京沪高速铁路运行图编制

精选优质文档-----倾情为你奉上精选优质文档-----倾情为你奉上专心---专注---专业专心---专注---专业精选优质文档-----倾情为你奉上专心---专注---专业摘要高速铁路运行图是组织客运专线上动车组列车安全、正点、经济、高效运行的基础，我国的高速列车全是为旅客运输提供服务。编制出一份适合旅客出行、动车组列车运行和周转的高速铁路运行图对提高高速铁路的利用效率、运行速度、经济效益有着巨大作用。本设计介绍了2011年通车运营的京沪高铁全线车站，分析了京沪高铁线上的旅客出行需求，再收集京沪高铁线路通车后各车站的客流，并以此数据来计算出京沪高铁线路上动车组列车的开行方案与停站方案。本设计采用十分格运行图，利用调查、收集得到的京沪高铁线上各车站间距离，采取CR型、CRH380型动车组在区段的运行时分、在不同车站的停站和起停车附加时间，结合我国高速铁路上天窗的设置方法以及计算得出的动车组列车开行方案，铺画出了京沪高铁线上下行动车组列车运行图。关键字：京沪高铁;列车运行图;编制;开行方案AbstractHigh-speedrailwaytraindiagramisthebasicoforganizingpassengerdedicatedlineEMUtrainsafety,punctuality,economy,efficientoperation,high-speedtrainsinChinaprovideserviceforthepassengertransport.ToproduceahighspeedrailwaydiagramwhichissuitableforpassengertravelandEMUtrainsrunningandturnoverisofgreateffectonimprovingtheutilizationefficiency,runningspeedandeconomicbenefitofhigh-speedrailway.ThisdesignintroducestheBeijing-Shanghaihigh-speedrailwaystationthatwasopenedtotrafficin2011,analyzedtheBeijing-Shanghaihigh-speedrailpassengertraveldemand,thencollectthepassengerflowofthestationsbyBeijing-Shanghaihigh-speedrailwaylineopenedtotraffic,andusesthesedatatocalculateaBeijing-Shanghaihigh-speedraillineonEMUtrainsoperationplanandstopstationscheme.Thedesignusedadiagramwhichis1mmfor1minutes,collectedthestationdistancesinBeijing-Shanghaihigh-speedrailandthetypeCREMU/CRH380EMUtrainonthewholeline’spurerunningtime,stoptime,additionalhoursparking,combinedwithskylightonthehigh-speedrailwayinourcountrysettingmethodandthecalculatedtheEMUtrainoperationplan,drewtheBeijing-Shanghaihigh-speeduplinkanddownlinkEMUtraindiagram.Keyword：Beijing-Shanghaihigh-speedrailway;traindiagram;design;operationplan第1章绪论1.1研究背景铁路列车的运行在时间和空间上都具有唯一性，并通过列车运行图反映出了各列车到达、通过每个车站的时间、停站时间、在各个区段的运行时间，是铁路部门开展有序的工作的前提。高质量的运行图可以使车辆、机车的周转速度加快，可以提高铁路工作的效率，提高铁路部门的运输的速度，使货物送达的速度更高以及安全性更高，更合理高效的运用铁路各种技术设备，是铁路组织各种工作的前提。因此，列车运行图是铁路运输工作的一个综合性计划。随着我国经济社会的迅猛发展，居民人均可支配收入的提高，国民在选择出行交通工具时，对于出行时间、舒适度等各个方面都有了更高的要求。目前，我国“八纵八横”高速铁路网初具规模并迅速抢占了一部分公路和航空业在运输市场中的份额，特别是对于许多中短途出行的旅客，搭乘高铁业已成为他们出行的首要方式。面对国民不断提高的出行服务需求和来自运输行业内其他各种运输方式的激烈竞争，需要对作为铁路生产中的各项工作予以高度重视。1.2国内外列车运行图编制发展现状1.2.1我国铺画现状现在我国的高速铁路网络在世界上的规模已经是首屈一指，在吸纳了日本、德国、法国等几个国家高速列车技术的基础上，我国的自行研制的动车组列车也已走在世界前列。国内开行的动车组上座率都非常高，大中城市间的出行，高铁几乎成了人们的首要选择。最我国动车组的列车运行图开行时间一般是早上6点到晚上的22点，将24点到早上的4点这段时间作为天窗，以供维修和检查。尹元钊[2]在如今我国高速铁路的运营模式下，列车运行图存在的一些问题也逐渐暴露，从运行图编制模式、采用的类型和运行图的特点上入手，分析我国列车运行图各方面存在的问题，开发出一套基于网络的一体化编制列车运行图的系统。1.2.2国外铺画现状（1）日本高速铁路列车运行图编制概况在日本，铁路运行图的编制具有自身特色,创新出规格化运行图。有几处优点值得借鉴：运行线比较均匀，并且列车之间尽量减少越行待避，在铺画备用列车运行线时，尽量减少其对邻近运行线的干扰，方便晚点列车或者临时列车利用备用线。日本的新干线采取的是提高速度、增加列车密度等措施来提高运输能力，采用各种列车不同的停站方式吸引旅客。“希望号”、“光号”、“回声号”三种截然不同停站方式的列车为不同需求的旅客提供了多样性的选择。（2）法国高速铁路列车运行图编制概况欧洲历史上的第一条高速铁路线路由法国建设开通，这条高速铁路线上采用的是法国自行开发出的TGV高速列车。在这之后法国又陆续建成了从巴黎开往其他城市的高速线路，形成了覆盖大多数地区的放射状的高速铁路网络。法国的高速铁路线上全部运行的是法国阿尔斯通公司自行研制的TGV列车。法国高速在其第一条高铁线路建成运营发展到如今，全国高铁线路通车的总里程已经达到2000km。法国的TGV列车采用的是既在高速线路上全高速运行，也需在既有线路上运行的模式，其通达的里程远大于高速线的里程。（3）德国高速铁路列车运行图编制概况德国的高速铁路从1991年才开始投入运营，采用的是将客运列车和货运列车放在高速铁路上运行的模式，如今已经建成超过2600km的高速运输线路。德国的高速铁路建设是对既有线经行改造以提升列车运营的最高速度，同时也在一些城市之间修建新的高速铁路，这些高铁线路上运行着德国的ICE高速列车。这种高速列车的运营时间是从一天早上6点到晚上24点之前。在夜间21点到早上6点是货车开行时间，21点到24点是客货混合列车的时间。德国列车运行图在编制时将凌晨3点到5点这段时间设置为天窗，以使铁路人员来检查和维修线路，德国也会把周末的夜间作为维修线路的时间。1.3研究内容与研究方法1.3.1研究内容本设计的最主要的目的是铺画出合理的京沪高速铁路列车运行图，主要采用大站带小站的编制方法，即先确定大站间的开行方案，然后在现有的方案中考虑小站的停站方案。在这里还着重介绍了京沪高铁，以及京沪高铁沿线经过的站点以及对这些车站的介绍，对列车运行图的铺画原则以及应该注意的事项都有介绍。1.3.2设计的主要结构第1章介绍了列车运行图的定义及其重要性，简要介绍了世界上先进的国家编制运行图的情况以及他们值得我们学习的地方，并介绍了我国编制高速铁路列车运行图的现状。第2章说明了我国客运专线运行图有什么样的特点，以及它与既有线有什么样的区别与联系。第3章介绍了京沪高速铁路的基本信息，途径的站点和城市，该线路的线路走向情况，以及对每个车站的到发线数量。第4章介绍了京沪高速铁路线运用的动车的型号以及起停车附加时分，各个要素的介绍，应该遵守的原则，运行图底图是怎么铺画出来的等。第5章介绍了该设计做的工作及未完成和需要完善的事情。第2章高速铁路列车运行图编制概述2.1客运专线与既有线的比较2.1.1两者之间的的共性高速铁路与既有线列车运行图存在很多的共性。首先在保证列车安全的情况下，需要将列车的旅行速度提高，这是两者都需要进行调整优化的。而且两种线路中均存在待避情况。具体存在如下的共同点：(1)充分利用线路通过能力两者都需要充分利用线路的通过能力。只有将列车时刻合理进行安排，合理进行列车的越行与会让，充分利用中间站的作用，才能将线路通过能力充分发挥。(2)待避原则在高速铁路和既有线上，都是低等级列车需要待避高等级列车，而且长途优先于短途列车。这些都是为了方便列车的运行，将较紧急的人或者物放到优先级较高的位置，以此来提高人或者物的运输效率。(3)运行速度列车安全问题是首先需要保障的。在满足安全的条件下，要尽量减少列车停站次数，提高列车的旅行速度。提高列车的运行速度不仅可以极大利用线路以及列车，减少运营成本，提高竞争力，而且可以减少在途中的时间，使得乘客在换乘更加方便。(4)列车维护等时间在安排列车运行时，都要尽量减少周转时间，减少列车移动设备的使用，这不仅可以最大化利用列车，提高列车盈利能力，减少人员在此所需要的成本，达到减少生产成本，提高盈利的目的。(5)车站最小间隔时间在编制时，都需要考虑这一时间因素，在满足条件的情况先进行编制。车站的最小间隔时间是为了保证车辆的安全，防止出现车辆运行事故，并保证合理充分的运用区间通过能力。(6)列车运行图编制工作在进行编制工作时，需要确定运行时分、停站时刻，在得到大致的时刻表，进行运行线绘制时，会发现其中存在的冲突自己不满足条件之处，这就需要将运行线中存在的冲突进行调整。而这几项工作都是同步进行的，在不断调整与完善的过程中才能将列车运行图合理的绘制出来。2.1.2两者的不同之处两者在编制当中列车的待避工作存在很大的差异，主要是因为在高速铁路与既有线上运行的列车种类、等级有不同。而且高速铁路因为存在综合维修天窗的设置时间与既有线不同，因而在编制运行图时差异较大。具体如下：(1)运行车辆与服务对象不同客运专线更需要合理的安排列车的到发时间，通过减少停站次数，提高运行速度来减少旅客旅行时间，并且尽可能减少动车组使用数量。高速铁路更多的考虑的是旅客，高速列车的开行时间与到达时间都受到了限制。而既有线为了将铁路的运输能力充分的发挥，最大限度的挖掘铁路潜能，减少了列车运行的间隔时间，以此将开行的列车数量达到最大化。因而两种线路上，列车的开行密度差异较大。(2)待避规则不同在高速铁路上，开行的均是速度较高的列车。而既有线多数是客货共线，列车的运行速度较低。因而根据列车所具有的不同等级，两种线路上待避规则不同。(3)旅客运输与货物运输协调在高速铁路上，一个运行周期内，需要考虑不同时段的旅客的需求，因而不同时段的开行密度不同。而且根据季节的不同，调整列车开行对数，比如在节假日增开列车。而在既有线上，需要考虑的是尽可能满足一部分旅客列车的合理到发时刻，并且合理分配货物列车，使编组站的作业时间尽量合理，不会显得太过拥挤。(4)天窗时段不同因为高速铁路与既有线的天窗时间不同，因而线路上可以进行编图工作的时间段不同。高速铁路进行设备设施维修作业的时间一般为4小时，时间一般在夜间。而既有线铁路比较灵活，检修时间一般也较短。(5)列车铺画优先级不同在既有线，首先编制直通旅客列车，而后根据列车开行速度，安排管内列车，最后将货物列车编制进去。而高铁运行图编制中，首先铺画长途本线列车，然后铺画跨线中速列车，最后铺画短途列车。因此，既有线与客运专线对于列车铺画的优先级存在差异。中国幅员辽阔和人口流动基数大的特点，使得本线运行的高速列车和跨线运行的中速旅客列车的结合成为中国客运专线基本的开行方案。2.2既有线列车运行图的编制2.2.1既有线铺画概述铁路上每年运输市场的需求不同，运量都在不断的变化。随着铁路工作人员在行车组织等方面的不断提高以及铁路线路上的各种技术设备不断更新，线路上运行的机车车辆等升级，每隔一段时间就需要对现在采用的列车运行图进行重新编制和修改。这一工作会由铁路总公司和各个铁路局组织管辖内的运输、机务等部门内负责编制运行图的人员共同编制修改，每隔2年左右的时间既有线的列车运行图就需要进行编制调整，以适应运输情况的变化。编制列车运行图时必须满足安全行车、线路通过能力和机车车辆使用的要求，尽快运输旅客和货物，为调整日常运输生产和列车运行变化秩序留有空间，确保各车站、区间工作的协调配合。2.2.2既有线旅客列车运行图编制货物列车的等级是都是低于旅客列车的等级，是既有线上的特点之一。因此需要把前者的铺画安排于旅客列车之后。旅客列车运行图的编制一般是先计算出旅客列车的开行方案，再根据各车站的要求等因素确定旅客列车具体到达各个车站的时间与停站的时间。编制方案图是为了合理的确定旅客列车的使用对数、机车车辆数目，使旅客列车运行在客运站的技术作业和货运站的到发作业互相配合。2.3高铁列车运行图的要素2.3.1要素构成包括：列车区间运行时分、列车在中间站停站时间、动车组在动车段所在站停留时间标准、列车在车站主要作业时间标准、车站间隔时间、追踪列车间隔时间等。2.3.2确定要素的方法2.3.2.1列车区间运行时分这一时间是指各类列车在两相邻车站或线路所之间的运行时间标准。线路上有着等级、种类的不一样的列车，这些列车在同样区段行驶所达到的速度也各不相同。此外，由于启动和制动停车时的时间消耗，列车在区间两边的车站可能会停站也可能不停站直接通过的情况，也会造成列车在区间运行时分的不同。2.3.2.2动车组在动车段所在站停留时间标准这一标准是由动车段的维修能力、作业内容和各项作业的时间标准决定的。2.3.2.3列车在中间站停站时间因为需要进行必要的技术作业、客运作业、列车在中间站的避让等，产生了列车停靠在中间站所耗费的时间。这也就使得不同种类的每一列车在所有的中间站都有其自己的停站时间。每个中间站都会根据不同种类的列车在自己站所需要进行的作业来统计每年所消耗的时间，并以此为基础制定修改出下一年所有在本站停车的列车停站时间。只有让各项作业高效有序的进行，才能提高车站和区间的通过能力，从而加速旅客和货物的送达，车站在安排自己站内的作业时，尽量使得各项作业平行进行，减少交叉。2.3.2.4列车在车站主要作业时间标准这种标准一般是根据每个车站独有的《站细》来确定的。为了减少列车在车站的主要作业时间，需要车站和区段之间的工作相互配合。这就要求编制运行图时列车必须满足其在每个车站所规定的各项到发时间、作业时间、停站时间等。2.3.2.5车站间隔时间各类列车在每个车站的间隔时间的计算必须得在保证列车安全的条件下，利用好区间的通过能力并且根据各个车站的技术作业标准和相关规定的条件下进行。2.3.2.6追踪列车间隔时间这一时间是指运行的两列车之间的最小间隔时间。它是由同方向列车间隔的距离、列车的运行速度及联锁、闭塞设备的类型确定的。第3章高速铁路列车运行图编制方法研究3.1编制原则对开行方案影响最大的因素是客流，主要包括客流的数量、性质、特点、规律性等。列车的开行以各OD站之间的客流量为基础，充分考虑客流的数量、类型及规律，并结合各车站设备的实际能力和已经开行的高铁列车的上座率，确定旅客列车的等级、型号、编组方式、发到站、数量、停站方案，是旅客运输的基石。根据高速铁路列车行车组织工作的原则，当根据客流的特点确定列车的开行方案时，既要遵循既有线列车在确定开行方案时应该遵守的原则，它还有如下自己的特有原则：(1)要全面考虑乘客的利益与铁路部门的效益列车开行方案主要是确定开行的旅客列车的对数、车辆的等级、发车时间间隔、具体的停站方案等方面的内容，例如为了保证铁路运输部门的效益，开行的列车的对数既不能过多，要与客流相对应，如果开行的旅客列车对数远远大于客流的需求，那么就会造成列车的上座率很低，浪费了很多车底，造成了铁路运输的浪费。(2)安排好旅客列车开行方案的总体规划根据客流情况和在路网中的作用，可以将客运站分为：路网性客运中心(如天津、贵阳)、区域性客运中心(如桂林等)、大型客运节点和一般客运节点，形成基于该分级客运节点系统的客运专线旅游列车开行方案。(3)满足成网条件下客流的需求客运专线列车开行方案的编制不能与既有路网割裂开，必须综合考虑各种客流的需求，编制满足不同时段客流波动需要的列车开行方案。(4)调整列车的运行线路与列车出发以及终到的车站的设置高速铁路列车的起讫点设置和列车的运行路径必须满足客流的特点和要求，确保旅客出行的需要，车辆的整备基地要布置合理，还要综合考虑跨线列车的情况。(5)优化列车停车方案在满足客流的需求和特点的基础上，要尽可能的减少列车的停站时间和停站方案，而且在确定了列车的开行方案以后，列车的停站方案要综合考虑到车站的等级，根据车站的等级设定列车的停站方案和停站时间，例如一等站的停站时间和停站的次数应该多余三等站。列车的停站方案可能影响到旅客的旅行时间，从影响到客流，不同的停站方案可以使客流发生变化，而客流的变化又会影响到停站方案的确定，停站方案的确定是一个动态的过程，需要不断的优化以适应客流的变化。(6)完善换乘方案高速铁路列车就是要最大限度的服务旅客，提高运输的服务质量，所以在确定列车的开行方案和确定列车的停站方案和时间时，要综合考虑旅客的换乘，以及到达车站的时间与车站公交车的衔接关系。(7)加强列车客座利用率的管理开行高速铁路列车时要考虑到上座率的问题，编制出合理的列车开行对数，不要使列车内由于乘客过多而造成拥挤状况，这样不利于提高运输服务质量，所以可以根据各个站之间的客流OD图、旅客的换乘情况、旅客对列车内的拥挤情况的反应建立一个关于上座率的管理信息系统。(8)在铺画时，不能割裂地看待问题，要考虑到高速铁路与既有线铁路的关系，要综合考虑它们两者的衔接问题。(9)高速铁路线上运行的大部分都是本线列车，但是最好不要发生列车之间的越行和避让，因为这两种行为都会导致与正常的停车时间相比较长的停车时间。(10)铺画列车运行图时要充分考虑个方面的因素，例如客流的数量和分布特点，尽可能的铺画出合理的列车运行线，这样既满足了旅客出行的需要又提高了铁路运输部门的效益，而且使动车组的运用效率得到了大大的提高。(11)合理编制列车的停站方案，同时在铺画运行图时，要使运行图具有较高的弹性，来应对非常规情况下的突发事件。3.2编制和形成过程铁路旅客运输的最核心的是制定出合理的列车开行方案。它的影响因素有很多，同时与客流等因素密切相关。合理的高速铁路列车开行方案，要充分的考虑客流的特点、规律性、性质，这样才会编制出合理的方案。开行方案一方面受到客运量、既有列车上座率的影响，另一方面还要综合考虑各个地方政府的需求，另外还要满足铁路运输的运能。开行的列车既要有短途列车又要有长途列车。广义上，高速铁路旅客列车的开行方案的确定和形成要经历以下几个步骤：(1)客流OD的生成和分析。(2)列车开行方案的编制。(3)列车运行图的铺画——开行方案的最终形成和具体实施过程。在以上的三个步骤中，第二个步骤是整个过程的关键，它直接影响到高速铁路运输的服务质量。以上的三个步骤所需要的参数和工作结果之间形成了相互联结、互为因果的链条：(1)高速铁路列车运行图铺画工作结束后，旅客的运送方法确定之后，高速铁路列车的服务的属性数据随之才可以得到。(2)在确定高速铁路列车的开行方案时，最重要的数据就是客流量的具体数据，而客流量的得来是通过一定途径以及一定的手段预测得到的，客流数据只是一个接近于实际数据的猜测值，客流的预测的准确性与否，直接关系到高速铁路列车的开行方案是否合理，关系到了铁路运输部门的效益以及旅客的乘车质量和需求。(3)在高速铁路列车的开行方案编制完成以后，才可以知道铺画高速铁路列车运行图中列车运行线的车辆的各种数据。因此开行方案编制的整个过程，应该是一个不断循环迭代调整的过程。第4章胶济客运专线列车开行方案设计与运行图编制4.1京沪高速铁路概况京沪高铁正线全长约1318km，以北京和上海为起始点，途径天津和冀鲁苏皖，其线路图如图4-1所示。京沪高铁为双线运行，设计最高速度为380km/h，当前运营速度可达350km/h。京沪高铁上开行CRH380AL、CRH380BL、CRH380A等CRH380系列型号的快速列车，以及复兴号CR动车组。目前，京沪高铁CRH380A/AL担当车次不多，而其全程已没有CRH380A/AL的身影。图4-1京沪高速铁路全线示意图4.2京沪高速铁路列车开行方案与停站方案设计4.2.1设计思路OD间客流分布规律为铁路部门增开或减开列车的方案提供依据，下表4-1为2013年暑运期间京沪高铁各OD间客流量的排名。表4-22013年7-8月各OD间客流量排名序号客流量较大OD排名客流量较小OD排名发站到站客流量发站到站客流量1北京南上海虹桥廊坊丹阳北22北京南济南西无锡东廊坊23上海虹桥北京南宿州东丹阳北224北京南青岛沧州西定远245上海虹桥南京南廊坊定远266济南西北京南定远丹阳北307南京南上海虹桥滕州东丹阳北428青岛北京南定远德州东439北京南南京南德州东定远4410南京南北京南滁州济南46由上表可以看出，位于京沪高铁线路上的大站（包括直辖市、省会城市车站以及重要铁路枢纽站）之间的客流占比十分之大，与小站间的客流量形成了鲜明的对比。这说明对于京沪高铁列车开行方案来说，最重要的就是要保证重要节点车站之内的客流得到满足，同时根据小站客流的实际情况，结合其所处城市的发展水平，适当减少部分小站的停站次数，从而减少大站间客流的出行时间损耗，提高旅客搭乘高铁的出行效率。综上，本次设计考虑开行大站停列车和择站停列车。大站停列车仅在北京南、天津南、济南西、徐州东、南京南、上海虹桥停站，在设计开行方案的过程中，结合客流量的实际情况，会对以上6个大站的停站选择做出取舍。择站停列车除了在北京南、天津南、济南西、徐州东、南京南、上海虹桥停站以外，还会选择许多不同的中小型车站停站方案，满足中小节点站的旅客需求。同时，为了充分利用复兴号动车组在速度和舒适度等方面的优越性，考虑适当开行只在客流量充分大的中间车站停站1-3次的列车，以丰富京沪间旅客的选择。此外，对于一些没有完全得到满足的大站间客流，适当开行短途列车，来满足剩余的客流量。4.2.2开行方案的确定在研究京沪高铁的开行方案时，首先需要收集线路客流情况。首先将大站，即所有经过的车都需要停站作业的车站进行开行方案的编制，将大站间的客流进行编制。再运用停站方案，将小站的客流带走。以此满足全线客流的要求。在北京南到上海虹桥线路的车站中，北京南站、天津南站、济南西站、徐州东站、南京南站、上海虹桥站为大站。（1）下行方向开行方案图4-3北京南到上海虹桥站下行方向的客流OD图在京沪高铁上，运用的是CRH380系列及复兴号动车，其中8节编组的动车组为CRH380B，定员为494人。而16节编组的动车为CRH380BL，定员为1043人，复兴号定员为1193人。其中复兴号车型搭载的乘客占总客流的30%，CRH380B车型搭载的乘客占总客流的20%，CRH380BL车型搭载的乘客占总客流的50%。在OD图中，南京南到上海虹桥间的客流是最小的，为25200人次；北京南到天津南间的客流次之，为30000人次；天津南到济南西间的客流再次之，为36750人次。首先将这3段客流进行安排,设计合理的开行方案。开行CR复兴号的列数为：36750×0.30/1193＝9.24≈10列开行CRH380BL的列数为：（36750－1193×10）×0.70/1043＝16.66≈17列开行CRH380B的列数为：（36750－1193×10－1043×17）/494＝14.35≈15列此时，济南西到徐州东的客流剩余41100－1193×10－1043×17－494×15=4029人次，徐州东到南京南的客流剩余879人次。因此需要满足济南西到徐州东的最大客流，开设从济南西至南京南的列车，其开行的列车数目为：开行CRH380BL的列数为：4029×0.70/1043＝2.70≈3列开行CRH380B的列数为：（4029－1043×3）/494＝1.82≈2列此方案将济南西到徐州东的客流带走了，而徐州东到南京南之间的客流需求也已满足。在满足大站要求以后，需要编制停站方案，根据小站客流的需求将小站客流带走。在这里除了要将客流带走外，还需要考虑合理的停站时间。多安排列车时间在早晚高峰、中午等客流较多的时间进行停站，但也不能过于集中，以此方便不同乘客的需求。最终的下行开行方案如图4-3所示，在图中可以看到所有列车的开行与停站方案。蓝色细线表示的列车为复兴号动车组，黑色粗线表示的列车为CRH380BL型，黑色细线表示的列车为CRH380B型。运用此方案可以满足京沪高铁下行方向客流的需求。图4-4下行开行方案上行方向开行方案图4-5北京南到上海虹桥站上行方向的客流OD图在OD图中，徐州东到济南西间的客流是最小的，为35450人次；上海虹桥到南京南间的客流次之，为36250人次；南京南到徐州东间的客流再次之，为37000人次。首先将这3段客流进行安排,设计合理的开行方案。开行CR复兴号的列数为：37000×0.30/1193＝9.35≈10列开行CRH380BL的列数为：（37000－1193×10）×0.70/1043＝16.96≈17列开行CRH380B的列数为：（37000－1193×10－1043×17）/494＝14.86≈15列此时，济南西到天津南的客流剩余42850－1193×10－1043×17－494×15=5285人次，天津南到北京南的客流剩余38350－1193×10－1043×17－494×15=785人次。因此需要满足济南西到天津南的最大客流，开设从济南西至北京南的列车，其开行的列车数目为：开行CRH380BL的列数为：5285×0.70/1043＝3.55≈4列开行CRH380B的列数为：（5285－1043×4）/494＝2.25≈3列此方案将济南西到天津南的客流带走了，而天津南到北京南之间的客流需求也已满足。在满足大站要求以后，需要编制停站方案，根据小站客流的需求将小站客流带走。在这里除了要将客流带走外，还需要考虑合理的停站时间。多安排列车时间在早晚高峰、中午等客流较多的时间进行停站，但也不能过于集中，以此方便不同乘客的需求。最终的上行开行方案如图4-5所示，在图中可以看到所有列车的开行与停站方案。蓝色细线表示的列车为复兴号动车组，黑色粗线表示的列车为CRH380BL型，黑色细线表示的列车为CRH380B型。运用此方案可以满足京沪高铁上上行方向客流的需求。图4-6上行开行方案4.3京沪高铁运行图的铺画京沪高铁是双线运行的客运专线，其上下行运行的全部都是旅客列车，为了方便查看以及绘制的准确性，故而采用十分格列车运行图。横轴表示时间，规定以10分钟为单位，用细竖线将每10分钟的区域划分出来，半小时的线则使用虚线进行表示，整点的线用较粗的竖线表示。在手绘运行图时，为了方便进行测量取值，将时间轴长度定为1440mm，这样就可以用纸上1mm表示为1min，绘制以及观察都比较方便。本文对京沪高铁上的客流进行了分析，通过分析大站间的客流，安排开行方案，将大站间的客流按照择站停原则全部分配完毕，再结合小站的情况，安排合理的停站方案，将小站的客流带走。在安排好开行方案以后，根据京沪高铁客运专线线路具有的旅游客流较大的特点，合理安排列车的开行时间。在这里还需要考虑各站到发线数量等车站条件的限制，还需要考虑停站时间以及区间运行时分等。在做好以上工作后，对运行图进行了编制，通过设计好的开行方案，绘制出一份1天24h京沪高铁列车运行图。4.3.1车站中心线铺画京沪高铁即北京南到上海虹桥的全长为1318km，为了达到出图后的观看效果，再由京沪高铁客运专线本线列车采用的是时速为300km/h的380型系列和时速为350km/h的复兴号这两类不同速度的动车组列车，因此本设计采用按实际里程比率来铺画。4.3.2运行图要素确定4.3.2.1列车纯运行时分京沪高铁线上的运行速度能够达到350km/h，同时有运行时速为300km/h的动车组列车，其各自在整条线路上的纯运行时分如下表4-7所示。表4-7北京南到上海虹桥区段间纯运行时分站名到发线数量区间上行纯运行时分（min）区间下行纯运行时分（min）区间距离（km）300km350km300km350km北京南2416161616601210121056111161816181688211821181041917191792131113115914121412701110111056767636131113116414121412671816181688111011105413111311621313131359151415146565652976763212101210576565277676311511151144廊坊2天津西24天津南6沧州西6德州东13济南西17泰安6曲阜东6滕州东4枣庄6徐州东12宿州东6蚌埠南14定远4滁州6南京南28镇江南6丹阳北4常州北6无锡东6苏州北6昆山南12上海虹桥304.3.2.2时间参数的确定根据实际情况，规定起车附加时分为2min，停车附加时分为3min，追踪列车间隔时间为5min，停站时间为2min。此外，天窗维修时间为凌晨0:30-4：30。4.3.3运行图铺画目标我国高速铁路上只运行旅客列车，在铺画列车运行图时，为了符合始发站、沿途车站大多数旅客的出行安排，列车从始发站出发的时间、到达沿途车站的时间与停站时间、到达终点站的时间以及沿线城市旅客到达高铁车站需要的时间等多方面的因素都需要考虑。京沪高铁全长1318km，在采用CRH380系列型号动车组和复兴号动车组列车的情况下，再加上整条线路350km/h的最高运营速度、列车停站次数以及停站时间的限制，南广高铁线路上运行的列车提供4h-6h左右的全程运行时间来满足旅客往返于北京和上海之间的需求，这样才能实现将以往10多个小时旅程大幅缩短的目标。除了列车全程运行时间的目标之外，动车组列车的发车时间必须满足旅客的需求，因此本设计采用在早高峰时间（早上7-9点），午高峰时间（中午12点-14点），晚高峰时间（下午17点-晚上19点）每隔10-20min便发出一列动车组列车，在其他时段每隔1h左右便有一列动车组列车发出，再根据实际情况在中间交叉安排其它列车。由于天窗时间0:30-4:30的限制，原则上在每天19点后便没有在京沪高铁上全线运行的动车组列车从北京南和上海虹桥发出。本设计所绘制的列车运行图是平时所用的列车运行图，并且仅绘制了本线列车，排除了大量的跨线列车。因此在绘制的时候，需要为节假日多开行动车组列车留出时间，为跨线列车的转线衔接提供便利。不仅如此，还需要为平日运行中出现复杂情况时留出调整的时间。4.3.4下行列车铺画高速铁路运行图上动车组列车的铺画首先是铺画长途高速列车，因此根据开行方案，先铺画出从北京南开往上海虹桥的速度为350km/h的10列复兴号动车组。接下来是300km/h的择站停列车，根据开行方案，铺画其中32列由北京南开往上海虹桥的列车，将这17列动车组铺画在上午与下午。然后铺画5列由济南西开往徐州东的短途动车组列车。再根据每天旅客出行的高峰时段将