新能源汽车政策弱化行业平价化发展分析

新能源汽车政策弱化行业平价化发展分析

一、国内新能源车现状

购置补贴缩窄了纯电动车与燃油车的成本差距,2018年续航300km以上的车型能够拿到4.5万的国补,考虑系数补贴、地补,整体购置补贴可达到8万以上.

路权政策给予隐性支持,典型案例为限牌城市因新能源车隐含牌照价值,在补贴后定价仍远高于同款燃油车背景下,依旧具备吸引力.2011-2019年国内新能源汽车产量及增速

2016-2019年国内新能源乘用车补贴政策（万元）

2018年限牌省份燃油车上牌量占比仅25%

2019年乘用车补贴大幅退坡：缓冲期后执行新政,续航400km以上车型基准补贴由2018年5万下降至2.5万,同时降低能量密度系数补贴；缓冲期后地方购置补贴取消,运营类车型按0.7倍给予补贴,故实际退坡幅度超过60%；在补贴大幅退坡的背景下,部分案应对；而此背景下,市场对新能源车持续增长,以及何时具备市场化竞争力较为关注.

国内新能源汽车正经历“政策驱动”向“消费崛起”的过程,而消费端的核心驱动力在于产品的性价比.

二、购置平价情况

购置平价顾名思义是消费者购置纯电动车与燃油车支付相同的对价,但考虑到部分纯电动车尽管定价接近燃油车水平,但仍处于亏损线附近（如特斯拉）,我们认为合理的购置平价应定义为在纯电动车与燃油车边际利润相同的条件下,纯电动车消费者终端到手价接近燃油车水平.

当前电动车定价高于燃油车的原因在于,电动车部分零部件成本更高：1）电池、电机电控构成的动力系统成本明显高于发动机、变速箱；2）纯电动车在热管理、电气化部件（充电、电气连接器）等方面明显增配.

纯电动车成本主要高在动力电池及专用零部件方面,故要实现购置平价,需推动零部件成本的下降,具体包括：1）通过优化整车设计、电池技术进步,降低百公里电耗,使得在相同续航里程下,所需的带电量降低；2）动力电池在产业链技术进步、成本下降推动下,有较大的降价空间；3）专用零部件目前因纯电动车体量较小,规模效应不明显,未来随着纯电动车放量,成本、售价端均有下移空间.

轻量化、低阻力、提效率及能量回收是实现百公里电耗改善的主要路径：整车轻量化主要通过车身材料改进（如铝制车身）、电池能量密度提升（以50KWh电池为例,系统能量密度由140Wh/kg提升至200Wh/kg可降低重量近100kg）、电机功率密度提升等；低阻力主要包括降低风阻（底盘设计、车型设计、隐藏式把手等）、降低轮胎滚阻等；提效率包括电机功率及高效面积提升,电控的性能优化等,此外能量回收对续航提升也有显著的效果.纯电动汽车百公里电耗的改善路径方式路径理论潜力轻量化车身材料改进仿真结果显示整备质量每下降10kg，百公里电耗减少0.065KWh电池能量密度提升电机功率密度提升低阻力车型、底盘设计降低风阻仿真结果显示风阻面积减少5.77%改善能耗2.12%低滚阻轮胎降低滚阻系数仿真结果显示滚阻系数下降16.7%改善能耗4.83%提效率电机最高效率及高效区面积仿真结果显示传动效率由93%提升至96%改善能耗3.57%电控对电机、电池性能的保持能量回收能量回收效率100%时，公路续航提升15.4%

预计到2025年百公里电耗可改善1.5-2kwh：根据中机中心、中汽研参与的论文基于CRUISE的电动汽车能耗参数敏感度仿真分析,在现有技术条件下,百公里电耗约有1.3kwh（10%）左右的改善空间；根据工信部技术路线图,典型A0级车2020年目标百公里电耗为“<12kwh”,2025-2030年再降10%.从历史上看,2018年各类车型百公里电耗较2015年有5kwh左右的改善,而从最近几批推荐目录看,比亚迪秦（整备质量1490kg）百公里电耗低至11.9kwh,均表明产业的技术进步持续超出预期,我们判断到2025年,国内各级别纯电动车型百公里电耗较2018年或仍有1.5-2.0kwh的下降空间.2019年1-4批推荐目录EV乘用车百公里电耗分布（纵：kwh,横：kg）

现有化学体系下动力电芯能量密度仍有很大提升空间：作为新能源汽车中价值量最大的零部件,动力电池成本下降对新能源汽车实现平价至关重要；高镍化是推动电池降本的重要路径,根据宁德时代、LG化学现有的技术积累,宁德时代方形、软包811电芯的能量密度较现有产品分别提升15%、20%,LG软包811电芯较当前提升18%；体积能量密度方面,宁德时代方形、软包811电芯较现有产品分别提升16%、32%,LG软包811电芯较当前提升18%.

动力电池能量密度提升将有限降低材料单耗：考虑到当前电池龙头811技术已基本成熟,2022年前后量产水平的电芯能量密度即可达到300Wh/kg,2025年在现有体系下,也有望接近350Wh/kg；若在电池技术上有跨越式进步,则将达到更高水平；材料单耗方面,正负极更多由自身材料克容量决定,而电解液、隔膜、铜箔等材料单耗则将显著受益于能量密度提升,预计2025年各材料单耗水平较2018年有望下降近30%.

正极降本主要源于高镍化和资源降价：正极材料90%以上的成为为原材料,故其成本下降主要来自于资源成本的优化,包括：1）通过高镍化,减少高价金属钴的含量,提高低价金属镍的占比；2）锂钴价格逐步从产业化早期的紧缺走向供需平衡,价格跟随成本逐步下移；3）随着产业化成熟,正极加工成本也有望逐步下降.

负极成本方面：1）2017年以来针状焦、石油焦涨价拉高了负极材料成本,未来焦类原材料价格有望回归合理水平；2）人造石墨企业逐步向上游石墨化领域延伸（且在低电价地区）,带动生产成本降低；3）伴随负极技术进步,原材料单耗、制造成本也有望得到改善.

电解液成本方面：1）原材料成本占比高,降本主要依赖于原材料降价,例如碳酸锂；2）溶剂化学品2018年处于高位,未来有一定的回落空间；3）高镍电解液需新增添加剂,一定程度上增加电解液成本.

隔膜成本方面：1）技术进步和工艺改善推动隔膜厚度变薄,进而改善基膜的原材料成本；2）产线效率提升将增加单线产能,进而改善固定成本如折旧、人工等；3）良品率的提升将直接改善原料用量、提高生产效率等；4）未来隔膜设备有望实现国产化,则将进一步推动制造费用的下降.湿法涂覆隔膜成本下降路径

动力电池有望在2025年降至0.6-0.7元/Wh（含税）：结合对能量密度提升改善材料单耗、材料自身成本下降空间的分析,判断到2025年动力电池PACK价格或在0.6-0.7元/Wh（含税）,对应动力电池毛利率在20-25%左右.

现有化学体系下,动力电池价格下降至0.6-0.7元/Wh已是相对极限的位置,大幅下降的空间不大,除非在固态电池、富锂锰基电池等新技术上有所突破.

专用零部件价格随着采购规模快速增长有进一步下降的空间：电机电控、热管理、电气化部件等伴随新能源汽车采购的规模化,成本端与价格端均有下降空间；从传统零部件来看,以进气系统、电子油门踏板等未出现显著价值量提升的环节为例,均价下行是产业化带来的趋势,而在最初的几年降幅较大,后续进入稳定的年降状态.

A00级车型,基于前文对百公里电耗及电池价格的假设,在边际利润相同的情况下：新能源车购置税减免到20年为止（是否延期为止）,若政策不延期,预计中期纯电动车购置价较燃油车高0.8万元；若继续免征购置税,则消费者购置电动、燃油车支出价差仅0.2万元；若考虑A00级车降低配置至200km续航,则中期该车型有望实现购置平价.

A级车基于前文假设：若征收购置税,燃油车中期增配48V系统满足油耗考核,则中期纯电动、燃油购置价差在1.6万左右；若纯电动车继续减免购置税或减配至300km（事实上A级车减配难度大）,则较48V的燃油车贵0.7万元左右；若燃油车维持原配置,则中期看价差进一步拉大0.5万元左右.

B级与A级结论一致：若征收购置税,燃油车中期增配48V系统满足油耗考核,则中期纯电动、燃油购置价差在1.3万左右；若燃油车为原版,则价差在2万元左右.若纯电动车继续减免购置税,则中期到手价将低于B级燃油车；此类车型,续航里程配置影响较大,若续航里程为500km,则与48V/原版燃油车价差为2.5/3.2万元左右.

豪华车定价区间宽泛,当前纯电动豪华车补贴前价格与燃油豪华车基本处于同一区间；且豪华车所针对的消费人群对于价差的敏感度不高,更加注重产品品质与性能体验；其次,从成本端看,豪华燃油车动力系统配置高,对于定价40万以上的车型,发动机、变速箱及传统装置预计能够占到8万以上的成本,明显高于中低端的燃油车；而对于纯电动车而言,高中端电池的价差不会过大,故纯电动、燃油豪华车的成本差距要明显小于中低端车型,更容易