城市客运交通系统XXXXforfresh

城市客运交通系统2011.10什么是客运交通？简单说，客运交通是一种现象，是人从起点到终点的交通活动。城市或区域范围内人的交通活动集聚在一起形成了客运交通系统。理解“城市客运交通系统”几个要点：（1）个体——系统（2）城市经济社会——客运交通（3）熟悉——描述——评估——方案一、客运交通的发展历程城市发展过程，正是从步行的尺度―非机动车的尺度―汽车的尺度―轨道交通（铁路），在规模与范围上不断扩展。城市交通的五个时代：（1）步行、马车时代（2）电、汽公共汽车时代（3）小汽车时代（4）轨道交通时代（5）多元化交通时代（1）步行、马车时代城市向外扩展的能力十分有限，城市的主要特点是规模较小、人口密度高，用地紧凑，土地使用的复合程度较高。

交通出行速度：4～8km/h。马拉轨道车线路的出现，使得出行的速度有所提高，成为这一时期的相对“快速、优质的”的公共交通服务方式。同时在该时期由于马拉轨道线路一般由城市中心向外发散布设，增加了市中心的可达性，使得城市中心发展加快，促进了沿线商业活动的发展。特点：短距离出行占主体，通过步行交通解决；少量长距离出行由“快速”的马拉公交来解决。（2）电、汽公共汽车时代市郊铁路时代：工业化发展初期，城市化、工业化以及大规模产业活动的集聚是城市发展的特点，大批的农业人口转产成为工厂工人，通勤交通出行是该时期的主要出行需求，主流的出行是往返于居住地和工厂之间，出行的主要特点是高峰交通量大、其他出行需求较少。而同一时期出现的铁路交通服务很好地适应并促进了该城市发展的模式，受其推进作用，该时期城市发展为沿铁路线路形成串珠式的布局形态，大多数欧美城市在该时期形成了庞大的市郊铁路网。而城市内部的公交服务模式仍主要依靠马拉公共汽车和马拉轨道线路实现。

特点：中长距离的出行占主体，出行量大、方向相对单一，市郊铁路快速大运量的服务特点很好地与之匹配；城市中心区功能仍相对简单，城市内部出行需求较少，仍由马拉公交来实现，但其已经转化为一种辅助的出行交通工具。（2）电、汽公共汽车时代早期有轨电车的使用：到19世纪末，有轨电车的试验成功并得到广泛应用，对城市形态发展产生了空前的影响。有轨电车的速度在20～25km/h，可以近距离设站，服务灵活且成本低廉，成为当时极具竞争力的城市客运交通服务方式。该时期大多城市经历了迅速城市化阶段，城市的规模、人口在急剧扩大，但是城市机动化水平较低，道路上交通量小，保证了有轨电车运行有良好的外部条件。城市中心区功能日趋集中化，市郊间的客流出行逐步减少，市郊铁路功能也逐步淡化。

特点：城市中心区规模急剧扩大，中短距离出行需求增加，但是城市的平均机动化水平低；有轨电车在继承市郊铁路的基础上形成，其快速服务和近距离设站的优势使之成为该时期主导的公交服务方式，并积极地推动了城市进程的速度。

（3）汽车化时代在汽车发展初期小汽车普及率低，公共汽车首先引入公交服务系统，因没有轨道限制，服务覆盖面更广，运营组织更为灵活，在很多城市中取代或是配合有轨电车形成完整的公共电、汽车服务网络。

随着小汽车的普及，使用者能够自主决定出行的时间、频率、路线，因此成为最具竞争力的出行方式，小汽车逐步成为人们日常出行的主要工具，该时期道路交通量剧增，使得公交出行环境变差，在与小汽车的竞争中日趋劣势。特点：城市功能形态趋于完善，多元化的交通需求明显加强；前期具有充分灵活性的地面公共汽车交通，由于其灵活、相对快速的服务特点，很好的促进了城市的发展；后期由于小汽车的过度使用，使得城市道路设施无法满足日益增长的小汽车出行需求，道路拥挤、城市低密度蔓延式发展最终导致地面公共交通在城市交通系统逐步失去竞争力。

（4）快速轨道交通时代当小汽车交通带来充分个人出行的便捷的同时，整个社会的环境资源得到了极大消耗，空气污染、土地资源消耗、能源消耗、交通拥堵等众多问题，使得人类为使用小汽车出行付出巨大的间接成本。而城市对交通的出行需求继续增加，更趋多元化，对出行的质量要求越来越高。此时城市发展开始反思小汽车导向的城市发展模式，重新提升城市公共交通的地位，解决的主要手段是引入快速大运量的轨道交通，以其快速、可靠、安全的服务特点满足公交出行需求，提升公共交通对小汽车的竞争力。

特点：城市交通出行呈多层次、多元化的特点，小汽车交通并不能在整体上有效地满足这样的需求，公共交通系统重新被确认为是解决交通问题的主要手段，但是为了保证其在新环境下的竞争优势，轨道交通以其优质的服务特点开始成为城市建立快速公交系统时的主要选择对象。（5）多元化交通时代轨道交通作为城市快速公共交通服务方式，对大城市公共交通服务水平的改善起到重要的作用，但是轨道交通并不能解决所有城市对快速公交的需求。一方面，其巨大的建设成本并非所有城市所能承受的；另一方面，轨道交通与传统地面公交在服务水平上存在巨大差异，中间没有其它方式来弥补，造成城市在快速公交模式选择时的为难。在此背景下激发了对其他快速公交模式的探索，其中以传统地面公交提升而出现的巴士快速公交（BRT）成为新的选择，在克服了轨道交通建设成本过高的同时，以充分的灵活性丰富了快速公交在不同环境下的可选性。特点：多种服务模式的出现，使得具体城市可以根据自身需求特性选择合适的快速公交服务模式。

城市布局和客运交通方式——案例美国：第一阶段：早期发展的城市，道路路网密度大，有轨电车是市民普遍使用的交通工具，曾在19世纪末占统治地位。

第二阶段：随着汽车工业的崛起，公共汽车以快速灵活、初期费用低、不受线路限制的优势，开始与有轨电车竞争，到1918年后有半数的有规电车企业破产，20年代末，终于被公共汽车所取代。

第三阶段：30年代后，小汽车迅速发展，特别是二次世界大战后，在美国特定的历史条件下，由于有：中东的价廉石油；汽车采用分期付款的"赊购"办法；城市布局松散；大量复员军人安置在条件较好的郊区居住，需要快速交通工具进城工作；军工技术转为民用，以及制造技术的改进和驾驶技术日趋简单等等，使小汽车的增长势不可挡，导致公共汽车的全面萧条。小汽车交通带来的变化运输方式：客运交通走向个体化，公共交通运量下降，小汽车大量增加，1993年人均拥有小汽车0.63辆。出行方式：工作出行由乘车变为驱车，购物由市区商业中心转到郊区购物中心，无车或无能力驾车者出行极为不便。时空观念：高速公路的完善，使人们在一小时内的活动半径达到了50~85km，对出行三四百公里的行程习以为常，活动范围增大。城市布局：向郊区发展，用地很分散，甚至形成蛙跳式开发，大城市人口不断迁往郊外，市中心衰落。在郊区，为适应汽车交通的需求，出现了许多以汽车活动为中心的公共建筑，如：汽车可驶入的银行、快餐店、露天电影场和免费停车的超级市场等。

能源消耗加大，交通公害严重，消耗了全球近1/3的能源。交通的噪声，废气、水污染、震动、用地分隔等日趋严重。城市布局和客运交通方式二、客运交通系统结构和特性按照服务群体的不同。面向所有公众的交通方式定线常规公交轨道交通出租车（小汽车、摩托车、人力车等）轮渡缆车（1）客运交通系统结构面向部分群体的交通方式班车校车合乘按照行驶载体的不同。1、路面公交2、轨道交通3、水上公交按照运营方式的不同。1、固定线路2、非固定线路按照费用的不同。1、出租车等2、轨道交通3、常规公交根据设施形态划分地面：汽车、轨道、非机动车地下：重轨、轻轨高架；汽车、轻轨、重轨按构筑物形态或相对于地面的位置分类隧道（地下、水下）、高架、地面尽管地铁通常能够承载较大的客流量而成为大运量轨道交通的代名词，但一条轨道交通线路往往具有一种以上的构筑物形式。这类系统一般在市中心为隧道线，城区外围和郊区为地面线或架空线。如上海地铁9号线市区为隧道形式、松江段为高架；韩国首尔地铁2号线、3号线、4号线线路总长105.8km，其中地下线路83.5km、高架线路22.3km。而轻轨线路在市中心也可能行驶于地下，如温哥华的SKYTRAIN。因此，并不能单纯地以构筑物相对于地面的位置来定义轨道交通系统的分类。特大、大容量轨道交通在交通较为繁忙地区多采用隧道和高架形式；在市郊则可采用全封闭的地面形式；中容量也可兼有三种敷设形式，且通常不与机动车混行；小容量一般采用地面形式，可与机动车混行，运输效率低四、城市轨道交通的分类按交通容量分类：交通容量即运送能力，指单方向每小时的断面乘客通过量。特大：>5万人/小时——一般指市郊铁路大：2～5万人/小时——常规地铁中：0.5~2万人/小时——轻轨、单轨、小型地铁和新交通系统小：<0.5万人/小时——有轨电车按路权分类：路权是指轨道交通系统运行线路与其他交通的隔离程度。A类：全封闭系统B类：半封闭系统——行车方向隔离，交叉口平交C类：开放式系统按导向分类：轮轨导向——地铁、轻轨、有轨电车（钢轨钢轮），启动较快导向轮导向——单轨及新交通系统（胶轮车辆）按轮轨支撑形式分类：轮轨支撑形式，即车辆与转移车重的行驶表面之间的垂直接触与运行方式钢轨钢轮——市郊铁路、地铁、有轨电车胶轮混凝土轨系统——单轨及新交通系统特殊系统——支撑面置于车辆之上的悬挂式单轨、磁悬浮电车地铁郊区铁路Locomotives高速磁浮城际铁路高速铁路长距离短距离速度低速磁浮如何发展城市客运交通系统的思考步行自行车电动车助动车摩托车小汽车常规公交轨道交通出租车快速公交其他混合用地接驳>20%绿色交通接驳特色交通冲突逐步取缔冲突禁止经济所有使用环保主体骨干补充骨干案例——荷兰：荷兰是一个西欧小国，陆域面积37400平方公里，濒临北海，位于莱茵河、马斯河和斯海尔德河三角洲平原。荷兰人口稠密，公路网密集，没有重要的小汽车制造业，但有自己的货车和自行车工业。荷兰有长期发展自行车交通的历史。自行车是城市交通中位于小汽车交通和公共交通之间的重要交通方式，这已构成荷兰城市交通政策的特色。作为世界自行车大国的中国，自行车交通已成为城市交通问题的顽症，荷兰在自行车交通政策上的成功对我国城市交通的发展很有借鉴意义。第一阶段：20世纪50-60年代，荷兰城市机动化水平急剧上升，大规模的机动化交通不仅被接受，而且得到鼓励，政府在政策上主动为小汽车提供空间，城市的发展被小汽车所支配。在此期间，荷兰小汽车拥有量1950-1990年由13.9万辆陡增至550万辆，1994年为580万辆。目前77%的家庭与单身平均至少拥有1辆小汽车，16%的家庭甚至拥有2辆或更多，成为世界上每平方公里小汽车拥有量最高的国家。这一时期，由于人们更多关注出行的时间和效率，小汽车成为必需品，自行车交通的发展被搁浅。

第二阶段：20世纪70年代早期，荷兰年交通伤亡人数达到高峰，交通安全开始成为政治问题，环保呼声越来越高，同时人们也日益注意身体锻炼和休闲。加强小汽车管理和提倡公共交通和自行车交通成为讨论的焦点话题，阻止小汽车快速发展的建议得到越来越多人的支持。在城市中心，停车场开始收费，第一个步行区出现。

第三阶段：20世纪80年代，人们开始认识到各种经济和社会活动可达性的重要，小汽车不再是人们关注的中心。此时期交通政策特点明确，交通安全顺利向前发展，这主要归功于道路设施的建设，即分离各类交通方式，分别建设机动车专用道和自行车专用道，同时限制小汽车居住区的行驶速度(≤30公里/小时)，有效保证了骑车人的安全，自行车出行需求上升。

第四阶段：1990年以来，荷兰政府为提高生活质量、推动经济发展，制定了新的交通政策，限制汽车使用是其中很重要的部分，目的是想把私人小汽车交通转化为公共交通和自行车交通。此时期停车收费普遍被接受，包括在城市中心区的外围，且收费增长很快。同时在内城开辟了大范围的小汽车禁行区，第一个小汽车禁行居住区也开始实施。1.成立自行车项目工作组

为了增强自行车在交通政策中的地位，1990年荷兰交通部成立了一个项目工作组，专门从事自行车的推广使用，同时提高自行车的安全和形象。2.制定自行车交通发展目标1992年，荷兰议会通过了一项关于自行车系统规划的政策备忘录，该文件将上述工作机构的职能表述为以下三个目标：

第一，至2010年，自行车出行人公里比1986年增长30%；第二，改进自行车与公交的联运系统，2010年火车出行的人公里数比1990年增加15%；第三，至2010年，交通事故中骑自行车的死亡人数比1986年减少50%，受伤人数减少40%。3.针对目标进行系统规划为实现这些目标，作为荷兰交通部总体交通政策的一部分，自行车总体规划工作组自1990年开始对120个研究项目、革新活动实验和样板工程提供了财政支持并给予推广。这些工作主要涉及以下四个行动领域：

第一，从汽车到自行车的转换；第二，骑自行车人的安全；第三，从小汽车到公共交通和自行车联运的交通方式转换；第四，自行车的停车设施和防盗。4.努力做好宣传工作宣传必要的知识、经验和信息同样是推进自行车交通的一项重要任务。荷兰将宣传的重点放在实现和维护良好的自行车交通设施上，同时强化自行车出行的环保效果和健身休闲效果，积极引导居民使用自行车出行。5.加强城市自行车道路的供给1975-1990年期间，荷兰中央政府沿国家公路建设了大量的自行车设施；与此同时，各级政府也对自行车道建设进行补贴，这些措施有力推动了城市建成区内自行车道数量的增长和质量的提高。1978-1992年，自行车道路成倍增长，超过了1.8万公里，其中37%在城市建成区内，见表。这些措施有力推动了城市建成区内自行车道数量的增长和质量的提高。1978-1992年，自行车道路成倍增长，超过了1.8万公里，其中37%在城市建成区内。6.努力提高自行车出行的安全性荷兰政府通过建设自行车专用道路，同时加强交通管理，大大提高了自行车出行的安全性，骑车人受伤的数量大大下降。1980-1990年期间，自行车出行的车公里数上升了30%，骑车死亡人数减少了30%，严重受伤人数减少了25%，1995年死亡人数比1990年又减少了12%，受伤人数减少了4%。这表明骑车人受伤的严重性得到了有效控制，自行车出行的安全性大大提高。内容：城市BRT系统311 什么是BRT?32什么是BRT?BRT是.…

“Thinkrail,usebuses.”—FTA网站进一步明确得定义:“roadrapidtransit”“地面快速公交”33是一种胶轮的轻轨快速交通方式具有更大的灵活性和低成本什么是BRT?34波哥达…库里提巴…什么是BRT?35BRT定义1.美国交通部(FTA)定义快速公交系统：结合轨道系统的品质及传统公交弹性，运行在享有专有路权的城市干道、快速道路或一般街道，充分利用智能型运输系统技术、公交优先权，采用低污染、低噪音的车辆以及快速便利的收费系统，并且结合公交导向土地使用发展政策的运输系统。2.国际运输与发展政策中心(ITDP)定义快速公交系统：是指一高品质、乘客导向的大众运输系统，提供快速、舒适、低成本的都市公交服务方式。36BRT定义3.能源基金会(EnergyFoundation)的定义快速公交系统：是指利用改良的公交车辆，营运在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通的特性且具备普通公车灵活性的一种便利、快速的公共交通方式。4.TCRPReport90BusRapidTransitSystems

定义

快速公交系统：是一种弹性化、采用胶轮的快速交通工具，并结合车站、车辆、服务、车道与智能型运输系统等元素成为一个具备鲜明识别意象之整合的系统。

37BRT定义——总结基于专用道路的快速公共汽车交通系统利用先进的汽车技术和ITS技术，提高公交车辆的运载能力、舒适度、环保性能和视觉冲击效果，使传统地面公共汽车成为一种现代化、大运量的交通方式整合了轨道交通系统服务特性和常规公交灵活性为乘客提供快速、可靠服务的出行方式低建设成本、短建设周期，具有充分可持续发展性的城市大众运输系统38未来BRT系统方案39BRT和其他系统比较——和轨道交通比较（1）易实施大容量公交的运量与建设成本建设周期建设成本BRT的建设周期仅为轨道线路的1/5～1/3；建设成本是轨道交通的1/20～1/10.40轨道建设周期——以宁波为例1992年，宁波政府在研究城市发展总体规划时，开始考虑到轨道交通问题。2002年，宁波正式启动轨道交通线网的编制。2003年8月，《宁波市城市快速轨道交通线网规划》编制完成。2003年10月，《宁波市城市快速轨道交通线网规划》通过了评审。预计投入资金320多亿元。当时据宁波市计委预计轨道交通会在2006年开工。2004年12月，宁波完成了轨道交通线网控制性详细规划。随后，按照国务院办公厅轨道建设文件要求，编制完成了《宁波市城市快速轨道交通建设规划》。2005年底，我市将轨道交通建设规划上报国家发改委和建设部。2006年4月，受国家发改委和建设部委托，中国国际咨询公司、省建设厅分别组织专家对宁波轨道交通建设规划评审认为项目建设方案和技术标准总体上可行。2007年11月，宁波市举全市之力，共同促进我市轨道交通的建设；按照“政府主导、市区共建”的总体原则，筹集了轨道交通建设资本金。2008年9月2日，市政府举行新闻发布会，宣布国务院已正式批准国家发改委《关于审批宁波市城市快速轨道交通近期建设规划（2008—2015年）的请示》。这标志着，我市轨道交通建设规划已正式获得国家批准。

2008年9月8日，宁波轨道交通一号线一期工程站点正式开始进行第一阶段初步钻探，由浙江省工程勘察院等单位执行。2008年10月15日，宁波市轨道交通一号线一期工程可行性报告通过评估。参加评估的10位专家一致认为，工可报告中各方案可行且工程技术标准合理。受国家发改委委托，此次评估会由上海市隧道工程轨道交通设计研究院组织召开。41BRT建设——杭州根据《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》(建城[2004]38号)，杭州市委、市政府印发了《关于构建“城市公交优先”体系解决市民“出行难”问题的实施意见（试行）》市委发[2004]34号文，正式提出建设快速公交系统。前期研究，1年时间。B1线审批和工程建设半年。B1线2006年4月投入运营！42杭州BRT投资B1线一期工程全程为28公里，共建成13对中途站，1个停保场，3个始发站，平均站距为2公里。运行方式采用路侧公交专用道行驶，右侧开门，侧式站台。线路开通后根据市民和下沙开发区政府要求，中途站增加到15对。投资1.5亿，由财政从城建资金中拨付。轨道交通投资青岛：87公里轨道，投资445.5亿元，平均每公里5.12亿元。北京：计划2000亿元投资轨道，建成后561公里运营里程，平均每公里3.57亿元。深圳：245公里轨道，投资1000亿元。上海：1000公里轨道，投资约5000亿元；43BRT和其他系统比较——和轨道交通比较（2）服务灵活性系统构成要素的灵活组合运营组织的灵活性（3）道路资源的占用轨道交通拥有独立的车道、车站等专用设施，系统运营与其他交通方式基本不产生时空资源的共享冲突问题。BRT规划建设则须考虑道路专用权实现方式，以及BRT实施占用已有道路资源对城市道路交通造成的影响。在一些道路资源匮乏的城市或城市局部区域，推行快速公交面临的实际困难。44BRT和其他系统比较——和公交专用道比较概念的差别：BRT系统本质上是公交优先措施的组合，即在专用道的基础上，通过一系列技术手段的整合，增加系统运营车速、提高运营效率和运行可靠性。（1）运行可靠性和运行速度BRT运行通过系统的整合设计，可以确保车辆按照运行组织计划执行。同时，乘客出行信息技术可帮助乘客实时了解车辆到站信息、换乘信息等，减少乘客出行的等候时间。而公交专用道仅能提供专用车道，由于过多的线路集中在公交专用道上运行，即使使用基于GPS/GIS的动态调度技术，也难以取得与BRT相似的运营可靠性，也难以向公交乘客提供充分的车辆运行信息，而且其ITS设施成本将大大增加。（2）运量BRT——单向1～1.5万；公交专用道：120辆～150辆/小时。452 为什么需要BRT46如何运输1万人1千公里

人数车辆数

占地面积油耗

(人)(辆)(m2)(升)

5200024000200

25 400 8800 120100 100 3400 50

175 57 2850 35 270 37 23702647案例:库里帝巴由南至北19公里BRT线路4818米BRT铰接车50辆+10% 9.250人/小时86.900人/天

成本=US$0,34/人案例调查–结果13,7米普通城市客车50辆+10% 6.900人/小时63.400人/天

成本=US$0,38/人49乘客乘坐每公里的车辆相关成本

12米普通车型和18米BRT车型相比较

驾驶员燃油保养

资金总额常规车辆50BRT系统的特点运量大

BRT吸收了轨道交通系统中大容量交通工具（双铰接客车载客量将近300人）、专有路权、水平上下车和车外售票的特点，可以达到与轻轨大致相当的运力，每条线路的运量约为单向每小时10000～20000万人次，最高可达单向每小时35000人次。实施快

BRT可以充分利用现有的道路公交设施，能够在很短的时间内形成一个较完整的城市快速公共交通网。库里蒂巴在不到十年的时间内建设了总长为514公里的快速公共交通网，其中220公里是干线和区间线，引导了城市沿五条放射线发展。51成本低

BRT系统采用路面形式的方式，一方面不需引入轨道专用的车辆，另一方面只需对现有道路进行改进，因此系统的初期成本较低，建设速度快。根据美国总审计局2001年的统计，在公交专用道基础上实施BRT的费用仅是轻轨的1/4到1/2，在城市主干道基础上实施BRT的费用仅是轻轨的1/50。较强的灵活性线网可分阶段实施，交叉口信号优先、乘客信息系统等技术可逐步引入。路面行驶方式保证了线路可以被较为方便的修正或更正，甚至在所吸引的交通流量达到系统上限时，转而建设容量更高的轨道交通系统。523 BRT系统组成要素53完备的BRT系统组成要素硬件方面:专用路权个性化、多功能车站和售票系统大容量、清洁车辆智能交通技术软件方面品牌塑造特殊的组织运营模式54BRT专有路权专有道路空间使用权是BRT系统最主要的特征。通过空间分离提高公交车辆行驶速度及行驶可靠性。有下几种形式：公交专用路（BusMall）、路侧公交专用道（CurbBusLane）、路中公交专用道（MedianBusLane）、公交专用隧道或桥梁等专用道：路口混合方式

专用路：由匝道进出专用道路551.BRT对道路条件的基本要求

沿街公交专用道（WilshireBRT,LosAngeles）

街中间公交专用道（UrbanBRT,France）

公交专用路（MontereyBRT,SanJose）

逆向公交专用道（ShirleyHighway,WashingtonD.C.）专用级别优点缺点一级混行车道实现容易易受干扰二级路外侧专用车道便于公交站点布设；符合乘客使用习惯受右转车辆和出租车上下客干扰不利公交车辆左转三级路中央专用车道免受出租车、右转车以及行人、非机动车辆的影响，运行车速高对左转车辆通行有影响；车站用地不易保证；乘客到站不便；需配置左开门车辆四级路面快速公交专用路运行环境良好、且容易得到保障受路网条件的限制，实施困难高架道路或地下隧道保证BRT系统运行不受任何外交影响造价（改造）成本高思考：路侧BRT和路中BRT的适用性。57适用于我国城市的BRT基本要素58个性化、多功能车站

车站内部整合了乘客信息系统、水平乘车系统、以及车外售票系统等方便乘客的设施开放式站台：配合公车专用道或公车专用道路，提供乘客所需候车空间，不采取进出管制

封闭式站台：此设计概念源自轨道交通站台设计。为节省上下客服务时间，站台设计可考虑：站台高度与车辆地板齐平59BRT封闭式站点

BRT敞开式站点60BRT系统站点整合设计站点与人行过街站点车外售票站台与车辆61QUITO,厄瓜多尔Brisbane，澳大利亚62高地板铰接车–升高式站台、地铁概念

乘客通过性好水平