尽量堆堆放在地势平平缓的阶地或或无长年水流流的沟道中，尽尽量少占用耕耕地和宅基地地。在路线临临河路段渣场场选择时，充充分利用各河河流两岸缓坡坡、平地地形形，渣场位置置尽可能远离离河道，保证证渣体和河道道不相互影响响，并保护沿沿线的自然河河流、植被景景观等。1.3.10冰冻冻积雪、超长长纵坡条件下下的交通安全全问题问题分析本项目沿线地形复复杂，桥隧比比例高。如何何确保严寒及及恶劣气候条条件下公路设设施的运营安安全，是今后后交通运营成成功的重点。对策措施道路安全评价已逐逐渐成为道路路设计及营运运中的重要组组成部分，本本路安全评价价项目将集成成计算机仿真真技术、传感感器技术以及及“长纵陡坡坡地区融雪化化冰导电沥青青混凝土路面面研究”等先先进技术，在在高速公路路路线设计全过过程对道路安安全性进行保保障，充分发发挥目前虚拟拟现实技术的的优势，通过过仿真实验的的方法提高行行车主动安全全性，减少交交通事故。主要安全内容1.3.11复杂杂建设条件下下公路工程规规模和造价的的控制问题分析本项目地形起伏多多变，沟谷狭狭窄，桥隧道道比例大。工工程造价高，后后期运营管理理、养护成本本也十分巨大大。能否有效效控制好工程程规模和造价价是藏区高速速公路建设成成败的一个关关键。对策措施实行限额设计。将将可研报告的投资估算作为为基础，以它它来控制后期期估算和概算算。对工程造造价所占比重重大的路段或或工点进行多多方案、同