中重卡变速器产品介绍课件

中重型变速器产品介绍鹿政华2010年1月16日中重型变速器产品介绍鹿政华1目录变速器概述机械变速器的主要结构类型变速器关键零部件介绍中重型机械式变速器的技术路线中重型变速器技术发展方向福田欧曼产品变速器使用现状自动变速器简介目录变速器概述2一、重卡用变速器概述1、变速的主要功能转变发动机曲轴的转矩和转速，以便适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路障碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速的不同需要。动力性、经济性：通过将变速器与主减速器几发动机进行参数优化匹配可以实现整车的动力性经济性的最优化。在保证整车最高车速和最大爬坡度的同时，降低油耗和发动机的功率利用率。操控性能：采用自锁、互锁装置，倒档安全装置等其他措施可以使操控可靠，不乱档、跳档自动脱档和误挂档采用同步器可以使换档轻便，无冲击和噪声。采用换档助力装置、自动、半自动变速器可以明显改善变速器的操控性能，并降低油耗。适当的变速器结构还可以改善整车性能：一、重卡用变速器概述1、变速的主要功能动力性、经济性：通过将32、中重型变速器产品分类

中重型变速器手动变速器（MT）机械式自动变速器（AMT）全自动变速器（AT）机械式手动变速器，是其余两种变速器的基础。也是目前广泛采用的型式在手动变速器的基础上加装电控、气控单元，实现自动换档。在欧洲已经广泛采用，美国市场占有率为10％左右，在国内处于刚刚起步阶段在行星机构前加装液力变矩器，实现无冲击、无动力中断换档。采用电子控制系统实现自动换档。由于成本高，目前只在少数专用车、军车上采用液力变矩器电子控制单元2、中重型变速器产品分类中重型变速器手动变速器43.中重型变速器的评价标准整车对变速器的要求变速器自身性能的要求最大输入扭矩档位数速比范围速比级差换档舒适性外形尺寸、重量噪声水平输出信号密封性能齿轮疲劳强度同步器寿命静扭强度换档机构的可靠性3.中重型变速器的评价标准整车对变速器的要求变速器自身性能的5档位数增加可扩大速比范围；提高一挡速比减小速比级差档位分布密集提高爬坡度提高换档舒适性发动机集中工作在经济转速范围内，提高燃油经济性在爬坡度相同的基础上减小后桥速比，提高最高车速减少加速时间变速器对整车动力性、经济性的影响档位数增加可扩大速比范围；提高一挡速比减小速比级差档位分布密616档变速箱匹配3.8速比后桥，总传动比58.489档变速器匹配5.1速比后桥，总传动比52.330 20 40 60 80 100 120驱动轮上的牵引力[kN]9档箱，1档16档箱1档

16档变速箱9档变速箱

2001751501007550250车速[km/h]爬坡度9档变速箱11909A16档变速箱16S1650变速器档位数对整车动力性的影响16档变速箱匹配3.8速比后桥，总传动比58.480 20 7变速器档位数对加速时间的影响9档箱连续换档加速时间16档箱连续换档加速时间此积分面积代表由速度u1到速度u2的加速时间由于档位密布，积分面积减小实际操作中，由于驾驶员的因素无法保证理论分析的效果，但是对于AMT变速箱，可以按照理论的换档点进行换档，从而减少加速时间。变速器档位数对加速时间的影响9档箱连续换档加速时间16档箱连8增加档位数，减小速比级差，使发动机集中工作在经济转速范围内，提高燃油经济性发动机的经济工作范围变速器档位数对整车经济性的影响档位数增加，发动机工作范围将更加集中在经济转速周围增加档位数，减小速比级差，使发动机集中工作在经济转速范围内，9变速器档位数对百公里油耗的影响档位数多，可选择到更合适速比的变速箱档位，可使发动机的负荷率提高，燃油消耗率降低，百公里油耗降低同样的发动机，分别匹配9档变速箱和16档变速箱，同为65km/h车速在万有特性曲线上的工作点如上图所示9档变速箱16档变速箱在同样车速下，发动机发出的功率相同。220g/kw.h215g/kw.h变速器档位数对百公里油耗的影响档位数多，可选择到更合适速比10二、变速器的主要结构类型中重型变速器单箱结构主副箱结构副箱结构主箱结构单中间轴双中间轴单中间轴双中间轴行星齿轮单中间轴双中间轴二、变速器的主要结构类型中重型变速器单箱结构主副箱结构副箱结111、单箱结构：采用单箱结构，即在主箱内布置前进档（最多7档）和倒档齿轮。箱体轴向尺寸较长，维修不方便。7档\超速档齿轮5档齿轮4档齿轮3档齿轮2档齿轮1档齿轮倒档齿轮动力经过离合器内花键传递到变速器一轴，一轴齿轮与中间轴齿轮长啮合，并将动力传递到中间轴。中间轴上的高速档齿轮是通过过盈配合或花键与中间轴连接，低速档齿轮多是与中间轴制成一体的（因为齿轮较小）。主轴上的齿轮是通过轴承与主轴连接的。因此，尽管中间轴齿轮与主轴齿轮是常啮合的，动力并没有传送到主轴上。如果要换档，换档拨杆拨动拨叉，推动同步器滑套使得各档齿轮与主轴连接从而实现动力传输。6-7档同步器4-5档同步器2-3档同步器1-倒档同步器单箱变速器动力传输路线图倒档惰轮离合器内花键一轴一轴花键长啮合齿轮中间轴各档齿轮主轴齿轮各档同步器主轴输出法兰传动轴二、变速器的主要结构类型1、单箱结构：7档\超速档齿轮5档齿轮4档齿轮3档齿轮2档齿12单箱结构的主要类型对于中重卡用变速器来讲，常用的分类方式是按照中间轴相对于主轴布置方式的不同来分类：单中间轴式：单中间轴式的主要特点是：一轴的常啮合齿轮和二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且一二轴同心。除直接档以外其他档位需要经过两对齿轮传递扭矩。优点：结构简单，安装、维修方便缺点：由于档位中间轴的传递作用，除了直接档以外，其他档位的传动效率较低。需要较高的齿轮加工精度、齿轮材料性能和装配工艺。典型产品：山西大同齿轮有限公司的DC6J85TZ变速器，如图所示。一轴二轴中间轴位置单箱结构的主要类型对于中重卡用变速器来讲，常用的分类方式是按13双中间轴式：双中间轴变速器采用两根结构完全相同的中间轴将主轴夹在中间。动力从输入轴输入后，分流到两根中间轴上，然后汇集到主轴输出。理论上每根中间轴只传递1/2的扭矩。主轴上的齿轮处于径向浮动状态，主轴采用绞接式浮动状态。优点：由于齿轮处于浮动状态，取消主轴滚针轴承，主轴结构简单。两个中间轴对主轴所加的径向力相互抵消，改善了主轴和轴承受力状况。由于主轴和齿轮都处于浮动状态，对装配工艺性要求不高。典型产品：陕西法士特齿轮有限公司，7DS100T变速器，如图所示。主轴中间轴缺点：由于档位中间轴的传递作用，降低了传动效率。单箱结构的主要类型双中间轴式：优点：典型产品：陕西法士特齿轮有限公司，7DS1142.主副箱结构固定轴式副箱：相当于增加一个两档变速器。结构简单，但质量较大。此类结构已经不被主流产品采用。行星齿轮式副箱：通过副变速器中的行星轮系，实现高低档转换。从而扩展了变速器的档位范围。这种结构已经为国内外各大变速箱生产厂广泛采用。双中间轴式副箱：与双中间轴主箱一样，副变速器采用一个主轴、两个中间轴的结构。奔驰G221-9变速器副箱拆解图副箱主轴副箱行星轮系对于7档以上变速器，如果仍然采用单箱结构，那么箱体的轴向尺寸将会很长，操纵系统的结构也将非常复杂，因此普遍采用主副箱结构。通用的方法是在原主箱的基础上增加一个后置副箱（必要时再增加一个前置副箱）。2.主副箱结构固定轴式副箱：相当于增加一个两档变速器。结构简15前置副箱主箱后置副箱主副箱结构的配档方式分段式配档：由副变速器高、低速两档（高速档为空挡）传动比分别与主变速器各档传动比搭配而组成高、低两段传动比范围。常用于后置副箱。插入式配档：通过较小的副变速器传动比，使得组合出的传动比均匀插入主变速器各档传动比之间。常用于前置副箱。需要主副变速器交替换档，故操纵机构较为复杂。在使用前置副箱后，自然就形成了双倒档，使用高速倒档是不安全的，因此在没有前置副箱的情况下，通常不设计两个倒档。为了实现较高的1档速比（爬坡度要求）和超速档传动（高车速要求），需要重卡变速箱具有较宽的速比范围。同时为保证换档操控性能又需要较小的速比级差。这就要求增加变速箱的档位数量。采用主副箱结构后，主箱只需要设计成4档或5档，单独采用后置副箱可以实现8-10档，配合使用前置副箱可以实现12-18档。档位布置也分为分段式配档和插入式配档。前置副箱主箱后置副箱主副箱结构的配档方式分段式配档：由副变速16齿轮拨叉换档副同步器壳体轴类变速器总成三、变速器关键零部件介绍齿轮拨叉换档副同步器壳体轴类变速器总成三、变速器关键零部件介171、变速器壳体结构变速器壳体结构离合器壳体和变速器为一体，后盖为另一体。其壳体的材料多为压铸铝。用于轻型变速器优点：体积、重量较小。缺点：因离合器的安装方式已确定，只能与一种发动机匹配。由于动力线悬置、离合分泵位置等因素的影响，不同的用户对离合器壳体的要求是不同的，造成离合器壳体的多样性，增加零部件品种。整体式壳体离合器壳体和变速器分开，变速器壳体为整体式，后盖与副箱集成为一体。用于中重型变速器。优点：因离合器壳体可根据各种不同发动机和动力支撑型式重新设计，应用范围较广。缺点：体积较大，结构不够紧凑。对分式壳体变速器壳体材料多用灰铸铁HT200/250铸铁铸铝压铸铝铸铝ZL106-110压铸铝ADC4121、变速器壳体结构变速器壳体结构离合器壳体和变速器为一体，后182、齿轮结构因各档齿轮需要进行同步啮合，因此齿轮由两部分组成传递扭矩的齿轮与啮合套接合的啮合齿通过电子束焊合成一体或花键配合各档齿轮各档齿轮的材料为20CrMoH或是20CrMnTi。3、轴类零件结构变速器中轴的材料为20CrMoH或是20CrMnTi，，有时受结构限制，其材料选择可能更好一些。2、齿轮结构因各档齿轮需要进行同步啮合，因此齿轮由两部分组成194、同步器结构惯性式同步器结构主要零件有齿座、滑套、锥毂、同步环。拨叉拨动滑套，滑套带动同步环与锥毂上的锥面接触，产生摩擦力矩，锥毂与主轴齿轮是啮合在一起的，在同步环与锥毂转速相同时，滑套的内齿分别与同步环和锥毂的外齿啮合，使齿座与齿轮一同运转目前锁环式同步器的同步环有单锥面、双锥面。因低档齿轮较大，其惯性也较大，双锥面和三锥面同步器用的同步面积较大，因此多用在低档齿轮上，提高了换档性能。优点：可靠性较好，广泛应用于各种车型上缺点：成本较高锁环式同步器锁销式同步器主要零件有接合套、摩擦锥盘、摩擦锥环、定位销和锁销。拨叉拨动接合套，通过定位销使摩擦锥盘和摩擦锥环接触，产生摩擦力矩，使同步环与各档齿轮转速相同，该档位齿轮工作。优点：结构简单，成本较低缺点：同步时间长、可靠性差4、同步器结构惯性式同步器结构主要零件有齿座、滑套、锥毂、同205、换档机构结构换档机构的组成各档拨叉。有铸钢件和铸铝件两种，铸钢件居多，铸铝件较轻，换档轻便。与啮合套接合的接合面一般用高频淬火。换档叉轴，安装拨叉。有一根叉轴安装一个拨叉（换档灵活轻便），也有一根叉轴安装多个拨叉。（靠换档元件控制）。材料多为20Cr。上盖/侧盖，固定叉轴。铸铁/铸铝件，材料同壳体其他元件。有钢球、弹簧等。弹簧力较大，换档沉，弹簧力较小，换档没有手感，易脱档。5、换档机构结构换档机构的组成各档拨叉。有铸钢件和铸铝件两种21四、中重型机械式变速器的技术路线1、欧系中重型变速器结构特点分析主机厂自制52%Eaton3%ZF45%Others<1%127.700在欧洲，除ZF公司外，自制变速器的主机厂有：DaimlerChrysler、Volvo、Scania等。他们几乎全部采用主副箱结构，主箱三轴、副箱采用行星齿轮结构。结构特点分析如下：ZF路线缺点：工艺复杂、维修困难、加工精度高、设备投入大主箱三轴结构、副箱行星齿轮结构斜齿磨齿工艺为主、齿面强化喷丸全同步器采用钢基喷钼同步环铸铝壳体优点：行星齿轮结构结构体积小，承载大，档位多，速比范围宽换档轻便提高了同步器寿命，缩短了同步时间加工精度高、噪音低、传动精密、冲击小。喷丸工艺提高了齿面强度重量轻、噪音小四、中重型机械式变速器的技术路线1、欧系中重型变速器结构特点22ZF主副箱结构变速器动力传动路线前置副箱主箱后置副箱分段式配档

LH插入式配档

13N42R57N6851732648NR分段式配档

LH插入式配档

ZF主副箱结构变速器动力传动路线前置副箱主箱后置副箱分段式配232、美系中重型变速器结构特点分析伊顿路线在美国，伊顿公司占有绝对的市场份额。由于美国道路情况好，高速公路发达，伊顿公司的变速器产品基本上为主箱不带同步器、副箱高低档同步器结构。由于双中间轴的独特结构，伊顿变速箱有着自身的特点：缺点：主箱没有同步器，换档操作不轻便。由于采用直齿，传动精度低，噪音大。双中间轴结构副箱采用碳纤维同步器结构简单剃齿、滚齿工艺为主，齿面强化喷丸优点：安装简单，精度要求低，承载能力强维修方便，可靠性好设备投资小，成本低同步器摩擦系数大，使用寿命长其它5%伊顿90%主机厂自制5%2、美系中重型变速器结构特点分析在美国，伊顿公司占有绝对的市241）三对齿可以实现四个挡的副箱，伊顿公司带同步器的10-15挡变速器产品，可以采用一个箱体平台，5挡主箱×3对齿副箱，见右下图。2）目前仍保持独创的技术（伊顿专利）

a、主轴垫片-无限期保修；b、同步器销-无限期保修，这是对锁销式同步器的翻案；c、EFMⅠ、EFMⅡ摩擦材料-抗高温，长寿命。3对齿的副箱3）极宽的速比范围伊顿重型变速器有很大的低速档速比，从而使车辆具有出色的起步能力，更大的拖挂总质量，更长的离合器寿命；伊顿重型变速器也有超速档选项，实现“齿轮快—发动机运行慢”的燃油经济性模式，还使传动系统承受扭矩降低。第二部分、伊顿汽车变速器产品资源EATON变速器结构特点分析1）三对齿可以实现四个挡的副箱，伊顿公司带同步器的10-15253、日系中重型变速器结构特点分析日本中型变速器产品品种较多，技术路线为跟随欧洲主流产品，结构为主箱三轴。不同的是同步器的摩擦材料没有采用喷钼结构，而是采用酚醛树脂材料。重型变速器产品在跟随欧洲技术的前提下，也沿袭了中型变速器的技术特点：主副箱均采用三轴结构立式安装电控辅助换档强制润滑、机油冷却壳体材料采用压铸铝全斜齿设计优点：结构简单，但外形尺寸大，换档轻便，但故障点多改善了润滑条件，但需要加装辅助设备主轴润滑条件差，必须采用强制润滑降低自重传动准确，噪音低ZF7.70012%(7%)自制86%伊顿2%3、日系中重型变速器结构特点分析日本中型变速器产品品种较多，264、中国中重型变速器结构特点分析国内中重型变速箱受历史原因和资源限制分别跟随不同的技术路线：中型变速器跟随日系路线，采用定三轴结构。但是与国外变速器的技术差别在于：国外中型变速器主要以6档为主，国内虽然6档变速器居多，但是小扭矩变速器仍然部分采用5档箱国外变速器采用全斜齿齿轮；国内多采用一倒档直齿、其余为斜齿国外多采用铸铝壳体；国内采用铸铁壳体奔驰6档变速器国产6档变速器重型变速器美系（即EATON）变速器占绝对优势。欧系（ZF）变速器由于产品引进时间早，技术老化，同步器、行星机构质量不过关等问题造成市场占有率逐年下降。虽然綦江等变速箱厂近年加紧仿制ZF最新产品，但是新产品尚没有经过市场验证。法士特47%ZF800<1%(<1%)大同15%主机厂自制14%其它24%4、中国中重型变速器结构特点分析国内中重型变速箱27非同步器变速器，档位数较少变速器类型使用要求:欧洲不同的使用条件对变速器结构的影响由于路况的差异形成了欧洲、美国变速器市场的不同。中国市场上变速器的可靠性、价格的要求远远高于舒适性、燃油经济性要求。因此，法士特的产品才能占据统治地位同步器变速器，多档位交通密度多山高密度多次换档城间运输

短途为主用途地形美国平原、高速低密度换档次数少洲际运输长途为主中国平原山路并存高密度换档次数多城间、城际运输短途和长途并存非同步器变速器，档位较少良好使用条件良好使用环境较差，维修保养不好变速器类型使用要求:欧洲不同的使用条件对变速器结构的影响由于28五、中重型变速器技术发展方向随着动力升级的要求，发动机输出扭矩逐渐增大，变速箱的额定输入扭矩也随之增加整车燃油经济性的要求不断提高，要求变速器的档位也要不断增加，减小速比级差从驾驶舒适性考虑，要求变速器的同步器性能，操控性能也要不断提高重卡用户对零部件的维修尤为重视，因此零部件的通用性的要求也不断提高AMT技术在欧洲市场已经相当成熟，在国内市场尚处在刚刚起步阶段AMT主箱向双中间轴、不带同步器方向发展随着国内整车降重要求的不断升级，将逐渐被全面采用全铸铝壳体五、中重型变速器技术发展方向随着动力升级的要求，发动机输出扭291、欧曼产品平台介绍欧曼ETX高端

中端品种：牵引车平板车自卸车动力：270～460ps欧曼通用类产品品种：牵引车平板车自卸车动力：

240～375ps品种：牵引车平板车动力：180～260ps品种：平板车动力：

180～260ps9系5系3系6系欧曼载货车品种：牵引车平板车自卸车动力：270～375ps品种：牵引车平板车自卸车动力：

240～375ps六、福田欧曼产品变速器使用现状欧曼通用类产品从平台上分为9系、6系、5系、3系四大类产品，从档次上分为高端、中端两档，可满足不同用户群体的需求。重型车中型车1、欧曼产品平台介绍欧曼ETX高端30欧曼专用车搅拌容积：6～16m3动力：190～375ps泵送高度：22～45m动力：260～385ps罐体容积：8～30m3动力：180～336ps装载量：5～16t动力：150～280ps罐体容积：30～45m3动力：260～375ps吊载质量：2～16t动力：150～280ps储水量：4～16t动力：170～375ps专用类产品欧曼专用车搅拌容积：泵送高度：罐体容积：312、欧曼产品变速器匹配现状9系匹配动力平台匹配发动机主要型号≧10.8~13L动力输出扭距N.m现匹配变速箱输入扭距范围N.mISME系列(10.8L)1710-2110≧8.8~10L东康系列（13L）1800-2200潍柴WP10系列（9.726L）康明斯L系列（8.9L）1060-15001250-1800潍柴WP12系列（11.596L）车辆类型牵引平板自卸12档、16档全同步器专用车牵引平板自卸专用车代表机型12JSD180T16JSD220T12JSD180T16JSD220T12JSD180T9JSD180T9JSD1809JSD135T12JSD160T12JSD180T9JSD135T12JSD160T12JSD180T9JSD135T12JSD160T12JSD180T9JSD135T9JSD18012档、16档全同步器9档、12档全同步器9档全同步器12档、9档全同步器12档、9档全同步器9档、12档全同步器9档全同步器2、欧曼产品变速器匹配现状9系匹配动力平台匹配发动机主要型号32动力匹配平台匹配发动机主要型号动力输出扭距N.m输入扭距范围N.m康明斯L系列（8.9L）YC6L系列（8.424L）830-1280900-1350玉柴YC6A系列YC6J系列516-910760-10006系≧8.8~10L潍柴WP10系列（9.726L）上柴9D系列（8.8L）1000-12601000-1490740-1200760-1490﹤8.8L现匹配变速箱车辆类型牵引平板自卸9档、8档全同步器、非全同步器专用车牵引平板专用车代表机型9JS119T9JS135T8JS1188JS125T9JS119T8JS105T9JS1198JS1188JS105T6J90T9档、8档全同步器9档、8档全同步器、非全同步器8档、6档全同步器上柴8DK系列（8.3L）雷沃系列（5.99L）动力匹配平台匹配发动机主要型号动力输出扭距N.m输入扭距范围335系、3系动力匹配平台匹配发动机主要型号6~7L发动机扭距输入扭距范围730-555583-465800700600雷沃系列(5.9L)610-555雷沃系列(3.9L)康明斯B系列(3.9L)车辆类型平板专用车现匹配变速箱6档全同步器代表机型6J85T6J70T福田-康明斯（3.8L）玉柴6J系列（6.494L）康明斯B系列(5.9L)4~5L平板专用车6档全同步器6J60T5系、3系动力匹配平台匹配发动机主要型号6~7L发动机扭距输34中重型自动变速器产品简介鹿政华2010年1月16日中重型自动变速器产品简介鹿政华35目录一、中重卡自动变速器技术路线分析二、中重卡自动变速器资源情况四、福田公司中重卡自动变速器发展规划（讨论稿）三、中重卡自动变速器市场应用情况分析目录一、中重卡自动变速器技术路线分析二、中重卡自动变速36一、中重型车用自动变速器技术路线分析中重型自动变速器机械式自动变速器（AMT）全自动变速器（AT）在手动变速器的基础上加装电控、气控单元，实现自动换档。在欧洲已经广泛采用，美国市场占有率为10％-15％左右，在国内处于刚刚起步阶段在行星机构前加装液力变矩器，实现无冲击、无动力中断换档。采用电子控制系统实现自动换档。由于成本高，目前只在少数专用车、军车上采用液力变矩器电子控制单元自动变速器ATAMTCVTDCT扭矩承载能力成本优势1、概述一、中重型车用自动变速器技术路线分析中重型自动变速器机械式自372、中重卡用AMT原理、结构一、中重型车用自动变速器技术路线分析4 干式离合器

5 离合器模块6 缓速器控制单元

7 显示屏1发动机控制单元2 换档控制模块（外接式、整体式）

3 电控发动机整车CAN变速箱-CAN8712693452换档开关ABS/ASR控制单元通过在手动箱的基础之上增加：换档控制模块、离合器模块，自动模拟手动换档的操纵过程来实现自动换档。TCU（变速箱控制单元）需要与整车CAN和发动机ECU进行数据交换，来获取控制换档的相关数据信息。2、中重卡用AMT原理、结构一、中重型车用自动变速器技术路线38中重卡用AMT控制原理一、中重型车用自动变速器技术路线分析中重卡用AMT控制原理一、中重型车用自动变速器技术路线分析39保证大油门情况下动力性；提高大部分工况下经济性；按照驾驶员意图换档，提高驾驶舒适性；控制发动机转速，降低车辆噪音；在部分工况下避免误换档，保证车辆行驶的安全性；实现手自一体功能，提高驾驶乐趣。换档规律制定目标一、中重型车用自动变速器技术路线分析保证大油门情况下动力性；换档规律制定目标一、中重型车用自动变40中重卡用AMT变速器主要组成部分一、中重型车用自动变速器技术路线分析离合器控制单元变速器控制单元执行机构整车CAN总线接口

变速箱信号接口017438主箱选档气缸执行机构后副箱换档气缸主箱换档气缸前副箱换档气缸行程传感器信息反馈控制阀动作活塞中重卡用AMT变速器主要组成部分一、中重型车用自动变速器技术41中重卡用AMT变速结构类型一、中重型车用自动变速器技术路线分析独立的控制模块集成的控制模块换档控制气缸与TCU作为一个模块外接与变速箱之外变速器本体不改变同一个模块可以匹配各种变速器控制原件的环境适应性要求高所有部件（TCU、换档装置、电磁阀和传感器）或者拨叉都集成在一个单元上换档控制单元是变速箱的一个组成部分应用于全新设计的变速箱中重卡用AMT变速结构类型一、中重型车用自动变速器技术路线分423、中重卡用AT原理、结构一、中重型车用自动变速器技术路线分析液力变矩器行星齿轮液压控制系统换档离合器、制动器AT变速器是在液力变矩器之后装配行星齿轮机构。通过换档离合器和电控液力换档机构实现自动换档。在起步和低速行驶时，通过液力变矩器实现增扭功能。在起步后达到一定车速后，液力变矩器闭锁，以减少动力损失。3、中重卡用AT原理、结构一、中重型车用自动变速器技术路线分434、AT与AMT主要性能及应用情况对比AMTAT主要性能舒适性存在换档冲击，并依赖于整车标定水平低速档无换档冲击（车速<20km/h）动力性存在动力中断无动力中断燃油经济性无能量损失存在能量损失重量低高成本低高维修性好差应用情况各类中重型卡车军车、专用车底盘一、中重型车用自动变速器技术路线分析4、AT与AMT主要性能及应用情况对比AMTAT舒适性存在换441、AMT资源二、中重卡自动变速器资源情况技术特点：采用全铸铝箱体主箱采用双中间轴结构，副箱采用行星齿轮结构采用前副箱+主箱+后副箱结构主箱取消同步器换、选档气缸、传感器、控制阀一体设计在箱体内，便于整车布置ZF公司资源1、AMT资源二、中重卡自动变速器资源情况技术特点：采用全铸45EATON公司资源技术特点：采用全铸铁箱体主副箱均采用双中间轴结构采用主箱+后副箱结构，18档变速器后副箱采用三对齿轮副箱结构主箱没有同步器换、选档气缸、传感器、控制阀一体设计在箱外部二、中重卡自动变速器资源情况MHP多功能，高速，高性能本体 RT-13B最大扭矩 2,800Nm总速比 16.83MXP多功能极端工况性能，高速（不限载）本体 RT-18B最大扭矩 3,050Nm总速比 19.73LAS长途运输工况本体RT-10B,10C最大扭矩2,250Nm总速比14.78,17.43VXP工程极端工况（公路，非公路）本体 RT-18B最大扭矩 3,050Nm总速比 19.73VMS工程多功能系列（超低速运行）本体 RT-9ALL最大扭矩 2,250Nm总速比 35.73VCS工程建筑恶劣工况（大减速比，低速，倒长坡）本体RT-8LL最大扭矩2,250Nm总速比19.68EATON公司资源技术特点：采用全铸铁箱体二、中重卡自动变速462、AT资源二、中重卡自动变速器资源情况2、AT资源二、中重卡自动变速器资源情况47二、中重卡自动变速器资源情况二、中重卡自动变速器资源情况483、国内AMT变速器发展状况变速箱厂开发进度开发方式AMT变速器档位AMT变速器扭矩备注重汽变速箱达到批产状态与WABCO合作开发16陕齿样机试验与国外电控、气动公司合作162000Nm匹配潍柴发动机样机正在进行台架试验与吉林工业大学合作开发162000Nm863计划大齿合作洽谈中东风公司奥地利AVL121800Nm进度缓慢正在试制样机与北京理工大学合作开发121500Nm863计划东风变速箱样机正在进行台架试验湖北汽车工业大学81200一汽变速箱样机正在进行台架试验一汽汽研所自主研发不详不详綦江样机已经小批量装车与北京理工大学合作开发91500Nm左右客车用，使用效果不好二、中重卡自动变速器资源情况3、国内AMT变速器发展状况变速箱厂开发进度开发方式AMT变49三、中重卡自动变速器市场应用情况分析1、国外应用情况分析重卡自动变速器的使用率不到40％，且以AMT为主中卡以手动变速器为主未来AMT变速器的使用量将增加单位：万台三、中重卡自动变速器市场应用情况分析1、国外应用情况分析重卡50重汽：重汽与WABCO公司联合开发了16档AMT变速器并再A7车型上进行了匹配。变速器的机械部分采用重汽自己开发的16档变速器。电控部分采用WABCO公司提供的系统。该系统可以提供开放的接口，和模块化的部件。主要包括：换档缸集成ECU，XY换档控制缸，范围档控制缸，前副箱控制缸和传感器。三、中重卡自动变速器市场应用情况分析重汽：三、中重卡自动变速器市场应用情况分析51重汽整车匹配情况发动机：杭发变速器：自产发动机，16档，三箱结构售价：整车售价增加5万元，电控系统的成本估计为1.5万元电控系统国产化进程：全部零件在WABCO青岛工厂组装，机械部分已经国产化开发周期：2年当前进度：已经完成整车性能匹配标定和10台份小批量用户标定，开始批量投产2月份装车为130台左右三、中重卡自动变速器市场应用情况分析重汽整车匹配情况当前进度：已经完成整车性能匹配标定和10台份52二汽：二汽采用ZF公司的成熟资源AsTronic变速器。目前已经完成样车物理匹配，正在进行实际道路标定。一汽、陕汽、川汽等目前还没有成熟产品。三、中重卡自动变速器市场应用情况分析二汽：一汽、陕汽、川汽等目前还没有成熟产品。三、中重卡自动变53四、福田公司中重卡自动变速器发展规划海外市场：目前匹配AMT变速器的卡车产品在欧洲的市场占有率是50%左右，在美洲的市场占有率是10-15%。目前福田公司还没有开发出来匹配AMT变速器的重卡产品，要拓展海外市场，特别是要打入欧美市场，没有具有自动换挡功能的整车将会降低福田产品的市场竞争力。国内市场：当前国内市场上AMT变速器还没有明显需求，但是国内主要重卡厂都在积极研发匹配AMT的整车，以适应未来市场发展的需要。重汽达到批产水平；二汽已经完成了匹配ZF公司AMT变速箱的样车开发。一汽、陕汽等都在着力开发匹配AMT变速器的整车。1、市场需求四、福田公司中重卡自动变速器发展规划海外市场：1、市场需求54国内资源：目前国内的重型变速箱企业都处在AMT变速器的开发初期，都不具备产业化能力。陕齿作为重型变速器的第一供应商，他们投入了较大的精力开发AMT变速器，其产品应当给予足够的关注。从长远角度考虑，法士特的AMT变速器必将占据相当的中国市场份额。国外资源：在欧洲，AMT变速器已经占据了50%的市场份额，ZF公司作为最大的独立供应商，已经批量在MAN、雷诺等主机厂使用，产品较为成熟。应当成为本次开发的首选。在北美，EATON变速器虽然占有86.7%的重型变速器市场，但是AMT变速器在北美的装车率仅为10%-15%，从产品成熟性上考虑，EATON的产品不如ZF。单纯从产品技术水平上出发，我们应当选择ZF公司的产品作为福田公司AMT变速器产品的首选，但是，目前ZF公司要求中国的主机厂匹配其AMT变速器需要支付18万欧元的匹配费用。2、福田公司发展AMT变速器产品的建议四、福田公司中重卡自动变速器发展规划国内资源：2、福田公司发展AMT变速器产品的建议四、福田公司553、匹配产品组合神舟9系6系WP12.375WP12.375WP12.375WP12.375WP12.3754×26×26×44×26×26×4WP12.420WP12.420ISMe385ISMe385ISMe385ISLe375ISLe375ISMe420ISMe420国IV驱动平台ETX-2490车身ISLe375WP12.375ISZ425四、福田公司中重卡自动变速器发展规划变速器EATON:FO-14/16E310C-LASZF：12AS2130/12AS2330法士特：16JSA240TEATON:FO-14/16E310C-LASZF：12AS2130/12AS2330法士特：16JSA240T3、匹配产品组合神舟9系6系WP1256消防车9系6系4×26×44×28×46×4ISMe385国IV国Ⅲ驱动平台ETX-2490车身清障车ISDe245泵车9系搅拌车9系专用车6×4ISLe375ISMe385ISMe385WP12.375ISMe345四、福田公司中重卡自动变速器发展规划3、匹配产品组合变速器EATON:FO-14E310C-LASZF：12AS1630法士特：16JSA240T消防车9系6系4×26×44×28×46×4ISMe385国57中重型变速器产品介绍鹿政华2010年1月16日中重型变速器产品介绍鹿政华58目录变速器概述机械变速器的主要结构类型变速器关键零部件介绍中重型机械式变速器的技术路线中重型变速器技术发展方向福田欧曼产品变速器使用现状自动变速器简介目录变速器概述59一、重卡用变速器概述1、变速的主要功能转变发动机曲轴的转矩和转速，以便适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路障碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速的不同需要。动力性、经济性：通过将变速器与主减速器几发动机进行参数优化匹配可以实现整车的动力性经济性的最优化。在保证整车最高车速和最大爬坡度的同时，降低油耗和发动机的功率利用率。操控性能：采用自锁、互锁装置，倒档安全装置等其他措施可以使操控可靠，不乱档、跳档自动脱档和误挂档采用同步器可以使换档轻便，无冲击和噪声。采用换档助力装置、自动、半自动变速器可以明显改善变速器的操控性能，并降低油耗。适当的变速器结构还可以改善整车性能：一、重卡用变速器概述1、变速的主要功能动力性、经济性：通过将602、中重型变速器产品分类

中重型变速器手动变速器（MT）机械式自动变速器（AMT）全自动变速器（AT）机械式手动变速器，是其余两种变速器的基础。也是目前广泛采用的型式在手动变速器的基础上加装电控、气控单元，实现自动换档。在欧洲已经广泛采用，美国市场占有率为10％左右，在国内处于刚刚起步阶段在行星机构前加装液力变矩器，实现无冲击、无动力中断换档。采用电子控制系统实现自动换档。由于成本高，目前只在少数专用车、军车上采用液力变矩器电子控制单元2、中重型变速器产品分类中重型变速器手动变速器613.中重型变速器的评价标准整车对变速器的要求变速器自身性能的要求最大输入扭矩档位数速比范围速比级差换档舒适性外形尺寸、重量噪声水平输出信号密封性能齿轮疲劳强度同步器寿命静扭强度换档机构的可靠性3.中重型变速器的评价标准整车对变速器的要求变速器自身性能的62档位数增加可扩大速比范围；提高一挡速比减小速比级差档位分布密集提高爬坡度提高换档舒适性发动机集中工作在经济转速范围内，提高燃油经济性在爬坡度相同的基础上减小后桥速比，提高最高车速减少加速时间变速器对整车动力性、经济性的影响档位数增加可扩大速比范围；提高一挡速比减小速比级差档位分布密6316档变速箱匹配3.8速比后桥，总传动比58.489档变速器匹配5.1速比后桥，总传动比52.330 20 40 60 80 100 120驱动轮上的牵引力[kN]9档箱，1档16档箱1档

16档变速箱9档变速箱

2001751501007550250车速[km/h]爬坡度9档变速箱11909A16档变速箱16S1650变速器档位数对整车动力性的影响16档变速箱匹配3.8速比后桥，总传动比58.480 20 64变速器档位数对加速时间的影响9档箱连续换档加速时间16档箱连续换档加速时间此积分面积代表由速度u1到速度u2的加速时间由于档位密布，积分面积减小实际操作中，由于驾驶员的因素无法保证理论分析的效果，但是对于AMT变速箱，可以按照理论的换档点进行换档，从而减少加速时间。变速器档位数对加速时间的影响9档箱连续换档加速时间16档箱连65增加档位数，减小速比级差，使发动机集中工作在经济转速范围内，提高燃油经济性发动机的经济工作范围变速器档位数对整车经济性的影响档位数增加，发动机工作范围将更加集中在经济转速周围增加档位数，减小速比级差，使发动机集中工作在经济转速范围内，66变速器档位数对百公里油耗的影响档位数多，可选择到更合适速比的变速箱档位，可使发动机的负荷率提高，燃油消耗率降低，百公里油耗降低同样的发动机，分别匹配9档变速箱和16档变速箱，同为65km/h车速在万有特性曲线上的工作点如上图所示9档变速箱16档变速箱在同样车速下，发动机发出的功率相同。220g/kw.h215g/kw.h变速器档位数对百公里油耗的影响档位数多，可选择到更合适速比67二、变速器的主要结构类型中重型变速器单箱结构主副箱结构副箱结构主箱结构单中间轴双中间轴单中间轴双中间轴行星齿轮单中间轴双中间轴二、变速器的主要结构类型中重型变速器单箱结构主副箱结构副箱结681、单箱结构：采用单箱结构，即在主箱内布置前进档（最多7档）和倒档齿轮。箱体轴向尺寸较长，维修不方便。7档\超速档齿轮5档齿轮4档齿轮3档齿轮2档齿轮1档齿轮倒档齿轮动力经过离合器内花键传递到变速器一轴，一轴齿轮与中间轴齿轮长啮合，并将动力传递到中间轴。中间轴上的高速档齿轮是通过过盈配合或花键与中间轴连接，低速档齿轮多是与中间轴制成一体的（因为齿轮较小）。主轴上的齿轮是通过轴承与主轴连接的。因此，尽管中间轴齿轮与主轴齿轮是常啮合的，动力并没有传送到主轴上。如果要换档，换档拨杆拨动拨叉，推动同步器滑套使得各档齿轮与主轴连接从而实现动力传输。6-7档同步器4-5档同步器2-3档同步器1-倒档同步器单箱变速器动力传输路线图倒档惰轮离合器内花键一轴一轴花键长啮合齿轮中间轴各档齿轮主轴齿轮各档同步器主轴输出法兰传动轴二、变速器的主要结构类型1、单箱结构：7档\超速档齿轮5档齿轮4档齿轮3档齿轮2档齿69单箱结构的主要类型对于中重卡用变速器来讲，常用的分类方式是按照中间轴相对于主轴布置方式的不同来分类：单中间轴式：单中间轴式的主要特点是：一轴的常啮合齿轮和二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且一二轴同心。除直接档以外其他档位需要经过两对齿轮传递扭矩。优点：结构简单，安装、维修方便缺点：由于档位中间轴的传递作用，除了直接档以外，其他档位的传动效率较低。需要较高的齿轮加工精度、齿轮材料性能和装配工艺。典型产品：山西大同齿轮有限公司的DC6J85TZ变速器，如图所示。一轴二轴中间轴位置单箱结构的主要类型对于中重卡用变速器来讲，常用的分类方式是按70双中间轴式：双中间轴变速器采用两根结构完全相同的中间轴将主轴夹在中间。动力从输入轴输入后，分流到两根中间轴上，然后汇集到主轴输出。理论上每根中间轴只传递1/2的扭矩。主轴上的齿轮处于径向浮动状态，主轴采用绞接式浮动状态。优点：由于齿轮处于浮动状态，取消主轴滚针轴承，主轴结构简单。两个中间轴对主轴所加的径向力相互抵消，改善了主轴和轴承受力状况。由于主轴和齿轮都处于浮动状态，对装配工艺性要求不高。典型产品：陕西法士特齿轮有限公司，7DS100T变速器，如图所示。主轴中间轴缺点：由于档位中间轴的传递作用，降低了传动效率。单箱结构的主要类型双中间轴式：优点：典型产品：陕西法士特齿轮有限公司，7DS1712.主副箱结构固定轴式副箱：相当于增加一个两档变速器。结构简单，但质量较大。此类结构已经不被主流产品采用。行星齿轮式副箱：通过副变速器中的行星轮系，实现高低档转换。从而扩展了变速器的档位范围。这种结构已经为国内外各大变速箱生产厂广泛采用。双中间轴式副箱：与双中间轴主箱一样，副变速器采用一个主轴、两个中间轴的结构。奔驰G221-9变速器副箱拆解图副箱主轴副箱行星轮系对于7档以上变速器，如果仍然采用单箱结构，那么箱体的轴向尺寸将会很长，操纵系统的结构也将非常复杂，因此普遍采用主副箱结构。通用的方法是在原主箱的基础上增加一个后置副箱（必要时再增加一个前置副箱）。2.主副箱结构固定轴式副箱：相当于增加一个两档变速器。结构简72前置副箱主箱后置副箱主副箱结构的配档方式分段式配档：由副变速器高、低速两档（高速档为空挡）传动比分别与主变速器各档传动比搭配而组成高、低两段传动比范围。常用于后置副箱。插入式配档：通过较小的副变速器传动比，使得组合出的传动比均匀插入主变速器各档传动比之间。常用于前置副箱。需要主副变速器交替换档，故操纵机构较为复杂。在使用前置副箱后，自然就形成了双倒档，使用高速倒档是不安全的，因此在没有前置副箱的情况下，通常不设计两个倒档。为了实现较高的1档速比（爬坡度要求）和超速档传动（高车速要求），需要重卡变速箱具有较宽的速比范围。同时为保证换档操控性能又需要较小的速比级差。这就要求增加变速箱的档位数量。采用主副箱结构后，主箱只需要设计成4档或5档，单独采用后置副箱可以实现8-10档，配合使用前置副箱可以实现12-18档。档位布置也分为分段式配档和插入式配档。前置副箱主箱后置副箱主副箱结构的配档方式分段式配档：由副变速73齿轮拨叉换档副同步器壳体轴类变速器总成三、变速器关键零部件介绍齿轮拨叉换档副同步器壳体轴类变速器总成三、变速器关键零部件介741、变速器壳体结构变速器壳体结构离合器壳体和变速器为一体，后盖为另一体。其壳体的材料多为压铸铝。用于轻型变速器优点：体积、重量较小。缺点：因离合器的安装方式已确定，只能与一种发动机匹配。由于动力线悬置、离合分泵位置等因素的影响，不同的用户对离合器壳体的要求是不同的，造成离合器壳体的多样性，增加零部件品种。整体式壳体离合器壳体和变速器分开，变速器壳体为整体式，后盖与副箱集成为一体。用于中重型变速器。优点：因离合器壳体可根据各种不同发动机和动力支撑型式重新设计，应用范围较广。缺点：体积较大，结构不够紧凑。对分式壳体变速器壳体材料多用灰铸铁HT200/250铸铁铸铝压铸铝铸铝ZL106-110压铸铝ADC4121、变速器壳体结构变速器壳体结构离合器壳体和变速器为一体，后752、齿轮结构因各档齿轮需要进行同步啮合，因此齿轮由两部分组成传递扭矩的齿轮与啮合套接合的啮合齿通过电子束焊合成一体或花键配合各档齿轮各档齿轮的材料为20CrMoH或是20CrMnTi。3、轴类零件结构变速器中轴的材料为20CrMoH或是20CrMnTi，，有时受结构限制，其材料选择可能更好一些。2、齿轮结构因各档齿轮需要进行同步啮合，因此齿轮由两部分组成764、同步器结构惯性式同步器结构主要零件有齿座、滑套、锥毂、同步环。拨叉拨动滑套，滑套带动同步环与锥毂上的锥面接触，产生摩擦力矩，锥毂与主轴齿轮是啮合在一起的，在同步环与锥毂转速相同时，滑套的内齿分别与同步环和锥毂的外齿啮合，使齿座与齿轮一同运转目前锁环式同步器的同步环有单锥面、双锥面。因低档齿轮较大，其惯性也较大，双锥面和三锥面同步器用的同步面积较大，因此多用在低档齿轮上，提高了换档性能。优点：可靠性较好，广泛应用于各种车型上缺点：成本较高锁环式同步器锁销式同步器主要零件有接合套、摩擦锥盘、摩擦锥环、定位销和锁销。拨叉拨动接合套，通过定位销使摩擦锥盘和摩擦锥环接触，产生摩擦力矩，使同步环与各档齿轮转速相同，该档位齿轮工作。优点：结构简单，成本较低缺点：同步时间长、可靠性差4、同步器结构惯性式同步器结构主要零件有齿座、滑套、锥毂、同775、换档机构结构换档机构的组成各档拨叉。有铸钢件和铸铝件两种，铸钢件居多，铸铝件较轻，换档轻便。与啮合套接合的接合面一般用高频淬火。换档叉轴，安装拨叉。有一根叉轴安装一个拨叉（换档灵活轻便），也有一根叉轴安装多个拨叉。（靠换档元件控制）。材料多为20Cr。上盖/侧盖，固定叉轴。铸铁/铸铝件，材料同壳体其他元件。有钢球、弹簧等。弹簧力较大，换档沉，弹簧力较小，换档没有手感，易脱档。5、换档机构结构换档机构的组成各档拨叉。有铸钢件和铸铝件两种78四、中重型机械式变速器的技术路线1、欧系中重型变速器结构特点分析主机厂自制52%Eaton3%ZF45%Others<1%127.700在欧洲，除ZF公司外，自制变速器的主机厂有：DaimlerChrysler、Volvo、Scania等。他们几乎全部采用主副箱结构，主箱三轴、副箱采用行星齿轮结构。结构特点分析如下：ZF路线缺点：工艺复杂、维修困难、加工精度高、设备投入大主箱三轴结构、副箱行星齿轮结构斜齿磨齿工艺为主、齿面强化喷丸全同步器采用钢基喷钼同步环铸铝壳体优点：行星齿轮结构结构体积小，承载大，档位多，速比范围宽换档轻便提高了同步器寿命，缩短了同步时间加工精度高、噪音低、传动精密、冲击小。喷丸工艺提高了齿面强度重量轻、噪音小四、中重型机械式变速器的技术路线1、欧系中重型变速器结构特点79ZF主副箱结构变速器动力传动路线前置副箱主箱后置副箱分段式配档

LH插入式配档

13N42R57N6851732648NR分段式配档

LH插入式配档

ZF主副箱结构变速器动力传动路线前置副箱主箱后置副箱分段式配802、美系中重型变速器结构特点分析伊顿路线在美国，伊顿公司占有绝对的市场份额。由于美国道路情况好，高速公路发达，伊顿公司的变速器产品基本上为主箱不带同步器、副箱高低档同步器结构。由于双中间轴的独特结构，伊顿变速箱有着自身的特点：缺点：主箱没有同步器，换档操作不轻便。由于采用直齿，传动精度低，噪音大。双中间轴结构副箱采用碳纤维同步器结构简单剃齿、滚齿工艺为主，齿面强化喷丸优点：安装简单，精度要求低，承载能力强维修方便，可靠性好设备投资小，成本低同步器摩擦系数大，使用寿命长其它5%伊顿90%主机厂自制5%2、美系中重型变速器结构特点分析在美国，伊顿公司占有绝对的市811）三对齿可以实现四个挡的副箱，伊顿公司带同步器的10-15挡变速器产品，可以采用一个箱体平台，5挡主箱×3对齿副箱，见右下图。2）目前仍保持独创的技术（伊顿专利）

a、主轴垫片-无限期保修；b、同步器销-无限期保修，这是对锁销式同步器的翻案；c、EFMⅠ、EFMⅡ摩擦材料-抗高温，长寿命。3对齿的副箱3）极宽的速比范围伊顿重型变速器有很大的低速档速比，从而使车辆具有出色的起步能力，更大的拖挂总质量，更长的离合器寿命；伊顿重型变速器也有超速档选项，实现“齿轮快—发动机运行慢”的燃油经济性模式，还使传动系统承受扭矩降低。第二部分、伊顿汽车变速器产品资源EATON变速器结构特点分析1）三对齿可以实现四个挡的副箱，伊顿公司带同步器的10-15823、日系中重型变速器结构特点分析日本中型变速器产品品种较多，技术路线为跟随欧洲主流产品，结构为主箱三轴。不同的是同步器的摩擦材料没有采用喷钼结构，而是采用酚醛树脂材料。重型变速器产品在跟随欧洲技术的前提下，也沿袭了中型变速器的技术特点：主副箱均采用三轴结构立式安装电控辅助换档强制润滑、机油冷却壳体材料采用压铸铝全斜齿设计优点：结构简单，但外形尺寸大，换档轻便，但故障点多改善了润滑条件，但需要加装辅助设备主轴润滑条件差，必须采用强制润滑降低自重传动准确，噪音低ZF7.70012%(7%)自制86%伊顿2%3、日系中重型变速器结构特点分析日本中型变速器产品品种较多，834、中国中重型变速器结构特点分析国内中重型变速箱受历史原因和资源限制分别跟随不同的技术路线：中型变速器跟随日系路线，采用定三轴结构。但是与国外变速器的技术差别在于：国外中型变速器主要以6档为主，国内虽然6档变速器居多，但是小扭矩变速器仍然部分采用5档箱国外变速器采用全斜齿齿轮；国内多采用一倒档直齿、其余为斜齿国外多采用铸铝壳体；国内采用铸铁壳体奔驰6档变速器国产6档变速器重型变速器美系（即EATON）变速器占绝对优势。欧系（ZF）变速器由于产品引进时间早，技术老化，同步器、行星机构质量不过关等问题造成市场占有率逐年下降。虽然綦江等变速箱厂近年加紧仿制ZF最新产品，但是新产品尚没有经过市场验证。法士特47%ZF800<1%(<1%)大同15%主机厂自制14%其它24%4、中国中重型变速器结构特点分析国内中重型变速箱84非同步器变速器，档位数较少变速器类型使用要求:欧洲不同的使用条件对变速器结构的影响由于路况的差异形成了欧洲、美国变速器市场的不同。中国市场上变速器的可靠性、价格的要求远远高于舒适性、燃油经济性要求。因此，法士特的产品才能占据统治地位同步器变速器，多档位交通密度多山高密度多次换档城间运输

短途为主用途地形美国平原、高速低密度换档次数少洲际运输长途为主中国平原山路并存高密度换档次数多城间、城际运输短途和长途并存非同步器变速器，档位较少良好使用条件良好使用环境较差，维修保养不好变速器类型使用要求:欧洲不同的使用条件对变速器结构的影响由于85五、中重型变速器技术发展方向随着动力升级的要求，发动机输出扭矩逐渐增大，变速箱的额定输入扭矩也随之增加整车燃油经济性的要求不断提高，要求变速器的档位也要不断增加，减小速比级差从驾驶舒适性考虑，要求变速器的同步器性能，操控性能也要不断提高重卡用户对零部件的维修尤为重视，因此零部件的通用性的要求也不断提高AMT技术在欧洲市场已经相当成熟，在国内市场尚处在刚刚起步阶段AMT主箱向双中间轴、不带同步器方向发展随着国内整车降重要求的不断升级，将逐渐被全面采用全铸铝壳体五、中重型变速器技术发展方向随着动力升级的要求，发动机输出扭861、欧曼产品平台介绍欧曼ETX高端

中端品种：牵引车平板车自卸车动力：270～460ps欧曼通用类产品品种：牵引车平板车自卸车动力：

240～375ps品种：牵引车平板车动力：180～260ps品种：平板车动力：

180～260ps9系5系3系6系欧曼载货车品种：牵引车平板车自卸车动力：270～375ps品种：牵引车平板车自卸车动力：

240～375ps六、福田欧曼产品变速器使用现状欧曼通用类产品从平台上分为9系、6系、5系、3系四大类产品，从档次上分为高端、中端两档，可满足不同用户群体的需求。重型车中型车1、欧曼产品平台介绍欧曼ETX高端87欧曼专用车搅拌容积：6～16m3动力：190～375ps泵送高度：22～45m动力：260～385ps罐体容积：8～30m3动力：180～336ps装载量：5～16t动力：150～280ps罐体容积：30～45m3动力：260～375ps吊载质量：2～16t动力：150～280ps储水量：4～16t动力：170～375ps专用类产品欧曼专用车搅拌容积：泵送高度：罐体容积：882、欧曼产品变速器匹配现状9系匹配动力平台匹配发动机主要型号≧10.8~13L动力输出扭距N.m现匹配变速箱输入扭距范围N.mISME系列(10.8L)1710-2110≧8.8~10L东康系列（13L）1800-2200潍柴WP10系列（9.726L）康明斯L系列（8.9L）1060-15001250-1800潍柴WP12系列（11.596L）车辆类型牵引平板自卸12档、16档全同步器专用车牵引平板自卸专用车代表机型12JSD180T16JSD220T12JSD180T16JSD220T12JSD180T9JSD180T9JSD1809JSD135T12JSD160T12JSD180T9JSD135T12JSD160T12JSD180T9JSD135T12JSD160T12JSD180T9JSD135T9JSD18012档、16档全同步器9档、12档全同步器9档全同步器12档、9档全同步器12档、9档全同步器9档、12档全同步器9档全同步器2、欧曼产品变速器匹配现状9系匹配动力平台匹配发动机主要型号89动力匹配平台匹配发动机主要型号动力输出扭距N.m输入扭距范围N.m康明斯L系列（8.9L）YC6L系列（8.424L）830-1280900-1350玉柴YC6A系列YC6J系列516-910760-10006系≧8.8~10L潍柴WP10系列（9.726L）上柴9D系列（8.8L）1000-12601000-1490740-1200760-1490﹤8.8L现匹配变速箱车辆类型牵引平板自卸9档、8档全同步器、非全同步器专用车牵引平板专用车代表机型9JS119T9JS135T8JS1188JS125T9JS119T8JS105T9JS1198JS1188JS105T6J90T9档、8档全同步器9档、8档全同步器、非全同步器8档、6档全同步器上柴8DK系列（8.3L）雷沃系列（5.99L）动力匹配平台匹配发动机主要型号动力输出扭距N.m输入扭距范围905系、3系动力匹配平台匹配发动机主要型号6~7L发动机扭距输入扭距范围730-555583-465800700600雷沃系列(5.9L)610-555雷沃系列(3.9L)康明斯B系列(3.9L)车辆类型平板专用车现匹配变速箱6档全同步器代表机型6J85T6J70T福田-康明斯（3.8L）玉柴6J系列（6.494L）康明斯B系列(5.9L)4~5L平板专用车6档全同步器6J60T5系、3系动力匹配平台匹配发动机主要型号6~7L发动机扭距输91中重型自动变速器产品简介鹿政华2010年1月16日中重型自动变速器产品简介鹿政华92目录一、中重卡自动变速器技术路线分析二、中重卡自动变速器资源情况四、福田公司中重卡自动变速器发展规划（讨论稿）三、中重卡自动变速器市场应用情况分析目录一、中重卡自动变速器技术路线分析二、中重卡自动变速93一、中重型车用自动变速器技术路线分析中重型自动变速器机械式自动变速器（AMT）全自动变速器（AT）在手动变速器的基础上加装电控、气控单元，实现自动换档。在欧洲已经广泛采用，美国市场占有率为10％-15％左右，在国内处于刚刚起步阶段在行星机构前加装液力变矩器，实现无冲击、无动力中断换档。采用电子控制系统实现自动换档。由于成本高，目前只在少数专用车、军车上采用液力变矩器电子控制单元自动变速器ATAMTCVTDCT扭矩承载能力成本优势1、概述一、中重型车用自动变速器技术路线分析中重型自动变速器机械式自942、中重卡用AMT原理、结构一、中重型车用自动变速器技术路线分析4 干式离合器

5 离合器模块6 缓速器控制单元

7 显示屏1发动机控制单元2 换档控制模块（外接式、整体式）

3 电控发动机整车CAN变速箱-CAN8712693452换档开关ABS/ASR控制单元通过在手动箱的基础之上增加：换档控制模块、离合器模块，自动模拟手动换档的操纵过程来实现自动换档。TCU（变速箱控制单元）需要与整车CAN和发动机ECU进行数据交换，来获取控制换档的相关数据信息。2、中重卡用AMT原理、结构一、中重型车用自动变速器技术路线95中重卡用AMT控制原理一、中重型车用自动变速器技术路线分析中重卡用AMT控制原理一、中重型车用自动变速器技术路线分析96保证大油门情况下动力性；提高大部分工况下经济性；按照驾驶员意图换档，提高驾驶舒适性；控制发动机转速，降低车辆噪音；在部分工况下避免误换档，保证车辆行驶的安全性；实现手自一体功能，提高驾驶乐趣。换档规律制定目标一、中重型车用自动变速器技术路线分析保证大油门情况下动力性；换档规律制定目标一、中重型车用自动变97中重卡用AMT变速器主要组成部分一、中重型车用自动变速器技术路线分析离合器控制单元变速器控制单元执行机构整车CAN总线接口

变速箱信号接口017438主箱选档气缸执行机构后副箱换档气缸主箱换档气缸前副箱换档气缸行程传感器信息反馈控制阀动作活塞中重卡用AMT变速器主要组成部分一、中重型车用自动变速器技术98中重卡用AMT变速结构类型一、中重型车用自动变速器技术路线分析独立的控制模块集成的控制模块换档控制气缸与TCU作为一个模块外接与变速箱之外变速器本体不改变同一个模块可以匹配各种变速器控制原件的环境适应性要求高所有部件（TCU、换档装置、电磁阀和传感器）或者拨叉都集成在一个单元上换档控制单元是变速箱的一个组成部分应用于全新设计的变速箱中重卡用AMT变速结构类型一、中重型车用自动变速器技术路线分993、中重卡用AT原理、结构一、中重型车用自动变速器技术路线分析液力变矩器行星齿轮液压控制系统换档离合器、制动器AT变速器是在液力变矩器之后装配行星齿轮机构。通过换档离合器和电控液力换档机构实现自动换档。在起步和低速行驶时，通过液力变矩器实现增扭功能。在起步后达到一定车速后，液力变矩器闭锁，以减少动力损失。3、中重卡用AT原理、结构一、中重型车用自动变速器技术路线分1004、AT与AMT主要性能及应用情况对比AMTAT主要性能舒适性存在换档冲击，并依赖于整车标定水平低速档无换档冲击（车速<20km/h）动力性存在动力中断无动力中断燃油经济性无能量损失存在能量损失重量低高成本低高维修性好差应用情况各类中重型卡车军车、专用车底盘一、中重型车用自动变速器技术路线分析4、AT与AMT主要性能及应用情况对比AMTAT舒适性存在换1011、AMT资源二、中重卡自动变速器资源情况技术特点：采用全铸铝箱体主箱采用双中间轴结构，副箱采用行星齿轮结构采用前副箱+主箱+后副箱结构主箱取消同步器换、选档气缸、传感器、控制阀一体设计在箱体内，便于整车布置ZF公司资源1、AMT资源二、中重卡自动变速器资源情况技术特点：采用全铸102EATON公司资源技术特点：采用全铸铁箱体主副箱均采用双中间轴结构采用主箱+后副箱结构，18档变速器后副箱采用三对齿轮副箱结构主箱没有同步器换、选档气缸、传感器、控制阀一体设计在箱外部二、中重卡自动变速器资源情况MHP多功能，高速，高性能本体 RT-13B最大扭矩 2,800Nm总速比 16.83MXP多功能极端工况性能，高速（不限载）本体 RT-18B最大扭矩 3,050Nm总速比 19.73LA