《城市轨道交通票价特点和原则（2800字）》

城市轨道交通票价特点和原则目录TOC\o"1-2"\h\u24315城市轨道交通票价特点和原则 1170801.1城市轨道交通票价特点 1103871.1.1票价的稳定性相对较大 1110661.1.2票价与时间有密切联系 241761.1.3票价中的政策含量相对较大 2155791.2城市轨道交通票价制定原则 2314931.2.1票价的制定要立足于吸引乘客 3121801.2.2充分考虑公众的承受能力和选择 3218731.2.3正确认识成本与票价的关系 31.1城市轨道交通票价特点城市轨道交通是国家基础设施建设项目，是城市发展的经济命脉，是关系到人民群众的民生的大事。其作为一种准公共产品，是以政府财政出资，以优化社会福利为目的，但由于成本的巨大，受益者数量受限等制约因素使得公众在消费时具有一定的排他性，需要付出一定费用才能享用，但费用远远小于产品的成本。但轨道交通的建设、运营是一项长期而又庞大的投资，回收期长，成本高，单纯依赖政府的财政支持，不仅不利于其建设的效率与效果，更是违背市场经济的规范。因此，需要对城市轨道交通产品进行收费。城市轨道交通作为交通运输系统的重要组成部分，其票价自然有着交通运输产品的特点：1.1.1票价的稳定性相对较大基于上述城市轨道交通特性，定价方法也相对较为多样，对各地城市轨道交通进行调研以及文献查阅可知，主要包括以下方式：一是单一票价。单一票价就是从进站到出站的整个过程中只需支付一个特定的价格，而不考虑乘坐的距离以及是否进行了转乘。这种方式便于操作，尤其在城市轨道交通尚不成熟，实行人工售票、统计的初期，对人工操作要求低，并且便于统计客流量，计价准确，并在此单一票价很低的情况下容易吸引乘客，引导交通需求，但如果不论距离长短支付相同的成本，就会存在不公平性。二是计程票价。计程票价也就是常说的分段计价。一般分为按站计价和按乘距计价。在一定的基本价格的基础上，不同的计程区间制定相应的票价率，两部分共同构成票价。此种票价可以合理调整票价基价以及票价率，使得变化范围较为广泛，票价率的合理调节有利于发挥城市轨道交通票价的杠杆调节作用，把乘距、成本与票价结合起来，利于实现城市轨道交通长途运输角色的发挥。这是一种较为普遍的计价方式。三是计时票价。在购票的一定时间内，不考虑乘客乘坐何种交通工具乘坐多长的距离，是否进行转乘而采用的固定票价。这种票价操作简单，但对运营企业如何分配利润要求较高，尤其是涉及到地铁、公交等多种运输方式时。目前，世界上只有温哥华采用了这一计价方式。但不管何种定价方式，轨道交通的票价稳定性相对较强。轨道交通运营票价是运输价值的货币表达，其形成和发展变化，在最终分析中，它是由运输价值和它的发展和变化所决定的。与其他商品相比，交通运输产品的运输价值相对比较稳定，不能做一批一价，一时一价，一个短时间内的价格稳定的时间较长[2]。在城市轨道交通运营的初期，其定价仍然基于常规市场定价的方法，即依据成本定价，此时的成本主要考虑生产者的成本。因此，这就决定了票价的稳定性。1.1.2票价与时间有密切联系出行时间是指城市居民完成一次出行所耗费的时间。在选择交通方式的过程中，城市居民一般会选择耗时较少的方式，此外，交通的快捷性、安全性以及快速性等都是市民考虑的因素。但城市轨道交通基本上具备了这些特点，一旦正式投入运营，就会吸引很多乘客的欢迎。相对于步行、骑车、城市地面公交等出行方式，轨道交通在省时方面的优势较为明显，甚至可以和出租车相比拟，在遇到堵车的情况下，轨道交通甚至优于出租车。总之，轨道交通是一种非常省时的交通方式，这种省时可以体现在票价上，因此，是一种性价比非常高的交通方式。轨道交通产品在空间上的位移变化，会导致价格的变化，乘客乘坐交通运输工具内发生空间位移变化也会导致时间的变化，这也会引导轨道交通价格的变化，但轨道交通的快速性可以为乘客节省时间，相当于降低了乘客乘坐这一交通方式的价格。1.1.3票价中的政策含量相对较大由于在消费上具有一定的不可分割性、非竞争性和一定程度的排他险，城市轨道交通具有准公共产品的属性。城市轨道交通作为基础设施的重要组成部分，是以为社会公众提供福利为目的兴建的，具有一定的公益性。一般需要政府作为投资主体，财政出资，不以营利为目的。城市轨道交通票价的制定也应由政府进行，政府在制定票价方面有着绝对的主导权。总之，城市轨道交通作为国民经济的基础设施，票价应受到国家宏观调控政策的要求，使其有利于国民经济的发展。因此，在制定和调整票价时，政策因素的制约作用要比一般商品大得多。然而，随着市场经济体制的完善和轨道交通的形成机制的改革，轨道交通也将逐渐形成能够充分反映价值规律、供求规律和竞争规律的客观要求的价格体系，实现票价的市场化。1.2城市轨道交通票价制定原则轨道交通发展的长远目标是建立合理的交通运输结构体系，实现城市资源的合理利用。轨道交通票价制定应在城市交通发展战略指导下，支持城市发展目标的实现。具体的讲：1.2.1票价的制定要立足于吸引乘客客流和票价水平是相互影响的。从运营方面来说，根据供求关系的分析，客流更大，票价有提高的空间，从乘客的角度来看，较高的票价，客流将相应减少。因此，从票价与客流之间的关系来看，必须有一个最优的动态均衡点，即最优票价。发展最优票价的目的是吸引客流，缓解城市交通压力，充分发挥轨道交通的作用，成为城市交通的主要道路。城市轨道交通票价制定应有利于市场的培育与发展，有效施展城市轨道交通大运量的优势，运营初期，应当将客流的培育工作放在首位，为广大乘客提供高水准的运营服务。1.2.2充分考虑公众的承受能力和选择通过对城市居民收入状况和消费结构的统计分析，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，从而为制定合理的票价提供了上限值。任何超出居民承受能力的票价，都会极大地削弱轨道交通的吸引力。另外，即使乘客能够负担起较高水平的票价，也不足以说明这个票价就合理，因为乘客能够支付与愿意支付是两回事。乘客的愿意支付程度由乘客所得到的服务来决定[3]。制定城市轨道交通票价，应把居民经济承受能力作为重要的因素予以考虑，制定出的票价需与地方经济及居民消费水平相符。1.2.3正确认识成本与票价的关系利润是收益减去成本的差额，是企业存在的根本利益追求，决定了企业在市场上的决策情况。城市轨道交通在以利润最大化为目标的项目，其主要是以成本为基础进行定价。由于城市轨道交通行业固定成本很高，回收期有很长，平均固定成本远远高于边际成本，所以完全竞争市场的单靠边际成本定价的方法是不符合行业特性，需要把边际成本发展到广义的成本，使得轨道交通的成本不再局限于运营企业的成本，而是扩展到乘客、社会的成本。在把握轨道交通票价与成本的关系上，需要确定一个长远的损益计划目标是问题的关键。制定轨道交通产品的价格时，需要遵循固定资产的折旧原则，并充分考虑物业开发权限以及政府在不同运营期中对轨道交通的补贴形式与额度等，这些时期包括运营初期、近期和远期等，这些都是政府的职责所在。轨道交通项目是一项投入较大、回报周期较