FOB条件下贸易合同交货人与海上货物运输合同交货托运人关系之辨析-

精品文档精心整理精品文档可编辑的精品文档FOB条件下贸易合同交货人与海上货物运输合同交货托运人关系之辨析_目录：1、FOB条件下贸易合同交货人与海上货物运输合同交货托运人关系之辨析_2、第四章海上货物运输合同知识点FOB条件下贸易合同交货人与海上货物运输合同交货托运人关系之辨析〖提要〗

FOB贸易条件下的海上货物运输法律关系具有交货付运主体与海上货运合同订约主体的分离性、海上货运法律关系的复杂性、各关系方权利义务的冲突性等特点。FOB条件下贸易合同的卖方或交货人不一定构成海上货运合同的交货托运人。一般而言，卖方欲取得交货托运人的法律地位，须将货物交付给承运人而不是第三方，以及通过要求承运人对其签发提单等行为，来获得海上货运法律关系项下的权利。

〖案情〗

原告：上海弘永服装发展有限公司

被告：上海中轻国际货运有限公司

被告：徐家伟

被告：上海亚轮国际货运有限公司

2001年9月18日，原告上海弘永服装发展有限公司（以下简称弘永公司）与被告上海亚轮国际货运有限公司（以下简称亚轮公司）、美国MIKADO国际贸易公司(以下简称MIKADO公司)签订了一份协议书，约定弘永公司向MIKADO公司出口服装，FOB上海交货价，MIKADO公司负责办理货物运输，由MIKADO公司委托亚轮公司运输货物等。被告徐家伟代表亚轮公司在该份协议书上签字，并盖有亚轮公司的业务章。10月31日，亚轮公司与徐家伟解除劳动合同关系。2002年1月、2月，弘永公司按徐家伟的通知要求将货物送至上海兴豪国际集装箱修理储运有限公司的仓库。

2002年1月12日，MIKADO公司向被告上海中轻国际货运有限公司（以下简称中轻公司）及徐家伟出具“订舱委托”书，内容为因弘永公司的货物出口至美国，委托中轻公司办理订舱手续，具体品名件数与弘永公司联系，提单电放至MIKADO公司的目的港收货代理TRANS-ORIENTEXPRESS.LLC。中轻公司就上述货物向海关申报出口并安排出运，报关单上载明发货单位为弘永公司，结汇方式为电汇。涉案两份海洋提单记载，货物由EVERGREENMARINECORPORATION运至美国，托运人为中轻公司，通知方及收货人为TRANS-ORIENTEXPRESS.LLC，提单上盖有同意电放的章。3月中轻公司开具货代发票，向弘永公司收取有关费用未果。货物已运至美国。MIKADO公司提取货物后，未向弘永公司支付货款。7月9日，MIKADO公司告知弘永公司，因货物有质量问题，其不接受该货物并取消整个订单。

另，2001年8月24日，弘永公司与MIKADO公司签订协议，内容为依据双方的出口服装合同，MIKADO公司负责货物运输及承担有关费用和风险责任，因此向弘永公司借款人民币20万元。

弘永公司为此提起本案诉讼，认为中轻公司、徐家伟、亚轮公司作为共同承运人未签发提单，违反承运人的强制性义务，造成其款货两空，故请求法院判令中轻公司等承担连带赔偿责任。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为，弘永公司与亚轮公司、MIKADO公司之间签订的货物运输协议仅为一份意向书，并未实际履行，亚轮公司也没有收到弘永公司的货物；没有证据证明徐家伟与弘永公司订立了海上货物运输合同，徐家伟的行为也不构成表见代理；中轻公司是买方MIKADO公司的货运代理人，无证据证明弘永公司与中轻公司签订了海上货运合同。涉案贸易合同的结汇方式为电汇，提单的取得不是弘永公司收取货款的必要条件。弘永公司未收到货款是由于货物的质量等问题，属于贸易合同纠纷，与中轻公司等无关。据此，一审判决对弘永公司的诉讼请求不予支持。弘永公司不服该判决提起上诉。上海市高级人民法院经审理认为，弘永公司与中轻公司、徐家伟、亚轮公司之间均未形成海上货物运输合同关系，且弘永公司并不是货物托运人，无权依据海上货运合同主张权利。故判决驳回上诉，维持原判。

〖评析〗

本案的关键在于弘永公司是否有权要求中轻公司、徐家伟、亚轮公司签发提单，以及是否有权要求中轻公司等承担未签发提单所致的损害赔偿责任。对此，一、二审法院均认为，弘永公司与中轻公司、徐家伟、亚轮公司之间均未成立海上货物运输合同关系，故无权依据海上货运合同向中轻公司等主张权利；弘永公司是贸易合同的卖方，买方MIKADO公司是海上货运合同的（合同）托运人，中轻公司是MIKADO公司的货运代理人，而徐家伟不是贸易合同及海上货运合同的当事人。根据案件事实，上述结论比较容易理解。但二审法院还认为，弘永公司虽是贸易合同的卖方或交货人，却并不是海上货运合同中的托运人。鉴于贸易合同交货人与海上货运合同交货托运人之间有较为复杂的关系，以下试对此法律问题作一辨析。

一、FOB贸易条件下海上货物运输合同法律关系的特点

本案属于FOB贸易条件下的海上货物运输合同产生的争议。FOB条件下的海上货运合同法律关系具有三个主要特点：

1、交货付运的主体和订立海上货运合同的主体的分离性。F组贸易条件（FCA、FAS、FOB）与C组贸易条件（CFR、CIF、CPT、CIP）之间的一个重要区别就是F组贸易条件下海上货运合同的订立、运输费用的支付等运输环节的事宜都由买方负责，即由买方支付费用租船或订舱，然后通知卖方将货物交给买方指定的承运人或船舶。因而，这时提单上记载的托运人往往显示为货物买方。

2、海上货运合同法律关系的复杂性。既存在基于委托、订舱等立约行为产生的海上货运法律关系，也存在基于实际的交货付运行为产生的“拟制”海上货运法律关系。从海上货运关系的主体来看，即形成一个承运人、两个托运人的局面。一般将前一托运人称为合同托运人或缔约托运人，将后一托运人称为实际托运人或交货托运人。对此，我国海商法第四十二条第（三）项规定，托运人是指“1、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；2、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货运合同有关的承运人的人。”从海商法的规定来看，交货托运人虽为“法律拟制”的托运人，但法律地位及权义与缔约托运人相当。

3、各关系方权利义务的重叠性及冲突性。海商法规定了缔约托运人与交货托运人并列存在的情形，但未对两种托运人的权义加以区分，使二者的权义在特定情况下将产生一定的重叠和冲突。所以，对于两个托运人并存时（比如在FOB贸易条件下），哪一个托运人有权要求承运人签发提单、享有货物的控制权、有无单放货索赔权等问题，历来聚讼纷纭，需要审判实践的分析、平衡和处理。

二、FOB条件下贸易合同交货方与海上货物运输合同交货托运人的联系与区别

基于上述特点，我们认为：1、FOB贸易合同法律关系与海上货物运输合同法律关系之间存在密切的联系。FOB贸易合同关系下的卖方或交货人往往是海上货运合同关系下的交货托运人。FOB贸易合同关系下的买方往往是海上货运合同关系下的缔约托运人，即作为贸易合同的买方，又与承运人订立海上货运合同，取得海上货运合同上的法律地位。所以，FOB贸易合同法律关系是审理海上货运合同纠纷时经常涉及到的相关事实。

2、根据合同相对性原则，对FOB贸易合同法律关系与海上货运合同法律关系又必须严格加以区分。虽然贸易合同的卖方或交货人通常构成海上货运合同的交货托运人，甚至缔约托运人（指非典型的FOB条件下的情况），但仍不宜将贸易合同卖方与交货托运人二者简单地等同起来，不宜简单地认为凡贸易合同的卖方或交货人即为海上货运合同的交货托运人。单纯的FOB贸易合同关系中的卖方不一定享有及负担海上货运合同关系中的权义。同样，为履行贸易合同而从事的“交货”，也不一定构成海上货运合同中的“托运”行为。

3、如上所述，贸易合同下的交货行为与海上货运合同下的托运行为之间，以及贸易合同的交货方与海上货运合同的交货托运人之间常常难以区分。对此，应依据海商法的规定和贸易航运惯例，对当事人的行为特征及提单的记载等案件事实进行综合考察，从而对FOB贸易条件下海上货运法律关系及其主体作正确的识别辨析。

一般来说，认定贸易合同交货人是否同时构成海上货运合同交货托运人，可以考虑：（1）贸易合同卖方须将货物交付给承运人而不是承运人之外的第三人，该卖方才能成为交货托运人。如卖方将货物交给自己的代理人或买方的代理人，卖方须有通过该代理人为己方将货物交给承运人的意思。该意思通常须有外在表示或外在行为加以印证，如要求代理人为自己从承运人处取得提单等。（2）贸易合同卖方交货后要求承运人签发提单，通常是该卖方成为交货托运人的表征。单纯的交货行为系卖方履行自己在FOB贸易合同下义务的行为，虽在贸易合同中具有法律意义，但在海上货运合同中不一定具有法律意义，可能仅为一个无法律意义的单纯事实。也就是说，卖方实际交货给承运人的行为，从海上货运法律关系来说，也可以认定为实际上仍是买方（海上货运合同的缔约托运人）向承运人履行合同的托运行为，而卖方只是买方履行海上货运合同的履约辅助人，卖方自己并不享有海上货运合同项下的权义。只有卖方交付货物以后要求承运人将己方作为托运人记载在提单上，或者要求承运人向己方交付提单，从而使得承运人与己方之间形成提单法律关系，并使自己能够通过持有提单享有对货物的控制权。这时，交货行为既是卖方履行贸易合同的行为，同时又是以承运人为相对人的海上货运法律关系下的行为。（3）应予注意的是，要求承运人签发提单，既是托运人的权利，又是认定交货托运人身份的典型行为之一。这是因为交货托运人并不是订立海上货运合同的一方当事人，其在海上货运关系中法定的地位和权义（作为“法律拟制”的海上货运关系的一方），特别是对货物的控制权，主要来源于对提单的持有，即通过持有提单实现对货物的控制、占有、转让等一系列权利。卖方将货物交给承运人之后而未取得提单，将无法对货物实行法律上的、有效的控制，也就难以认定其在海上货运法律关系中的地位。

三、弘永公司虽是贸易合同交货人，但不构成海上货物运输合同交货托运人

依据法律规定及弘永公司交货行为的性质，可以认定弘永公司不属于海商法第四十二条第（三）项规定的交货托运人。海商法之所以规定交货托运人，目的就是为了保护FOB贸易条件下境内卖方（出口方）的权益。通过在法律上拟制一种海上货运法律关系，交货托运人被赋予与缔约托运人相同的权利。如上所述，交货托运人的主要权利之一就是依据海商法第七十二条第一款的规定，要求承运人在接收货物后对其签发提单，以及通过持有提单保留对货物的支配权。所以，提单的签发和持有对于认定交货托运人的身份具有十分重要的意义。

而本案中，提单在交货过程中既未出现，又未显示其重要性，故弘永公司的交货行为只能认定为贸易合同中的实际交货，在海上货运法律关系中不具有重要意义。具体来说，第一，货物的交付不是以同时取得承运人签发的提单等物权凭证的方式来进行的；第二，贸易合同项下的结汇方式是电汇，提单的取得不是交付货物、收取货款的必要条件，提单的持有与弘永公司的损失之间没有重要联系；第三，也没有证据证明在中轻公司办理货物运输的过程中，弘永公司提出过签发提单的要求；第四，货物是交给了买方委托的货运代理人中轻公司，而不是交给了承运人。因此，弘永公司的交货行为只是履行贸易合同的行为，尚不构成海上货运中与取得单证或“单证买卖”相对应的“托运行为”，加之弘永公司又未要求承运人签发提单以取得对承运人及货物的权利，所以不能认为弘永公司取得了海商法规定的交货托运人的地位。而且，FOB贸易条件下的订舱、托运等运输环节都是由买方负责办理的，在上述情况下，即使卖方是直接将货物交给了实际承运货物的人，这时该承运人的身份和海上货运法律关系都只是相对于买方而言。对卖方来讲，该承运人仍是以买方的收货代理人的身份出现，与中轻公司处于同一法律地位，并不影响卖方的身份认定以及权利义务的承担。

〖裁判文书〗

上海海事法院

民事判决书

（2003）沪海法商初字第47号

原告上海弘永服装发展有限公司，住所地上海市南汇区泥城镇新城路2号。

法定代表人叶华昌，该公司总经理。

委托代理人於炯，上海市四维律师事务所律师。

委托代理人魏友宏，上海市中信正义律师事务所律师。

被告上海中轻国际货运有限公司，住所地上海市北京东路689号9楼K座。

法定代表人陆见成，该公司总经理。

委托代理人周琦，上海市斯乐马律师事务所律师。

被告徐家伟，男，身份证号310102720105401，住上海市徐汇区虹梅南路96弄62号402室。

委托代理人周琦、于书红，上海市斯乐马律师事务所律师。

被告上海亚轮国际货运有限公司，住所地上海市浦东新区福山路309号905室。

法定代表人黄国锦，该公司董事长。

委托代理人李大泓、林威，上海市浩英律师事务所律师。

原告上海弘永服装发展有限公司为与被告上海中轻国际货运有限公司(以下简称“中轻公司”)、被告徐家伟、被告上海亚轮国际货运有限公司(以下简称“亚轮公司”)海上货物运输合同损害赔偿纠纷一案，于2003年1月13日起诉来院。本院于同年1月15日立案，依法适用普通程序，于4月22日公开开庭进行了审理。原告委托代理人於炯、魏友宏、被告中轻公司委托代理人周琦、被告徐家伟委托代理人周琦、于书红、被告亚轮公司委托代理人李大泓到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。

原告诉称：2001年9月18日，原告与美国MIKADO国际贸易公司(以下简称“MIKADO公司”)、亚轮公司三方签订一份协议书，亚轮公司的代表徐家伟在该协议书上签字。该协议书详细地约定了原告出口销售给MIKADO公司服装的运输事宜，贸易方式为FOB上海，交货地为墨西哥。2002年1月16日、2月22日，原告收到被告亚轮公司徐家伟的“配舱信息及进仓通知”两份传真件，均指令原告将货物送至上海兴豪国际集装箱修理储运有限公司(以下简称“兴豪公司”)的仓库。原告即按指令将出口服装送至上海市淞南路117号兴豪公司的仓库。上述货物由被告中轻公司代理报关，同年3月7日，被告中轻公司开具了以原告为付款单位的运费发票。原告交付货物后，始终未收到被告亚轮公司签发的提单。经原告向徐家伟催讨后，被告徐家伟仍无法向原告出具提单。同年9月3日，原告以MIKADO公司实施诈骗为由向南汇公安分局报案。经警方证实，被告徐家伟在安排原告的货物出运时，正在办理从亚轮公司至中轻公司工作调动，关于此事，徐家伟及亚轮公司并未告知原告，其仍以亚轮公司的名义通知原告发货。该批货物不是运到墨西哥，而是运到美国洛杉矶，在目的港被擅自放给了美国某公司。

原告认为，被告亚轮公司未履行协议书中约定的义务，三被告作为共同承运人，未签发提单，违反承运人的强制性义务，造成原告钱货两空，应依法承担赔偿责任。被告徐家伟未经原告的同意，擅自将货物的运输事宜交给中轻公司办理。三被告均参与了货物运输，且三被告之间的关系始终不明，故根据法律规定，委托关系不明的，三被告对原告承担连带责任。综上，原告请求法院判令三被告连带赔偿人民币4,785,256元及利息损失人民币264,082元并负担本案诉讼费。

被告中轻公司辩称：中轻公司与原告之间未签订运输合同，中轻公司在本案中为货运代理人，所办理的业务仅是接受MIKADO公司的订舱委托及办理内陆货运代理服务，中轻公司未接受过原告的委托，故原告对中轻公司不具有诉权;中轻公司不是涉案“协议书”的当事人，原告所主张的“协议书”并未实际履行，且该份“协议书”仅是意向书；原告要求中轻公司签发提单，但其既不能说明提单的内容，也不能出示托单，且在涉案货物的海洋提单上清楚表明是电放提单，故说明原告要求签发提单的事实基础是虚假的；原告所举证的报关单中载明的提单号与亚轮公司的提交的提单号相一致，即表明在货物报关时，原告已清楚地知道提单载明的目的地是美国，并了解涉案货物出运的全过程，电放提单亦经过原告认可；就涉案货物，原告没有书面买卖合同，却确认是信用证结汇，明显自相矛盾，且原告就同一票货物开具了两套发票却不敢拿出买卖合同进行核实，显然原告想掩盖无需提单可收取货款的事实。综上，请求本院驳回原告的诉讼请求。

被告徐家伟辩称：“协议书”并未实际履行，对协议三方当事人均无约束力；徐家伟在整个案件中所处的法律地位仅是业务介绍人，其在运输协议中不具有当事人的地位，其并非承运人，徐家伟作为个人不可能签发提单；原告所提交的外汇核销单共8套，但只有6套原件，故货物价值应为6套核销单所载明的价值总和。综上，请求本院驳回原告的诉讼请求。

被告亚轮公司辩称：运输协议实质仅为一份意向书，并未实际履行；在涉案货物安排出运期间，徐家伟已经离开了亚轮公司，原告对这一情况已知晓，故徐家伟的行为并不构成表见代理；本案属国际贸易纠纷，实际托运人是王锦椿，根据涉案海洋提单记载，目的港是美国，收货人凭电放通知提货，结算方式是买方收到货物后付款，原告是否取得提单与原告收取货款无因果关系。故请求本院驳回原告的诉讼请求。

原告向本院提交了以下证据：证据1、协议书，证明原告与亚轮公司之间存在委托关系，且徐家伟代表亚轮公司在协议书上签字；证据2、配舱信息和进仓通知2份，证明徐家伟以亚轮公司名义发出的进仓通知，原告根据该通知发货；证据3、装箱单，证明原告按进仓通知交付了货物；证据4、8份报关单，证明涉案货物已经出运，目的港是墨西哥，负责报关出运的是中轻公司，并可证明货物的价值；证据5、发票，证明中轻公司接受了货物并办理有关托运、报关、订舱手续；证据6、发票，证据7、装箱单，证据8、6份核销单，以上三份证据证明货物的价值。其中关于核销单份数原告称本应是8份，但其中一份核销单(编号为：317384951)已核销，是由于原告以该份核销单冲抵了在其他业务中遗失的一份核销单，另一份核销单已遗失。

被告中轻公司对原告的证据质证如下：证据1，与中轻公司无关，且无约束力，对真实性无法核实；证据2，系复印件，真实性无法确认；证据3，系复印件且字迹模糊，真实性无法确认；证据4，真实性予以确认，但内容系原告虚假申报；证据5，发票内容是订舱，报关费，不是运费；证据6、7、8，核销单内容是原告虚假申报，且其中一份核销单已核销，不能证明原告从未收取货款。

被告徐家伟对原告的证据质证如下：证据1，真实性无异议，但仅为一份意向书，具体每一票货物出运事宜要另行逐笔协议；证据2，对有徐家伟签字的进仓通知无异议，但徐家伟未以亚轮公司名义发出过进仓通知；证据3，系复印件且字迹模糊，真实性无法确认，且与进仓通知相矛盾；证据4，真实性予以确认，但对内容无法确认；证据5，徐家伟未开具过该发票；证据6、7、8，对6份核销单原件的真实性无异议，但无法证明货物的价值，且对缺少原件的一份核销单可以认为原告已收到货款。

被告亚轮公司对原告的证据质证如下：证据1，真实性无异议，但协议书只是合作意向，没有具体的业务内容，与本案所涉业务亦没有直接关系，且该协议未实际履行；证据2，亚轮公司未发过该份传真件；证据3，无原件，亦没有亚轮公司参与操作的内容；证据4，真实性予以确认，但对内容无法确认；证据5，发票内容是订舱费，报关费，不是运费；证据6、7、8，对6份核销单原件的真实性无异议，但无法证明货物的价值，其中一份核销单已核销，另缺少的一份核销单原件，均可以认为原告已收到货款。

被告中轻公司向本院提交了以下证据：证据1、借款协议书与付款委托书，证明原告将货物运输等手续委托王锦椿办理并承担货物到MIKADO公司客户仓库前的所有费用及风险；证据2、订舱委托书，证明涉案货物是由王锦椿委托中轻公司订舱、报关，并要求提单电放；证据3、弘永公司开具的发票及装箱单，证明原告就涉案货物开具两套发票，一套用于报关，另一套用于结汇，其中结汇的发票显示目的地是美国，并说明结汇时不需要提单。

原告对被告中轻公司的证据质证如下：证据1，真实性无异议，但与本案无关；证据2，对真实性无法确认，委托书的内容明显违背三方协议书，不予认可；证据3、是复印件，且超过举证期限，不予质证。

被告徐家伟对被告中轻公司的全部证据无异议。

被告亚轮公司对被告中轻公司的全部证据无异议。

被告徐家伟没有向法院提交证据。

被告亚轮公司向本院提交了以下证据：证据1、兴豪公司出具的情况说明，证据2、3张发票存根，证据3、2张进帐单，以上三份证据证明涉案货物是由中轻公司委托兴豪公司办理仓储、货运事宜且费用由中轻公司与兴豪公司直接结算；证据4、辞职报告，证明徐家伟于2001年9月27日向亚轮公司提出辞职；证据5、退工单，证明亚轮公司于2001年10月31日向徐家伟开具退工单；证据6、2份提单，证明涉案货物没有交给亚轮公司，也不是由亚轮公司安排出运，另提单上有同意电放的章。

原告对被告亚轮公司证据质证如下：证据1、2、3、4、5，真实性无异议，但认为徐家伟的行为构成表见代理；证据6，真实性无异议，但说明涉案货物是由亚轮公司交给中轻公司安排出运。

被告中轻公司对被告亚轮公司的全部证据无异议。

被告徐家伟对被告亚轮公司的全部证据无异议。

本院向上海市公安局南汇分局调查的证据：证据1、二份询问笔录；证据2、电子邮件复印件。

原告对本院调查的证据质证如下：证据1，无法确认货物已经到达目的港，收货人已经收取货物，且王锦椿的身份不明；证据2，系复印件，真实性无法确认。且上述两份证据已经超过举证期限。

被告中轻公司对本院调查的证据质证如下：证据1，原告所自述部分对其有约束力，其他内容与被告中轻公司所举的证据有矛盾的，应结合其他证据予以认定；证据2，与中轻公司无关。

被告徐家伟对本院调查的证据质证如下：上述两份证据具有参考作用，需依据本案其他证据予以认定。

被告亚轮公司对本院调查的证据质证如下：证据1，对原告所述的内容亚轮公司并不知情，对王锦椿的陈述内容需结合其他证据予以认定；证据2，对电子邮件的内容应依据本案其他证据予以认定。

本院对原告的证据认定如下：证据1，因三被告对真实性无异议，故予以确认。但该协议缺少合同主要条款，仅为一份意向书。证据2，虽为复印件，但又与被告亚轮公司的证据1相印证，可确认其真实性，但仅凭徐家伟的签名而没有亚轮公司的签章，不能证明徐家伟以亚轮公司名义发出的进仓通知。证据3，虽为复印件，但该件所载明的集装箱箱号与原告提供的报关单中所载明的箱号一致，可确认其真实性，且货物已经实际出运，可确认原告已按进仓通知交付了货物。证据4，因三被告对真实性无异议，故予以确认。根据证据的表面记载及庭审查明的事实，可确认负责报关的是中轻公司。证据5，因三被告对真实性无异议，故予以确认，可证明中轻公司办理了货物托运、报关手续。证据6、7、8，因三被告对一张无原件的核销单以外的证据真实性无异议，故对除该份核销单以外的证据予以确认。因原告未能证明已核销的核销单是冲抵在其他业务中遗失的核销单及被告对无原件的一张核销单不予确认，故原告以6份核销单原件所载明的金额认定原告未收取的全部货款不能成立。

本院对被告中轻公司的证据认定如下：证据1、2，因原告与二被告对真实性无异议，故予以确认,根据证据的内容及结合原告的证据1可确认涉案货物的运输是由MIKADO公司办理运输手续。证据3因超过了举证期限，原告不予质证，故本院不予审查。

本院对被告亚轮公司的证据认定如下：因原告与二被告对全部证据真实性无异议，故予以确认。但提单仅能证明涉案货物是中轻公司作为托运人交付实际承运人，不能证明涉案货物由亚轮公司交给中轻公司出运。

本院对本院依职权调取的证据认定如下：证据1系公安机关制作，对真实性予以确认，原告没有相反的证据推翻其自述的内容，应对原告产生约束力。证据2、与原告及王锦椿在公安机关所陈述的笔录内容相一致，可确认其真实性。另原告认为该调查的证据超过了举证期限，本院认为依职权调查的证据不受举证期间的限制。

经对原告和被告提供的证据进行认证，并结合庭审调查，本院确认以下事实：

2001年9月18日，原告与亚轮公司、MIKADO公司签订了一份协议书，协议书载明：原告向MIKADO公司出口服装，成交价格为FOB上海交货价，由MIKADO公司负责办理货物的运输手续，并承担运输途中的所有费用及相关风险；MIKADO公司委托亚轮公司运输原告的货物，运费及相关费用由MIKADO公司与亚轮公司另行签署协议逐笔商定；亚轮公司负责将原告的货物送到MIKADO公司客户的仓库并承担货物在运输途中的一切风险，如发生货损或灭失，亚轮公司必须无条件全额赔偿相关损失；原告应配合亚轮公司安排货物及时运至指定的仓库并提供完整正确的通关资料；亚轮公司向原告、MIKADO公司分别交付一张未签日期的印章齐全的空白支票及由亚轮公司承担货物受损的保函，如在运输途中发生确因亚轮公司的原因造成货损及延误，原告与MIKADO公司均有权向亚轮公司提出索赔。王锦椿代表MIKADO公司在协议书上签字，徐家伟代表亚轮公司在协议书上签字，在徐家伟签字处并盖有亚轮公司的业务章。协议签订后，徐家伟于2001年9月27日向亚轮公司提出辞职。同年10月31日，亚轮公司与徐家伟解除劳动合同关系。

2002年1月16日、2月22日，原告收到被告徐家伟的“配舱信息及进仓通知”两份传真件，均指令原告将货物送至兴豪公司的仓库。同年1月19日、2月26日，原告的出口货物送至上海市淞南路117号兴豪公司的仓库。

2002年1月12日，MIKADO公司的代表王锦椿以传真方式向中轻公司及徐家伟出具“订舱委托”书，内容载明：因原告的货物出口至美国ROEBUCK，要求中轻公司办理订舱手续，具体品名件数与原告联系，并应原告要求报关，提单电放至MIKADO公司的目的港收货代理TRANS-ORIENTEXPRESS.LLC，有关的国内杂费向原告收取。同年1月29日、3月11日，中轻公司就涉案货物向海关申报出口，在8张出口报关单上均载明：发货单位和经营单位为原告，目的港为墨西哥，结汇方式为电汇。中轻公司收到涉案货物后，即安排出运。根据两份海洋提单记载，海关编号为512146232、512146233的货物由EVERGREENMARINECORPORATION运至美国LOSANGELES.CA，托运人是中轻公司，通知方及收货人均为TRANS-ORIENTEXPRESS.LLC，且在两张提单上盖有同意电放的章。同年2月，涉案货物运至美国，原告取得了8张盖有海关放行章的出口收汇核销单。后其中一张核销单(编号为：317384951)已核销，庭审中，原告称另一张核销单遗失。同年3月3日、3月7日，中轻公司分别开具了以原告为付款单位的两张货代发票，要求原告支付报关费、商检费、装箱费、订舱费及包干费共计人民币10,760元，但原告未支付。后因MIKADO公司未向原告支付货款，同年6月，原告法定代表人叶华昌与MIKADO公司的负责人商谈此事未果。同年7月9日，MIKADO公司发电子邮件给王锦椿，通知王锦椿转发给原告，邮件内容为：因原告的货物存在质量问题，MIKADO公司表示不能接受该批货物并取消整个订单。

2002年9月3日，原告法定代表人叶华昌向上海市公安局南汇分局报案，称MIKADO公司以质量及货期延误为由，拒付货款，并据此指控MIKADO公司的代表王锦椿利用国际贸易合同故意骗取涉案货物。同日，王锦椿在接受南汇公安分局询问时，也称原告的货物已运至美国，并由MIKADO公司提取。南汇公安分局经初步调查后，未立案。

另查明，2001年8月24日，原告与MIKADO公司代表王锦椿签订借款协议书，该借款协议书载明：依据MIKADO公司与原告签订的出口服装合同，MIKADO公司负责货物全程运输手续及承担货物到达其客户指定仓库的所有费用及相关风险责任，MIKADO公司为支付上述费用向原告借款人民币20万元。

本院认为：原告系以承运人未签发提单而造成其货款损失为由提起诉讼。原告系FOB贸易合同下的货物卖方，其以交货托运人身份主张权利，诉权存在。原告与亚轮公司、MIKADO公司签订的运输协议，因缺少合同标的、数量、质量、履行期限、地点和方式等合同主要条款，无法依该协议履行，该协议仅为一份意向书。原告称将涉案货物交给了亚轮公司，并由亚轮公司转交给中轻公司，因无相关的证据佐证，与本院查明的事实相悖，故本院不予确认。实际上，上述运输协议根本没有履行。亚轮公司既未收到原告的货物，原告也未证明其与亚轮公司签订了运输合同，故亚轮公司不是本案的承运人。

徐家伟代表亚轮公司在协议书上签字，系职务行为，其法律后果应由亚轮公司承担。徐家伟已于2001年10月31日与亚轮公司解除了劳动合同，其在2002年1月16日、2月22日传真给原告的“订舱信息及进仓通知”，上面只有徐家伟的签名，并没有亚轮公司的签章，仅以此认为徐家伟的行为构成表见代理，于法无据。事实上，徐家伟调至中轻公司后，一直以中轻公司名义与原告联系，故原告理应知道徐家伟已不能代表亚轮公司的事实。况且徐家伟作为个人，原告无证据证明徐家伟与原告签订运输合同，亦未收到原告的货物，故徐家伟不可能成为本案承运人，履行签发提单的义务。

根据原告与MIKADO公司签订的借款协议、MIKADO公司传真给中轻公司的订舱委托书、原告与MIKADO公司约定的贸易方式及原告根据中轻公司要求交付货物的事实，足可证明涉案货物是由贸易合同的买方MIKADO公司负责办理运输及原告明知涉案货物采用电放方式交货。中轻公司接受MIKADO公司的代表王锦椿的委托办理涉案货物的出口代理事宜，并根据王锦椿指示电放提单，指定收货人为MIKADO公司的收货代理，中轻公司的代理行为并无过错。原告未能证明其与中轻公司签订过运输合同，其要求中轻公司签发提单，并赔偿因未签发提单而造成的货款损失，同样无事实和法律依据。

根据原告在上海市公安局南汇分局的笔录中所述的内容以及MIKADO公司发出的电子邮件的内容，可以确认收货人MIKADO公司已经收到货物。原告贸易合同的结汇方式为电汇，提单不是收取货款的必要要件，原告未收到货款的原因是由于涉案货物质量等问题，纯属贸易合同纠纷，与涉案货物的承运人无关。

综上所述，原告未能证明与三被告或三被告之任何一方签订了货物运输合同，其要求三被告签发提单没有法律依据，且原告未收到货款与承运人无关。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、《中华人民共和国海商法》第四十二条、《中华人民共和国合同法》第十三条的规定，判决如下：

对原告上海弘永服装发展有限公司的诉讼请求不予支持。

本案案件受理费人民币33,936.28元、财产保全费人民币22,520元，由原告负担。

如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于上海市高级人民法院。

审判长晏圣民

代理审判员张建琛

代理审判员张亮

二○○三年五月二十三日

书记员王蕾精品文档精心整理精品文档可编辑的精品文档第四章海上货物运输合同第一节海上货物运输合同概述Ⅰ、海上货物运输合同的概念①海上货物运输合同的定义②海上货物运输合同的特征③海上货物运输合同的意义Ⅱ、海上货物运输合同的种类（专题论述）①国际海上货物运输合同与水路货物运输合同②件杂货运输合同与航次租船合同③包运合同④多式联运合同海上货物运输合同的种类水路运输，因经由通路的不同，可细分为内河运输和海上运输。海上运输根据参与业务活动各方所属国籍和调整各方法律关系所适用法规的不同又可区分为沿海运输和远洋运输。通常把国内沿海港口间的海上运输称为沿海运输，而将本国港口与外国港口之间，或外国港口与外国港口之间的海上运输称为远洋运输。远洋运输（oceanshipping）是指船舶所有人或承运人提供船舶，在本国港口与外国（或特定地区）港口之间，或外国（或特定地区）港口与外国（或特定地区）港口之间按运送旅客或货物，并收取运费的运输。远洋运输又称为“国际航运（internationalshipping）”。所谓“第三国运输”，通常是指本国船舶在国际航线上完成的外国（或特定地区）港口之间的运输，即与本国进出口货载无关的运输。两大运输方式的区别远洋运输船舶的营运方式及比较班轮运输班轮运输（linershipping），又称定期船运输、提单运输，是指船舶按照事先制订的船期表（时间表）在特定的航线上，以既定的挂靠港口顺序，经常地从事航线上各港间的船舶运输。班轮运输最明显的特点就是货载的零星、多样和运行的定期、定班。正是根据这两个最明显的特点，通常又有两种对班轮运输进行分类的方法：（1）、按定期、定班是否严格区分，班轮运输可分为严格的班轮和不严格的班轮。前者也称核心班轮，即船舶严格按照预先公布的船期表（serviceschedule）运行，到离港口的时间是固定不变的，也就是所谓真正的定线定期班轮运输。这是班轮运输的主要形式。另一种是定线但不一定严格定期，虽有船期表，但船舶到离港口的时间也有一定的伸缩性；也有固定的始发港和终到港，但中途挂靠港则视货源情况可能有所增减的，这就是所谓定线不严格定期的班轮运输。（2）、按装卸、积载和运送货物的方法区分，班轮运输可分为传统的件杂货班轮运输（简称传统的班轮运输）和集装箱班轮运输（简称集装箱运输）。班轮运输下的合同主要为件杂货运输合同，或称零担货物运输合同，是指承运人负责将承揽的件杂货经海路由一港运至另一港，而由托运人或收货人支付运费的合同。承运人按预期公布的船期表，接受沿线靠港货主的货物托运申请，将分属于不同货主的小批量、多品种的件杂货集装于一船，依靠港顺序完成货物运输。租船运输１、租船运输的概念租船运输又称不定期船运输（trampshipping），是相对于班轮运输，即定期船运输而言的另一种远洋船舶营运方式。它和班轮运输不同，没有预先制定的船期表，航线、停靠港口也不固定，具有“漂泊流浪”的特点。船舶的营运是根据船舶所有人（船舶经营人）与需要船舶运输的货主双方事先签订的租船合同（chartparty）来安排的，故称为租船运输。概而言之，租船运输中，船舶就航的航线，运输货物的种类以及装货港、卸货港或中途停靠港停靠的港口都须根据货主的要求而定。通常由货主租用整船来运输自己的货物，而且根据承租人的不同要求，又可采取不同的租船方式。租船运输是一种既没有事先制订的船期表，也没有固定的航线和挂靠港，而且追随货源，按照货主对运输的要求安排船舶就航的航线，组织货物运输的船舶营运方式。所以，租船运输又称不定期船运输。２、租船运输的经营方式租船运输的经营人既可能是将自有船舶用于租船运输的船舶所有人；也可能是将以定期租船或光船租船形式租用的船舶用于租船运输的船舶经营人。当前，国际上主要的租船运输的经营方式有航次租船、定期租船、光船租船和包运租船４种。其中最基本的租船运输的经营方式是具有运输承揽性质的航次租船。在航次租船的情况下，船长由船舶所有人任命，船舶由作为船舶所有人代表的船长管理，船舶的营运调度仍由船舶所有人负责，船舶仍归船舶所有人占有和支配。在这个意义上，航次租船运输和班轮运输一样，都是以承揽货物运输为目的的船舶营运方式。与航次租船不同，定期租船虽然也由船舶所有人任命船长，船舶也由作为船舶所有人的代表的船长管理，船舶所有人仍可通过船长行使占有权。但是，由于定期租船在租期内将船舶交给承租人使用，由承租人负责营运调度，揽货订舱不再是船舶所有人的职责，因而定期租船是否具有承揽运输的性质，在国际航运界的认识上是存在分歧的。就是在承租人用定期租船承揽第三者的货载时，在国际上也有不少判例和仲裁案例认为：作为共同承运人，船舶所有人对承运的货物仍承担部分责任和风险。这就是说，定期租船至少部分的体现了承揽运输的性质。与航次租船和定期租船不同，光船租船是在租船期间船舶所有人将一艘空船交给租船人使用，船长由承租人任命。这就意味着，在租期内船舶所有人不但将对船舶的支配权转让给承租人，就是船舶所有人对船舶的占有权，也转让给承租人。因此，可以说光船租船是一种财产租赁。航次租船（１）航次租船的概念航次租船（voyagecharter,tripcharter）又称航程租船或程租船，是指由船舶所有人负责提供一艘船舶在指定的港口之间进行一个航次或几个航次运输指定货物的租船。在国际现货市场上成交的绝大数货物（主要包括液体散货和干散货两大类）都是通过航次租船方式运输的。（２）航次租船的形式航次租船可分为以下三种形式：①单航次租船(singletripcharter)②往返航次租船(returntripcharter)③连续单航次或连续往返航次租船(consecutivesingleorcontinuousreturnvoyagecharter)（３）航次租船的特点航次租船具有承揽运输的性质。①船舶的营运调度由船舶所有人负责，船舶的燃料费、物料费、修理费、港口费、淡水费等营运费用也由船舶所有人负担。承租人按合同规定将货物装上船舶后，即可在卸货港等待提货；②船舶所有人负责配备船员，负担船员的工资、伙食费；③航次租船的“租金”通常称为“运费”（freight），运费按货物的数量及双方商定的费率计收；④在租船合同中需要订明货物的装、卸费由船舶所有人或承租人负担；⑤在租船合同中需要订明可用于装、卸的时间及装卸时间的计算办法，并规定延滞费和速遣费的标准及计算方法。２）定期租船定期租船（timecharter,periodcharter）又称期租船，是指由船舶所有人按照租船合同的约定，将一艘特定的船舶，在约定的期间，交给承租人使用的租船。这种租船方式不以完成航次数为依据，而以约定使用的一段时间为限。在这个期限内，承租人可以利用船舶的运载能力来安排运输货物；也可以用以从事班轮运输，以补充暂时的运力不足；还可以以航次租船方式承揽第三者的货物，以取得运费收入。当然，承租人还可以在租期内将船舶转租以谋取租金差额的收益。3）光船租船a.概念光船租船（bareboat,demisecharter）又称船壳租船。这种租船不具有承揽运输的性质，它相当于一种财产租赁。光船租船是指在租期内船舶所有人只提供一艘空船给承租人使用，而配备船员，供应给养，船舶的营运管理以及一切固定或变动地营运费用都由承租人负担。也就是说，船舶所有人在租期内除了收取租金外，不再承担任何责任和费用。b.光船租船的特点①船舶所有人只提供一艘空船；②全部船员由承租人配备并听从承租人的指挥；③承租人负责船舶的经营及营运调度工作，并承担在租期内的时间损失，即承租人不能“停租”；④除船舶的资本费用外，承租人承担船舶的全部固定的及变动的费用；⑤租金按船舶的装载能力、租期及商定的租金率计算。光船租船的租期一般都比较长，国际上办理光船租船业务时，通常附有某项财政优惠条件（withafinancialflavor），最常见的是“购买选择权租赁条件”（leasingwithoptiontopurchase）即承租人在合同规定的租期届满时，享有购买该船舶的选择权（theoptiontopurchasethevesselattheendoftheleasingperiod）。4、包运租船包运租船（contractofaffreightment,COA），这种租船方式所签订的合同称为“包运租船合同”，或称“运量合同”（quantitycontract,volumecontract）,又称数量合同，是指承运人在规定的时间内，分批将一定数量的货物运至约定的港口，而由托运人支付运费的合同。该合同主要用于大批量散货运输，具有连续单航次租船合同的特点。出租人有权安排适当的船舶承运每一批货物，有利于其承揽更多的货源。相应的，在合同下能保证托运人对舱位的需要，并享受优惠运价。航次期租船（timecharterontripbasis,TCT），又称日租租船（dailycharter），它是一种以完成一个航次运输为目的，但租金按完成航次所使用的日数和约定的日租金率计算。在装货港和卸货港的条件较差，或者航线的航行条件较差，难于掌握一个航次所需时间的情况下，这种租船方式对船舶所有人比较有利。Ⅲ、海上货物运输合同的成立（非重点）①件杂货运输合同的订立②航次租船合同的订立Ⅳ、海上货物运输合同的履行（一）、承运人的义务Ⅰ、使船舶适航(Maketheshipseaworthy)（专题论述）有关适航若干法律问题历年相关试题：1（95年15分）论适航（从国际公约，国内法，租船合同及学说著作方面详尽论述）2（97年，任选题，15分）从海上保险角度论述适航3（2000年，任选题，10分）论适航4（2002年，问答问题，5分）适航船舶适航涵义广泛地的概念，从一般意义上讲，表示适合于海上航行，但是站在不同的角度，例如人命安全，保险，油污，船舶抵押等，对适航又有不同的要求。海上货物运输法所说的船舶适航，仅仅针对货物运输而言，它是指载货船舶在各个方面能抵御预定航次的通常的和合理预见的风险，适于转载约定的货物并将其妥善安全的运至目的地港，完成预定航次的运输任务。关于承运人的适航义务，我国海商法第47条规定，承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶出于适航状态，妥善配备船员，装备船舶和配备供应品，并使货舱，冷藏舱，冷气舱和其他载货处所适于并能安全接收，载运和保管货物。在汉堡规则中，由于实行了过失责任制，对承运人适航义务以及管理货物的任务未作专门的规定，但事实上已经包括了这一内容，并且在汉堡规则下，适航义务并不限于开航前和开航时而是贯穿于整个航程当中。1适航内容船舶适航（seaworthy）是指船舶的一种状态，意味着船舶抵御风险的能力，有狭义和广义之分。狭义的船舶适航，即承运人在船舶开航前和开航时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，这重要就船舶的技术状态而言，是指船舶的船体，船机在设计，结构，性能和状态等方面能够抵御合同约定的航次中通常出现的货能合理预见的风险。如果合同约定的航次中能合理预见的风险超过通常的风险，则船舶必须具有抵御预见风险的能力。但是，她不要求船舶具有抵御航次中出现的异常的或者不能合理预见的能力。所以适航的内容是具体的，相对的，而不是抽象的，绝对的。广义的船舶适航除了狭义的船舶适航外，船舶还应满足下述其他两项要求。妥善配备船员，装备船舶和配备供应品。1·配备船员妥善与否，应从船员数量和质量两方面要求。在数量上，应满足船舶正常航行值班或作业的需要，在质量上，船员应能胜任本职工作，表现为具有满足相应的职能和责任级别所要求的知识和技能，经过培训或评估而持有国家海事主管部门颁发的相应证书，尤其是船长等高级船员应持有相应的适任证书。满足健康标准。在配备燃料上，除了应正确计算航程与船舶耗油量外，还需要在考虑燃料的质量，航次中风流等情况后，确定一定的安全系数。这个安全系数所代表的数量的多少，完全是根实际情况而订的。第二，使货舱，冷藏舱，冷气藏，和其他载货处所适于并能安全收货，载运和保管货物。即通常所说的船舶适货。指货舱及其设备完全完善，满足该航次的运输。通常包括货舱清洁干燥，无味，无水沟和通风口畅通，等等。如果因为某一货物积栽不当，造成了对货物本身或其他货物的损失，那么也不能认为达到了适于并安全收受，运载，和保管货物的要求。同样构成不适航。2.适航时间《海商法》第47条规定，承运人谨慎处理使船舶适航的时间为船舶开航前和开航当时，即航次开始之前和开航当时。关于航次的开始之前和当时的含义，英国的权威性判例表明，承运人履行谨慎处理时船舶适航的义务是一项连续的义务，即承运人至少从船舶装货开始开航当时这一段时间应当谨慎处理使船舶适航。据此，开航前，主要是针对货物装船而言，货物从装船其就有可能遭遇海上风险，因此船舶在开始装货时，承运人应当谨慎处理使货舱适货，船舶在装货过程中应当处于适合安全收受货物的状态，以抵御装货期间通常出现的或者能合理预见的风险。但是在开航前，并不要求满足与安全装货无关的其他适航要求。例如，在装货期间，燃料，物料尚未备足也是允许的。船舶在开航当时，一般理解为船舶起锚货解缆离泊时，承运人应谨慎处理使船舶全面满足适航的各项要求，必须具备抵御海上一般风险的各种适航能力。《海牙规则》规定的开航前和开航当时是一个连续期间，指货物开始装船到装货完毕直至最终开航的这段时间，而不仅仅限于装货开始和船舶开航的某一具体时间上。承运人在整个装货期间内都应履行相应的适航义务，直至船舶开航。一旦船舶开航，承运人保证船舶适航的义务就告终止。对于航行途中发生的不适航，承运人将不负违反适航义务的责任，船舶适航的某些措施已妥善的安排在海上实施，但在船舶没有实施这种措施就开航的情况下，也不能认为不适航。但根据汉堡规则的精神，谨慎处理使船舶适航的义务贯穿于整个航程之中。3·适航程度绝对适航，是最严重的适航责任，只要船舶在开航以前和开航当时不适航的原因造成的货物灭失或损害，承运人就应当负赔偿责任相对适航，承运人在开航以前和开航当时使船舶适航方面做到了谨慎处理，如果船舶因潜在缺陷导致在开航以前和开航当时事实上处于不适航的状态，货物因此受损，承运人仍然可以免除责任。这是海牙规则在船舶适航方面对承运人提出的主观要求，实质上是承运人在船舶适航方面的过失责任原则。海牙规则的适航仅指货物运输方面的适航，不涉及海上人命安全问题，且与救生衣不足或救生艇不适航无关。谨慎处理，又称恪尽职责，适当注意，适当谨慎是美国哈特法中的概念，后为海牙规则所接受，它是指承运人在已知的或可合理预见的范围内采取了通常可以采取的一切必要的合理措施，谨慎处理表现为定时检查和保养。适航义务是承运人单方面的义务，承运人不得要求货方检查确认船舶是否适航，从而试图从货方知道船舶不适航为由开脱责任。潜在缺陷，是指一个合理谨慎的专业人员，以通常的办法和合理的注意而未能发现的船舶缺陷，是技术适职人员尽通常之谨慎而不能发现的缺陷。4·对独立合同人的责任所谓独立合同人是英美法上的概念，指与承运人在海上货物运输合同之外另具有合同关系，为承运人完成使船舶适航工作的第三人，通常包括船舶修理人员，检验人员，罗经校正人员等。时常，某些船舶适航工作，承运人委托这些具有专门技能与知识的第三人完成，则对他们及其受雇人员未谨慎处理使船舶适航所造成的货物灭失或损害负责。谨慎处理，不仅是对承运人本人的要求，同时也是对承运人的辅助人员，包括受雇人，代理人及其他独立的订约方的要求。承运人仅做到自己谨慎处理是远远不够的，还应证明受雇人在船舶适航方面也做到了谨慎处理。否则，承运人要对他么的过错承担责任。英国权威性的判例表明，承运人谨慎处理时船舶适航是承运人承担的一项不能由他人代替的义务。承运人委托第三人代为履行这一义务，应对第三人履行这一义务时造成的损失负责。5·船舶适航的举证海牙规则规定，承运人以做到谨慎处理使船舶适航的举证责任有承运人承担。当货方以承运人违反谨慎处理使船舶适航义务为由提出货物灭失或损坏索赔时，货方通常应证明船舶不适航，并因此造成货物灭失或损害，在此情况下，便可推定承运人没有谨慎处理。承运人想提出免责，应提出证据，证明其在船舶开航当时或开航前已谨慎处理或仍未发现潜在缺陷。在实践中，承运人往往抗辩船舶已按规定通过检验，所有的技术证书都在有效期间内，据此证明其已做到了谨慎处理。但在实践中，承运人在这种情况下只能说是对自己做到了谨慎处理，在案件的基本事实不能推导出相反的证据的情况下，提出了初步证据。从这个角度讲，是否做到谨慎处理，是一个事实问题。6·违反适航义务的法律后果。海牙规则下的适航义务是否为先决义务，即若承运人违反适航义务，则不能主张免责事由，而且不论货损与适航义务的违反有无因果关系。对此，各国看法不一，从适航举证的论述来看，我国学者似乎与英国相同，都持有否定态度。英国主张，货物毁坏灭失必须与不适航具有直接因果联系，船东才对损失负责。在不适航与相关的免责事由共同造成货损的情况下，依海牙规则承运人在任何情况下，都可享受单位免责限制。依维斯比规则，承运人除了因自身的故意或重大过失造成的货损外，在其他情况下都可享受。因承运人违反适航义务而招致的共同海损，承运人能否要求各收货方分摊，英国持有否定态度。相反的观点认为，应将海损的结果与原因区分开来。我国海商法规定，引起共同海损特殊牺牲，特殊费用的事故，可能是由航程中一方过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或过失方可以就此项过失提出赔偿请求或进行抗辩，汉堡规则，对船舶适航没有明确的规定，当承运人在这方面的责任和义务却有所增加。由于该规则取消了管船过失免责，实际上要求承运人不仅在开船时，而且在整个航次期间都要适航，或恢复适航。从法律讲，规定船舶适航的意义在于明确承运人对不适航引起的货损货差或迟延责任，过失有种种表现，履行适航义务方面的过失也是其中的一种。汉堡规则实行的也是谨慎处理保证适航的做法，因为其规定的过失，并不是绝对的过失，而是承运人及其承运人雇佣人，代理人没有为避免事故的发生及其后果而采取一切所能合理要求的措施。Ⅱ、管理货物(Inthemanagementofcargo)(专题论述)有关管理货物的若干法律问题历年相关试题：1.（95年，回答问题，10分）《海牙规则》中“管货”的规定如何解释？2.（2001年，任选题，25分）论述承运人的管货义务。《海商法》第48条规定，“承运人应当妥善地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”此即承运人的管货义务。货物的装载（Load）、搬移（Handle）、积载（Stow）、运输（Carry）、保管（Keep）、照料（Carefor）和卸载(Discharge)这七个承运人管理货物（Inthemanagementofcargo）的环节，一般将其作为一个整体来对待，包括货物从装船到卸船的整个过程。承运人在从装船开始、运输途中，直至卸货的整个过程中，都必须做到谨慎或妥善（ProperlyandCarefully），而不拘泥于对某一字的解释。确定承运人管理货物义务的关键是“妥善”和“谨慎”两个词。“妥善而谨慎”一词出自英美法。英美判例曾经对此做过许多解释。虽然各种解释之间有分歧，但都比较一致地认为“妥善”（Properly），通常是指技术上的要求，是指技术水平或操作设备与程序。它要求承运人根据装运的货物和运输实践等具体情况，采用一套适合货物运输地合理、良好系统和安全管货程序；要求承运人、船员或其他受雇人员在管理货物的各个环节中，应发挥通常要求的或为所运货物特殊要求的知识和技能。承运人在装货前必须详细了解货物所需的特别注意事项，从托运人处取得有关处置货物的书面资料和指示，了解过去的做法，使用现代化的手段和最新的作法。“谨慎”（Carefully）通常指态度和责任心上的要求。它要求承运人、船员或其他受雇人员尽必要的注意即善良管理人的注意，以诚实勤勉且具有经验的运输商的身份行事，在管货的各个环节中，发挥作为一名能胜任海上货物运输的人可预期表现出来的谨慎态度，运用通常的合理注意力和技术素质，及时发现和合理解决特定航次、特定物种的各个运输环节的问题。承运人应有的谨慎标准有别于一般习惯的做法，因此，仅仅主张按习惯做法运送货物是无法抗辩货物的损害索赔。根据我国法理，“妥善而谨慎”应解释为承运人在管货上应尽到应有的注意，不得犯有任何过失。这在管货方面，确定了承运人的过失责任原则。事实上，在认定承运人是否犯有管货过失时，要综合各种情况来加以判断。（四）与适航方面的“谨慎处理”相比，“妥善和谨慎”属于较为严格的要求，管货义务是严格但非绝对的义务。尽管承运人必须证明损失的原因，从而承运人责任接近于保险人，但这并不意味着承运人要以尽善尽美的方式履行自己的义务。（五）承运人的“管货”义务和“适货”义务，虽然在目的上是一致的，都是为了把货物从装货港安全地运到目的港。但是，两者毕竟有着不同的内容。首先，“管货”的对象是货物，“适货”的对象是货舱，即所有的载货处所应能适于安全地收受、运载、或保管货物；其次，承运人只有去履行了“适货”义务后，才能有效地履行“管货”义务，如果货舱条件不适合所装的货物，就没有管货的基础。最后，履行“适货义务”是开航以前和开航当时，而承运人的“管货义务”贯穿于货物货物在起运港装船到在目的港卸船而处于承运人掌握之下的全部过程；即承运人的“管货”义务存在于从装船开始一直到卸船为止的整个期间而不限于船舶在装货港的停留实践。（六）将承运人的管理义务分为7个环节，基本上涵盖了整个运输过程，但不意味着这7个方面存在时间顺序上的先后，例如，当货物卸到岸上的仓库时的仍然必须加以保管，而且，管货义务依据客观情况会转换为其他义务，如合理绕航，出售货物等。Ⅲ、不得进行不合理绕航(Unreasonabledeviation)（非重点）绕航相关知识点：绕航（Deviation）是地理上的概念，指船舶在海上航行途中驶离了正常航线，即承运人和托运人事先约定的或习惯的或者地理上的航线。不合理绕航(Unreasonabledeviation)、(Unlawfuldeviation)，没有按照约定的，或者习惯的，或者地理上的航线将货物运到目的港的行为，是不合理绕航。不合理绕航，一般都是为了承运人/船方的单方利益和方便。合理绕航(Reasonabledeviation)，英国大法官Greer指出，所谓合理绕航，不论为船舶、货主或双方的利益，只要具有通常的判断力的货主，对于绕航不会提出任何反对情况者，即足为正当。合理绕航应是合理货主不会提出任何反对的绕航。《海牙规则》对绕航的规定：“为了救助或企图救助海上人命或财产而发生的绕航，或者任何合理绕航，都不得认为是对本规则或运输合同的破坏或违反。承运人对由此引起的任何灭失或损害，都不负责。”《维斯比规则》未对其修改。《海商法》对绕航的规定，第49条：承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。船舶在海上为救助或企图救助人命或者财产而发生得绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。（二）、承运人的权利Ⅰ、运费请求权；（预付运费、到付运费）Ⅱ、留置权；（专题论述）船东的留置权1)《民法通则》和《担保法》中关于法定留置权的概念，债权人只能留置其合法占有的债务人（合同相对人）财产；2)《海商法》规定了约定留置权，承运人可以留置收货人（第三人）的货物；在租船中的情况；3)结合提单的性质，讨论承托双方（承租双方）关于留置权的约定是否对第三人有效。Ⅲ、责任限制权；（专题论述）关于承运人责任限制的相关规定历年考研相关试题：1、（1998年，10分）中国海商法与汉堡规则在责任限制方面规定有何不同？2、（2001年，6分）根据现行国际公约、有关承运人对货损责任限制及其丧失是怎样的？3、（2002年，5分）海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和中国海商法关于责任限制之规定。4、（2003年，6分）海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和中国海商法关于赔偿责任限额的规定。1、《海牙规则》规定，a.承运人对每件或每单位货物的最高赔偿额为100英镑；b.如果托运人在货物前已经申报了每件货物的实际价值并根据规定按货价的一定比例支付运费，或者承托双方达成最高赔偿额超出100英镑的协议，当这种货物发生灭失或损坏时，承运人应按货物的实际价值，或按协议的赔偿限额赔偿。（即，单一标准的赔偿方法，即只对每一件或每一货运单位负责，而不对毛重每千克负责）2、《维斯比规则》规定了对货物赔偿的双重计算方法，专设了集装箱货物赔偿的责任限制方法，明确了承运人或其受雇人、代理人丧失责任限制的条件。（双重标准的赔偿方法，即对每一件或每一货运单位负责，对毛重每千克负责）具体内容是：a.承运人对货物灭失或损坏最高赔偿限额，每件或每单位位10，000金法郎，或毛重每公斤30金法郎，以高者为准。根据1979年SDR修正案，两个金额分别转换为666.67SDR和2SDR。b.除非在装箱前托运人已声明该货物的性质和价值，并列入提单；c.如果提单上列明集装箱、托盘（pallet）或类似货运器具所装货物的件数，则此件数可以用作计算赔偿限额。否则，此种装运器具只能被视为一件或一个单位。3、《汉堡规则》规定，a.承运人对货物灭失或损坏的赔偿，每件或其他货运单位为835SDR或毛重每公斤2.5SDR，以高者为准；b.承运人对迟延交货的赔偿责任，以相当于该迟延交付货物的应付运费的2.5倍为限，但不得超过合同规定应付运费的总额；c.当货物既有灭失或损失，又有迟延交付造成的损失时，承运人总的赔偿责任仍然以公约对每件或其他货运单位，或毛重每公斤所定的赔偿限额为限。d.《汉堡规则》还引进了维斯比规则的集装箱货物赔偿责任限制以及承运人、其受雇人、代理人丧失责任限制权利之规定。4、中国《海商法》关于承运人责任限制的规定，吸收了维斯比规则的内容。《海商法》第56条规定，：“承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额，按照货物件数或其他货运单位数计算，每件或每个其他货运单位为666.67SDR,或者按照货物毛重计算，每公斤为2SDR,以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承托双方已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。货物用集装箱、托盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装载此类装运器具中的货物件数或其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或其他货运单位数；未载明得，每一货运器具视为一件或者一个单位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或一个单位。”5、美国1936年COGSA中承运人的责任限额为每件500美元；（根据判例，不合理绕航可能导致责任限制权利的丧失）新COGSA草案将责任限制修改为每件666.67SDR或毛重每公斤2SDR，所不同的是，草案规定，如果没有签发可以转让的提单，则当事人可以私自协议较低的责任限额。6、CMI运输法草案尚未提出确切地责任限额，但责任限额的计算方法和责任限制权利的丧失与汉堡规则并无实质性差别。Ⅳ、免责权；（专题论述）关于承运人免责的若干法律问题历年考研相关试题：1、（2001年，简答题，6分）中国海商法关于承运人根据运输合同享受的免责事项有哪些？2、（2002年，论述题，10分）关于承运人过失免责虽然航行和货物运输都是承运人负责的事情，但《海商法》中又规定了一系列承运人对于货物在其责任期间发生的灭失或损坏可以免责的事项，这些事项是法定的，可以减少或放弃，但不能用合同增加，因此，又称为：“最高法定免责事项”。我国海商法第51条对《海牙规则》的17项免责事项加以合并，归为12项，并进一步明确了举证责任的分担；此外，对我国《海商法》第52、53条规定的因活动物和甲板货运输的特殊风险所造成的损失，承运人也可以免责。《海商法》第51条规定了以下12项免责事项，这些免责事项中有两项涉及到承运人过失，即第一项“航行过失免责”和第二项“火灾免责”。在承运人本人或其受雇人、代理人有过失时赋予其免责的权利是为了照顾到海上运输中承运人的特殊风险。但随着航行安全的提高，日益受到批评。其他免责事项主要是属于可归于不可抗力或托运人过失的事项，在正常的合同中也是免责理由。（一）、航行过失免责1）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失；（二）火灾免责2)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；（三）类似于“不可抗力”的免责3）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；4）战争或者武器冲突；5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；6）罢工、停工或者劳动受到限制；（四）基于货方原因的免责7）托运人、货物所有人或他们代理人的行为；8）货物的自然特性或固有缺陷；9）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（五）法律推定承运人无过失的免责10）在海上救助或者企图救助人命或者财产；11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。（六）总括性免责12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。承运人引用该项免责，不仅要证明自己没有过失，而且要证明其代理人或受雇人也没有过失。航行过失免责的背景及发展趋势背景航行过失，主要是有关船舶安全和保持船舶良好状态方面的过失。航行过失免责，是承运人可援用得最重要的免责条款，是其它各种运输方式的承运人责任制度所没有的。航行过失第一次出现在《哈特法》中，是法律上第一次以明文予以规定，任何人对自己的疏忽或行为过失所造成的损失不负责任。这一规定被《海牙规则》吸收。这主要是考虑到①当时海上运输风险特别大，遭遇海难时，船舶的损失已经很大，若要承运人（船舶所有人）再对货物损失负责无疑会加重承运人的负担，因此有必要采取此种分散风险的办法；②海上运输对一个国家经济贸易有着重要意义；③由于海上运输企业的特点决定的，当船舶在海外航行时，承运人（船公司）对船员的管理和监督都是很间接的，要求承运人对船上每个船员的行为，特别是管理和驾驶船舶的行为进行有效的控制和管理，很困难和不合理的；④海上货物保险已相当完善，而船舶方面仅有船舶灭失保险。这一制度推行后即获得很大成功，至１９７８年《汉堡规则》规定“航海危险”不应由货主负担，才加以废除。我国《海商法》也吸收了航行过失免责这种制度，但该条款在国际上备受第三世界国家的攻击，从而《汉堡规则》将之取消，从而确定了完全过失责任制，扩大了承运人的责任。２、发展趋势航行过失免责也许是海牙规则受到攻击最多的条款。但承运人的利益使其在这个问题上不愿意妥协。由于管船过失和管货过失之间的界限极不明确，因此在制定汉堡规则时，专家认为为了防止纠纷，废除管船过失免责是不得已的趋势。但驾驶过失则不同。针对驾驶过失，产生存废之争。废止论认为，这项免责是在制定海牙规则时基于海上运输的特殊情况而定的，对照现代船舶技术革新，这种免责作为一般原则的例外而单设规定的理由，现在已不复存在；而且，就承运人的雇佣人的过失、疏忽的结果而免除承运人的责任，违反了合同法一般观念，因此这项免责是时代性错误的规定。先进海运国家主张的维持论认为：１）船舶驾驶过失免责是基于海上危险的特殊性和海难受害的严重性这种特点而建立的一种制度，如果把它废除，在因驾驶过失发生海难时，船舶和货物容易产生巨额损失，则因船舶驾驶过失而引起的船舶碰撞、触礁、沉没等风险便须转给承运人承担；如让承运人负担货物风险，既会使海运经营不稳定，也会使运费由于承运人的责任保险的保险费的上升而上升，并超过货主货物保险的保险费的减低程度，结果提高了全部运输成本，对货主也是没有益处的。２）船长、船员以及引航员等，都是领有国家技术证书的人，实际上承运人乃至船舶所有人并不处在监督在船上船长航行活动的地位，而对船长等违反义务而发生海难，则由海难审判制裁，所以即使承认承运人免责，也不会发生什么弊害；３）在碰撞情况下，判断船长、引水员及其他雇用人有无过失及其程度是困难的；从而会使诉讼增加；４）废除船舶驾驶过失免责，必然使现行的共同海损制度（货主将分摊额以损害赔偿的形式向承运人收回），以及救助措施也受到重大的影响，因而不可能取得圆满实行，因为上述制度是不问有无驾驶过失的。最后，汉堡规则将管船过失和驾驶过失一并废除了。汉堡规则的这一规定得到了一些国内法的响应，如美国《海上货物运输法》１９９９年草案就废除了承运人航行过失免责。我国制定《海商法》时保留了航行过失免责，但《海商法》制定之前和之后都有许多人呼吁效仿汉堡规则，废除航行过失免责。（三）、承运人的责任Ⅰ、责任期间（Periodofresponsibility）关于承运人责任期间的若干法律问题历年考研相关试题：1、（1998年，10分）中国海商法和汉堡规则在责任期间方面的规定有何不同？2、（2000年，2分）承运人责任期间；3、（2002年，5分）中国海商法关于承运人责任期间之规定；4、（2003年，1.5分）承运人责任期间5、（2006年，7分）列表比较关于提单的三个国际公约在责任期间、管货、免责事项、责任限制和时效方面的异同。责任期间的含义所谓责任期间（PeriodofResponsibility），是指承运人对货物应负责的期间；是承运人承担海上货物运输法规定的强制性最低责任的地域和时间范围。责任期间的不同规定1、《海牙规则》a.《海牙规则》第1条第5项“货物运输”的规定，即“货物运输”：包括自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间”，被解释为承运人的责任期间。并且将这一责任期间概括为“钩到钩”（TackletoTackle）原则，即承运人对货物的灭失或损坏负赔偿责任的期间为，自货物在装货港挂上船舶吊杆或者吊车的吊钩时起，至货物在卸货港脱离吊钩时为止；当使用岸上吊货索具时，概括为“舷到舷”（RailtoRail）原则，即自货物在装货港越过船舷时起，至卸货港越过船舷时为止；在油料运输中则改为“管到管”（ManifoldtoManifold）,承运人的责任只到船上和岸上油管之间的接口为止。也就是说，基本上按船舶对货物的支配力作为衡量标准，同时参考货物本身的性质（例如集装箱、谷物、液体货、燃料等）和港口的习惯及实践来加以考察，以最终确定具体装卸作业的起止时间。b.实际上，《海牙规则》并未直