中国民航维修行业市场现状及发展趋势分析

中国民航维修行业市场现状及发展趋势分析一、中国民航规章体系运行规范CCAR-ChinaCivilAviationRegulations，即中国民航规章的缩写，也是指中国民航规章体系。目前，中国民航管理的航空公司和其他航空企业全部按照CCAR的要求来建立和健全各自的管理体系。CCAR共有上百部，根据不同的工作性质，各公司选用不同的内容进行规范和管理。为了彼此进行区分，用于规范各个方面的规章都有编号，后面加上“部”，代表“具体属于哪一个方面的规章”。中国民航规章体系部分运行规范二、中国运输航空公司和航空器发展状况据统计，2020年国内依据CCAR-121部运行的航空公司共57家，在用大型运输航空器共3779架，其中波音和空客两大飞机OEM制造商依旧占据国内运输航空器94。95%的市场，波音机队为1679架（44。43%），空客机队为1909架（50。52%）；其他ERJ、CRJ、MA60和ARJ21机型只占国内运输航空器机队的5。05%。2020年国内121部运行公司机队构成情况中国民航科学技术研究院，从中国在用航空器数量按机龄来看，整个机队平均机龄为7。53年，比2019年增加0。63年，机队平均机龄于2015年达到谷值（6。1年）后呈逐年增加趋势。其中10年以下机龄比例为73。78%；10-20年机龄比例为22。44%；20年以上机龄比例为3。78%，最大机龄为31。34年，为一架波音757-21B货机。2020年中国在用航空器数量按机龄分布中国民航科学技术研究院，2020年底国内按CCAR-121部运行的航空公司在用发动机（含运行和备份状态）总数量为8302台，其中CFM56-7、CFM56-5和V2500三个型号分别占据国内按CCAR-121部运行的在用发动机总量的33。58%、19。56%和14。29%，合计占比67。43%。2020年中国飞机各型号发动机数量分布中国民航科学技术研究院，根据航空器使用困难报告系统统计，2020年国内按CCAR-121部运行的航空公司共报告SDR3924起，其中2020年度占机械类SDR前三位的是动力装置（11。80%）、飞行操纵系统（7。08%）和起落架系统（6。17%）。2020年按CCAR-121运行航空器SDR报告分布情况三、CAAC批准或认可的维修单位概况据统计，2020年CAAC批准的国外/地区维修单位为466家，其中欧洲地区维修单位数量增加7家，数量达到了146家，占比为31。33%；美洲地区增加6家，维修单位数量为228家，占48。93%；亚洲地区增加2家，大洋洲地区减少1家，中国台湾地区数量保持不变。近两年国外地区维修单位数量对比中国民航科学技术研究院，2020年底CAAC批准的国内维修单位数量为498家，较2019年底减少28家，主要原因为民航维修行业“多证合一”政策的实施，导致国内维修单位持证数量大幅减少。与2019年底相比，国内7个地区维修单位数量都有所减少，其中中南地区减少10家，华北地区减少7家，西北和东北地区各减少3家，华东和西南地区各减少2家，新疆地区减少1家，近两年国内维修单位数量对比中国民航科学技术研究院，据统计，2020年国内CCAR-145部维修单位共498家，其中具备机体维修（含航线维修）能力有303家，具备动力装置维修能力的有56家，具备螺旋桨维修能力有12家，具备部件维修能力的有222家，具备特种作业能力的有112家。2020年国内维修单位数量按维修项目类别统计中国民航科学技术研究院，据统计，2020年国内有CAAC认可的JMM维修单位共135家，比2019年底减少6家。其中内地115家，比2019年底减少7家；澳门地区4家，与2019年底持平；香港地区16家，比2019年底增加1家。近两年CAAC认可的JMM维修单位地域分布情况中国民航科学技术研究院，从中国民航维修培训机构地域分布来看，2020年华东地区维修培训机构数量最多，27家；其次是中南地区，18家；两个地区占国内总量的48。38%。2020年华东、西南、华北、中南和东北地区分别增长7家、5家、4家、2家和1家，西北和新疆地区与2019年同期持平。2020年底国内维修培训机构地域分布（单位：%）中国民航科学技术研究院，四、中国航空维修市场竞争格局分析航空维修领域所涉及的细分领域较多，不同领域在维修技术、维修设备、维修周期等方面区别较大。从企业实际经营来看，分别从事飞机维修、发动机维修、机载设备维修的企业之间不存在实质性竞争。但提供同类维修服务的企业之间展开充分竞争。当前从事航空机载设备维修业务的企业主要包括三大类：机载设备OEM厂家及其在国内投资的维修单位、民航运营企业投资的维修单位、其他第三方独立的机载设备维修单位。机载设备OEM厂家主要为境外企业，因对机载设备的技术和供应链的掌控，对自身生产的机载设备维修方面具备优势。但对国内航空公司而言，由于目前进入国内市场的OEM厂家尚不多，面临较高的境外送修的进出口成本及较长的维修周期。航空OEM厂商航空公司投资的维修单位虽然从事部分机载设备的维修，但其主要业务仍集中于航线维护、飞机及机体大维修与发动机维修等。国内民航企业投资的维修企业第三方机载设备维修企业数量较多，主要以维修机载设备为主，技术仍处于发展阶段，市场大多局限于国内市场，但是未来有望极大地受益于中国民用航空市场的快速膨胀，以及国产大飞机的进一步推广。其中规模较大、技术实力较强的企业主要包括海特高新、航新科技、武汉航达、安达维尔等。第三方独立的机载设备维修单位五、中国民航维修行业发展建议1、正确理解疫情对行业的深刻影响截至目前，新冠疫情在全球大部分地区仍未得到有效遏制，反弹时有发生并在局部地区出现恶化的趋势，这场疫情是否会成为长期事件，目前没有定论。但可以肯定的是，疫情正在改变人们的生产生活方式，对未来社会发展产生着深远的影响，民航航空运输业首当其冲。目前，在全行业阶段性衰退的大背景下，由于中国的疫情防控措施迅速有效，这对中国行业基本面的影响发挥了积极作用，但是航空产业具有全球化的特点，注定这场危机将成为全行业共同思考的课题。对飞机维修业而言，降本增效，抱团取暖将是较长一段时期内抗击疫情影响的重要手段。无论是新技术的应用，还是业务流程的改善，都将以降低成本，提升效率为核心，民航维修企业应做好长期“打硬仗”的准备，通过横、纵向产业链上的业务协同，互助协作、积聚力量，努力将更多的维修工作量锁定在自有维修实体内。2、全寿命维修和数字化维修将是产业发展的重要方向“十三五”以来，中国民航维修业已经在数字化维修领域进行了有益的探索，多家以航司为背景的MRO建立起数字化维修平台体系，为数字化维修技术的纵深发展奠定了基础，以大数据为基础的数字化应用技术将对维修产业带来根本性的改变。目前，创新能力不足是当前制约中国民航维修行业发展的主要瓶颈。飞机维修能力与水平是实现民航强国战略的重要条件，民航维修企业应从长远发展的角度，充分利用数字技术，通过科技创新手段，加强能力建设，提高运营效率，不断提升产品竞争力。3、国产飞机的投运为中国民航维修业带来重要发展机遇“十三五”时期，C919飞机作为国家重大工程项目成功实现首飞，这为商业化应用迈出实质性的一步。据中国商飞预测，C919的市场空间有望超过1000亿美元(约合6500亿元)，除了自身巨大的市场价值外，还将拉动包括：金属材料、冶金加工、数控机床等上下游产业的发展，战略意义重大。2020年，中国商飞向国内三大航同时交付首批ARJ21客机，标志着国产支线客机进入主流民航市场。截至2020年7月，ARJ21飞机运送乘客总量已突破100万人次，C919飞机的总订单数已经超过1000架，累计客户达28家。国产飞机的出现，为中国MRO提供了重要的发展机遇，对奠定并提升维修工程能力，占据未来新机型维修市场地位具有实际意义。在国产飞机维修领域中，山东太古已走在了前列。“十三五”期间，山东太古与中国商飞签署了ARJ21飞机维修能力建设合作协议，并完成ARJ21的全球首次定检项目，与商飞客服公司联合组建民用飞机维修工程中心。随着国产大飞机的投运，其维修市场的争夺战也将拉开大幕，未来景象如何，值得思考。4、重组与混改是中国飞机维修业跨越式发展的路径目前，从机体大修工时数看，中国已进入世界前列，但在盈利性等方面依然与国际领先的MRO企业存在明显差距，中国民航维修领域尚未出现世界级的MRO企业。实现民航强国战略，中国不仅需培育一批世界级的航空公司，更应出现一批世界级的MRO在其身后做支撑。在这场危机之下，中国在疫情防控实效，推动经济发展等诸多方面已经走在了世界前列，这为中国MRO企业的发展提供了持续的政治经济环境优势，此外，本次疫情加剧了全球性的经济衰退，或将引发新一轮的航空资产估值缩水，这为中国