交通运输行业专题研究

交通运输行业专题研究1进出口外贸：自主承运比例有待提高出口是中国经济重要支柱，从对GDP的贡献来看，历史最高为06年达到35.4%，此后逐年降低，19年17.5%。疫情后国内疫情快速消除复工复产，而海外供应链严重冲击，形成“中国出口供全球”格局，出口金额20-21年分别增长4.0%和21.2%，21年出口总额达到21.7万亿元，占GDP的19.0%，占比有所提升。因此进出口链条的稳定和安全，对于维护中国经济利益至关重要。对于交运板块，进出口运输主要涉及航运、航空货运等。航运：国家外贸运输基石，自主承运比例有待提高对于中国，约95%的国际贸易货物是通过海运完成。海运在保障国际物流供应链畅通、促进世界经贸发展、维护国家海外权益等发挥着重要作用。海运分为集运、油运和散运，分别来看：集运：国货国运比例仍待提高，海外港口资产或有一定风险运输模式上，集运以定期班轮制运行。全球集运业的发展是本身是伴随着经济全球化而生，伴随着技术进步、大船化趋势，集运业快速发展，目前已形成成熟、完备、上下游产业链紧密协同的全球集运体系。相比油运和散运，在经历了多轮周期，集运业格局不断洗牌，集中度提升，目前前5大集运公司占据65%的份额，其中地中海、马士基、达飞、中远、赫伯罗特分别占比17.0%、16.9%、12.9%、11.5%和6.9%。与此同时船公司间形成联盟以提升各自话语权，前几大集运公司形成3大联盟2M、THE和OCEANALLIANCE，合计占据集运行业超过80%的份额，联盟内部船东之间在运输服务领域航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租,以及在运输辅助服务领域信息互享、共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系等。而商业考量出发的联盟制无法完全解决中国海运线路安全、货物安全、财产安全的痛点。占比来看，国内（含香港地区，暂不含中国台湾地区）船公司合计集装箱占比低于15%。而以2020年数据来看，中国港口集装箱吞吐量2.6亿标准箱，而全球为7.6亿标准箱，占比34%。假设国内船公司均经营国内外贸业务，则可认为中国超过一半的集装箱运输需求由海外船公司承运，而实际比例或远大于此。因此从“国货国运”、外贸通道畅通和重要物资自主可控的角度来看，中国集运船公司有进一步壮大的需求。另一方面船公司在全球业务布局过程中，部分船公司投资了海外资产。以中远海控为例，截至2021H1，公司间接控股子公司中远海运港口（01199.HK）在全球36个港口营运及管理357个泊位，其中210个位集装箱泊位，总目标年处理能力达约1.36亿标准箱。对于中远海控，控股和经营海外码头核心在于港航协同性，提升执行力，节省转运时间、提升运输效率，也为公司后续推进端到端战略奠定基础，但另一方面，较多的海外资产或有一定风险。油运：原油进口自主承运比例偏低全球来看，主要石油出口国集中于中东、美国、俄罗斯、尼日利亚等，进口国则集中于东亚、美国、印度、欧洲等。中国自1993年起成为石油净进口国，目前为全球第一大原油进口国。中国原油进口来源国来看，前5大进口国占比58%，前10大占比81%。前十大进口国中除俄罗斯外，均与中国未接壤，考虑国内原油进口基本仅有两种方式即管道和海运，而目前国内对外输油管道仅有3条，分别为中哈、中缅和中俄油气管道，合计每年原油运输总能力7000万吨左右，仅占2020年国内总体石油进口总量（5.4亿吨）的13%，则剩余绝大部分需要经过海运进口。根据HiFleet统计，2020年国内海运原油到港量（不含管道）共计4.9亿吨，占比90%，与前述基本吻合。全球原油贸易占比来看，根据hiFleet披露2020年中国到港VLCC（超大型油轮）占全球37%。运力端来看，根据公司年报披露，截至2021年末，全球原油油轮船队规模总体达4.35亿载重吨，国内企业中远海运能源运输股份有限公司（中远海能）控制油轮运力166艘（154艘自有，其中VLCC共48艘，其他巴拿马、苏伊士等多型油船106艘），2524万载重吨，为全球第一大油轮船东，另一家主营油运和干散运企业招商局能源运输股份有限公司（招商轮船）拥有全球最大的VLCC船队共计51艘，此外阿芙拉型船5艘，共计1632万载重吨，两家为全球前二的油轮公司，但合计载重吨仅4000万载重吨，占全球比例不足10%。综合来看，目前国内油运企业承运中国进口原油数量不足总进口量的一半，存在较大的提升空间。此外除油运环节发力，原油进口来源地分散也需考虑。与集运出口居多不同，油运主要为进口，其稳定和安全影响国内经济发展和稳定大局。干散货运：着力提升重要物资承运比例干散货运输物品主要为粮食、铁矿石、煤炭等以散装形式处理和运输的货物。以金额计算，集成电路为中国进口第一大品类，2020年进口24207亿元，超过排名二到四的原油、铁矿砂和塑料合计金额；而以数量/重量计，铁矿石、原油、煤炭、天然气、大豆位列前五，其中除原油和天然气，其他均为干散货。占比来看，主要散货中，2020年全球铁矿石贸易量16.6亿吨，中国进口11.7亿吨，占比71%；

全球煤炭贸易量12.85亿吨，中国进口3.09亿吨，占比24%；全球大豆贸易量1.6亿吨，中国进口1.0亿吨，占比63%。船舶供给端来看，根据克拉克森数据，全球干散货轮船队2020年达到9.1亿载重吨，中国来看上市公司招商轮船拥有全球最大的VLOC（超大型矿砂船）船队，包括其他各干散船型，合计2191万载重吨；中远集团旗下中远海运散货运输有限公司（未上市）为全球规模最大的专业化散装货物运输企业，拥有各类散货船400多艘，4000多万载重吨，其他船东总体运力较小。综合来看，预计国内总体干散货船队运力占全球不足10%，与中国进口体量占比差距较大。综合以上集运、油运和散运，从安全角度，当前各类货物自主承运比例均较低，未来需着力提升自主承运比例。此外较多的海外资产存在的不确定风险也需要得到重视。针对水运/航运业特别是外贸航运目前的短板，水运“十四五”发展规划中重点任务有针对性的提出3方面改进思路：从规划多次强调“提高重点物资承运比例”，可以较为清晰看到对于海运安全的重视。实操来看，考虑现有联盟制的成熟和稳定，从现阶段切实可行的角度，提出提升港口和海运船队竞争力和国际话语权、维护重点物资供应链等路径，总体来看措施较为温和。另一方面未来我们或也需未雨绸缪，针对小概率但较为极端的重点物资供应链隐患，更为积极布局掌握主动权。例如当前石油进口较高的海运比例，且进口来源地集中于中亚地区，同时海运必经之路马六甲海峡，如何分散风险，降低依存度，也需要进一步综合考虑。航空货运：疫情下运力短板问题暴露长期以来中国民航发展存在“重客轻货”的现象，航空货运发展缓慢，以十年维度看，2011-2019年旅客运输量复合增速为11.1%，而货邮运输量仅为5.4%。从机队规模看，客货机队比例明显“偏科”。截至2020年底，全国共有运输飞机3903架，其中客运飞机3717架，占比95.2%，货运飞机仅有186架，占比4.8%。此外从货机机型结构来看，载重能力较小、航程较短的窄体机居多。以民航休闲小站最新数据，全国当前共202架全货机，其中B737和B757系列窄体机共136架，占比67%，其他宽体机占比33%，而宽体机中B767系列航程相对较短约5000-6000km，无法有效覆盖欧美市场（8000-10000km），相应更大航程的B747和B777系列合计43架，占比21%。货机的相对短缺导致中国大部分航空货运依赖于客机腹舱。根据民航局计划发展司此前披露数据，客机腹舱占航空货运总量的70%左右，其中国内占比达到82%，国际为49%。突发疫情凸显航空货运短板。由于客机大量停飞，客机腹舱供给大量减少，特别在国际航线由于航班几乎停滞，供需矛盾更加显现，航空货运价格飙升。而从全球来看，中国货机数量占全球不到10%。统计全球前27家货运航司全货机数量，合计2073架，预计全球约2200架左右，其中三大巨头联邦快递（684架）、UPS（595架）和DHL

（282架）合计达到1561架，占比超过70%。而国内占比不足10%。其中顺丰拥有全国最大的全货机队，全球排名第五，占比仅3.3%。欧美航空货运航司的相对强势，最终体现在中国国际航空货运市场外航份额超过国内承运人。根据外运发展（已退市）年报披露，2016年中国航空货运进出口货量518.5万吨，同期民航发展统计公报披露国内航司承运国际+地区货邮运输量193万吨，占比42%，而2011-16年维持在40%左右比例。从全国主要机场国际+地区货邮吞吐量来看，浦东+首都+白云+深圳+厦门五大机场合计国际+地区货邮吞吐量20和21年分别为578.6万吨和667.2万吨。考虑其他机场国际货邮占比较少，我们保守将这几个机场的国际+地区货邮吞吐量近似为全国货邮吞吐量。20年和21年国内航司国际+地区货邮吞吐量分别为240.7万吨和285.7万吨，对应占比分别为41.6%和42.8%，与上述11-16年比例接近，考虑其他机场有少量出入境货邮，实际比例预计更低。此外从民航局披露的2022年夏秋航季预先飞行计划来看，每周内地航司执飞国际货运航班3195班，地区航班155班，国外航司执飞3059班，地区航司执飞156班，总体来看内地航司执飞国际+地区航班合计占比51%，外航+地区航司占比49%，考虑外航普遍经营效率更高（载运率等更高）且宽体机占比更大，实际国内承运比例低于50%，与上述基本吻合。总体来看，由于内地航空货运运力相对短缺，导致国内航空进出口货物约60%为外航承运，在受到外部冲击时，或无法完全保证自主可控。除运力数量短缺外，在运营实力上，国内航空货运公司与国外同样差距较大。与集运业类似，FedEx等空运巨头的崛起，本身也是经济全球化的产物，经过数十年发展，各巨头除机队数量优势外，在航线资源、地面资源、海外投入、客户资源等均相当成熟，国内航司任重道远。针对航空货运目前的短板，民航“十四五”发展规划中主要目标特别提及保障国家安全、货运网络自主可控。而从发展预期指标中，特别列出2025年中国航空企业占中国国际货运市场份额由2020年的33.8%提升至40%以上（与前述口径有差异，不包括地区货运量）。而该指标在

“十三五”及之前规划中并未列出。航空货运自主可控已成为“十四五”期间重点任务之一。政策和市场端双驱动，已有多个航空物流企业与地方共建互补。前述鄂州机场为亚洲第一个专业性货运枢纽，为顺丰与地方共建，未来鄂州机场将成为顺丰全球航空货运枢纽。此外根据媒体披露，21年8月嘉兴机场项目正式获批，未来将成为“长三角唯一以航空物流为主的机场”，而圆通也将在嘉兴投资全球航空物流枢纽项目；南通新机场列入“十四五”规划，按照长江三角洲区域一体化发展规划纲要，未来将成为上海航空枢纽重要组成部分，与上海虹桥机场、浦东机场共同组成上海航空主枢纽，而京东则与南通达成协议，京东物流全球航空货运枢纽将落户南通。货运枢纽机场和航空货运企业紧密合作，构建覆盖国内、辐射全球的完善的航空货运网络，将成为“十四五”期间民航领域的重大变化。此外政策鼓励的物流企业与民航企业融合发展也已有部分进展。21年中上市的东航物流，为东航集团旗下航空货运平台，主营航空货运干线运输，而其股东中即包括联想、普洛斯（物流地产，持有100%珠海普东物流）、德邦物流等货运相关企业。此外近期东航物流与华贸物流签署战略合作框架协议，华贸物流主营跨境现代综合第三方物流，提供以国际货代为核心的跨境现代综合物流服务。双方合作旨在a）共同面向大型制造业客户提供全球物流解决方案，打造安全可靠的全球物流供应链体系，助力中国制造走向全球；b）共同开展海外回程货源开发工作；c）整合双方资源，打通物流供应链。二者的强强联合，对双方乃至对合作的中国制造业企业打造完善可靠的全球物流供应链体系均有极大助力。政策提及的推进海外枢纽布局，在部分跨境物流相关企业的带动下，海外货运枢纽已有一定眉目。如阿里菜鸟在欧洲最大的智慧物流枢纽即落户比利时列日机场。列日地处欧洲中心，相比法兰克福、阿姆斯特丹等欧洲传统货运枢纽，列日竞争较少且可提供更为丰富的航权航线资源，依托菜鸟的货源优势，已迅速成长为欧洲一大物流枢纽。此外菜鸟也在欧洲各国建设分拨中心，及海外仓、末端配送网络等基础设施，并建设卡班网络加快货物运转。综合来看，疫情中暴露的短板和问题，极大地激发了国内自上而下对于强化航空货运能力的重视，从政策铺垫、基础设施建设到鼓励企业协同发展，强强联合，“十四五”期间国内航空货运或迎来崭新面貌。此外也需注意，航空货运能力极大依赖于最核心的生产资料即货运飞机的数量。正如前述，目前国内航空货运机队仅200架左右，占全球不足10%，考虑中国航空货运企业与海外巨头在规模上的的巨大差距、波音空客对于飞机生产的垄断地位和海外巨头多年来在跨境航空货运市场的主导地位，中国航空货运仍有较长的路要走。2国内客货运：内循环背景下的补短和挖潜在新的历史时期，扩大内循环背景下，如何着力提高消费水平、释放消费潜力也成为稳定和繁荣国内经济的重中之重。交运板块我们认为可以从ToC和ToB两方面来看：ToC：客运领域包括航空机场、铁路/高铁、道路运输/本地出行等；货运/物流领域包括快递、即时配送/社区团购等；ToC客货运：亟需创新供给，挖掘消费潜力航空：完善航网、提升服务，激发下沉市场活力经过近30年发展，国内民航市场已发展为全球第二大市场仅次于美国，国内三大航从机队规模看也均位列全球前十大航司。但从行业运行供给品质来看，中国与发达国家相比仍有差距：1）航网搭建“重干轻支”。多年来中国民航建设集中于打造枢纽干线网络，头部机场承载能力和运行水平达到世界领先水平，但对于下沉市场重视不足，广大下沉市场/支线市场未得到有效覆盖，“二八效应”显著。而对于中国，如何激发下沉市场消费活力是打造内循环的关键所在。2）承接上一点，下沉市场目前通达能力较差，与干线枢纽差距极大，亟需扩大和创新供给。2019年中心城市通达时间为5.3小时，副省级以下城市为14.4小时，即出行时间高于中心城市近2倍，且未来较长一段时间难以弥合。面对通达性痛点，亟需提升下沉市场供给。3）产品单一、创新服务能力较低。当前主要航司绝大部分收入来源仍以机票销售为主，而实际上民航与文旅、酒店、租车等上下游紧密相关，相关企业或可在经济舱分级（超级经济舱、基础经济舱等）、辅助收入（如行李、选座、餐食单独付费）、上下游协同营销（如机+酒、接机、租车、门票）等方面创新供给，释放消费潜力。近年东航围绕航空主业进行一系列卓有成效的举措和革新，成为行业亮点。外与达美法荷航合作，内与吉祥交叉持股持续发挥上海基地协同效应，上下游与携程、洲际酒店、迪士尼等合作，在部分国际航线推出经济舱分级产品，疫情下率先推出“周末随心飞”等创新产品，激发出行需求，推动航空市场复苏。但从行业总体来看，创新深度和广度均不足。4）机场商业化水平/变现能力较低。过去中国机场主要以基础设施角色存在，其收入几乎完全依赖于起降费等航空性业务收入，而国内航空性业务收费标准均为政府定价固定费率，导致机场盈利能力较弱。另一方面随着居民收入和消费水平提升，机场特别是头部机场作为相对“高质量”

旅客聚集地，其商业价值大大低估。自16年起，免税行业快速崛起，北京、上海等主要出入境机场享受了绝佳的免税红利，机场非航收入大幅提升，相应盈利能力大幅提升。而站在当前内循环、扩大内需背景下，国内出发/到达区域仍有较大的发展空间。外部因素方面，疫情严重冲击，民航业首当其冲。据民航局披露，疫情发生以来民航全行业累计亏损达到2111亿元，其中航空公司亏损1706亿元，机场亏损540亿元。分年看2020、2021和2022年1-2月分别亏损974、842和222亿，而当前疫情叠加高油价和事件冲击影响，航司面临疫情以来的最困难时期，亟需恢复行业内外信心。针对上述发展痛点和困难，一方面监管方出台大量支持和减免政策，而从中长期角度，民航

“十四五”发展规划特别提到“十四五”期间“航空服务能力达到新水平，培育超大规模国内民航市场，打造安全品质、盈利能力、品牌形象、服务质量世界一流的航空公司，大众化、国际化、多元化的航空服务体系更加完善”，“深化民航与物流、旅游、金融、商贸等领域融合发展，推动民航服务链向高端跃升，培育壮大新业态，探索航空旅客服务新模式。”“十四五”期间是民航业重要的发展时期，一方面疫情严重冲击，行业信心和运行能力恢复需要时日，另一方面行业经过过去几年高速发展，逐步进入高质量发展阶段。新时期下，政策驱动行业补短挖潜，完成蜕变。铁路/高铁：体制机制改革势在必行中国高铁总里程已突破4万公里，高铁已成为国内旅客的主要出行交通工具。但目前从运行和机制等方面仍有较大的痛点：1）高铁网络覆盖不均衡。当前高铁覆盖总体“东重西轻”，东部发达地区高铁路网密集，而在西部地区覆盖水平欠佳，从平等出行权、激发下沉消费市场活力的角度，需要在西部地区进一步覆盖和建设。2）日常调度和运营水平相对较低。与相对成熟的民航相比，民航拥有较为完善的调度和收益管理系统，可以根据飞机维修周期、机场运行情况、机组人员排班、天气等确定具体航班编排，并根据上座进度、平均票价等动态调整未售机票价格，最终达到收益最大化。而高铁当前在调度开行和定价机制方面仍相对粗放：除疫情严重冲击等极特殊情况，通常不会因为上座率高低而决定开行与否，灵活性不足，同时票价相对固定，不跟随上座率波动。近年来随着高铁定价权下放至国铁集团，部分线路开启价格改革。以京沪高铁为例，其在20年12月和21年6月进行两次调价，目前京沪线商务座、一等座、二等座全价票分别为2318元、1060元及662元，较最初价格分别上行33%、14%、20%，实际执行会因市场因素而实行浮动。除京沪高铁外，东部发达地区部分线路同样执行浮动票价，但总体来看，高铁运行调度和定价机制仍有较大的市场化空间。3）非票价收入方面仍有较大挖潜空间。如车上及高铁站零售和相关服务等，目前仍处于较低的发展层次，竞争不充分，供给不丰富，有较大改进空间。总体来看，过去铁路系统虽在不同时期经历过大大小小数次改革，但当前体制机制仍需进一步改革释放活力。目前铁路“十四五”正式规划尚未发布。从已经发布的顶层规划“十四五”现代综合交通运输体系发展规划中，对于铁路系统主要发展目标在于进一步推进基础设施建设，完善网络。“以

‘八纵八横’高速铁路主通道为主骨架，主要采用250公里及以上时速标准的高速铁路网对50万人口以上城市覆盖率达到95%以上，高铁营业里程达到5万公里。”运营上，提出扩大优质供给。优化高速铁路运输组织，扩大复兴号动车组上线运行范围，逐步实现高速铁路达速运行，提高普速铁路服务质量，鼓励开行夕发朝至列车。改革上，提出深化重点领域改革。进一步厘清铁路行业政府和企业关系，推进铁路行业竞争性环节市场化改革，推动具备条件的地方自主建设运营城际铁路、市域（郊）铁路，推进国家铁路企业股份制改造和优质资产上市，完善铁路费用清算和收益分配规则。我们认为改革才是激活铁路系统潜力、扩大有效供给、提升盈利能力的关键。目前改革方向主要为竞争性环节市场化改革以及股份制改造优质资产上市，我们预计高铁领域或是改革重点，期待在票价市场化、非票收入、以及资产上市等方面有进一步动作。道路客运/本地出行：创新探索激发新需求，寻找更长期、更稳固的发展道路道路运输是最为传统的交通工具，近年来随着民航、高铁的快速崛起，在综合交通中比例不断提升，相应的公路运输占比不断下降。运营模式上，道路运输已较为成熟，在相关技术（自动驾驶等）尚不能大规模应用的当下，目前来看难以有较大的变化。而本地出行如网约车等，则经过互联网改造，诞生了新模式、新业态。目前道路客运/本地出行存在几方面问题：1）运营模式和盈利模式单一。高速公路运营企业收入几乎全部来源于道路通行费，而道路客运企业则均来源于车票。从长期发展角度，经营性高速公路有收费年限限制，而道路客运企业受高铁、民航等冲击，客流逐年下滑。从创造增量需求角度，也需要寻找更长期的发展道路。2）本地出行作为互联网改造下的道路客运，更多是商业和盈利模式上需进一步探索。从价格和用户基数角度看，当前网约车等的价格带与公共交通之间仍然存在较大GAP，吸引增量客流能力有限。如特定城市的公交出行单客票价一般在1-5块左右，而对应的网约车/出租车普遍为公交的10倍价格左右，差距较大，导致用户增长存在瓶颈；从出行频次来看，与其他“目的性”消费相比，出行为“过程性”消费，出行频次较难提升。公路“十四五”发展规划针对目前道路运输存在的瓶颈提出将由“保基本、兜底线”向“悦其行、畅其流”转变。从需求类型看，将在全国不同区域呈现出更加多样化、差异化的发展态势。未来一方面强化基础设施建设，另一方面则从多维度发挥道路运输灵活性优势，与其他交通方式充分衔接融合，提升旅客粘性。针对本地出行等新业态新模式，则依然秉承鼓励和稳步推进态度。此外特别前瞻性的提出推动自动驾驶等相关前沿技术研发和应用及相关标准制定，我们认为自动驾驶或是未来道路客运/本地出行能够跨越式发展、创新模式、创新盈利能力的重要抓手。总体来看，道路客运/本地出行领域，未来仍需要进一步探索，寻找更长期、更稳固的发展道路。快递快运：打破同质化竞争，提升差异化服务能力快递行业伴随着电商行业发展而壮大，发展至今21年全年达到1083亿件，5年复合增速28%，稳居全球第一，占全球半数以上，也诞生了多家件量领先的快递物流企业。当前快递行业处于成长期到成熟期过渡的期间，市场集中度提升，电商市场仍然是主要驱动力，但电商快递同质化严重，价格竞争是扩大份额的主要手段。从网点和快递员、公司、行业三个维度来看过往和当前依然存在的问题：a）网点和快递员：运营难、盈利难、末端不稳定。过往来看，由于极端的价格竞争，快递总部将压力传导至网点和快递员，导致网点盈利难不稳定，快递员派费不断下降，且末端网点和快递员通常只是件量被动接受方，没有话语权。b）公司：竞争激烈，有量无质。20年开始极兔速递进入中国市场，行业价格战大幅升级，部分公司和区域为了争夺件量，大幅降低快递费，近5年快递单票收入累计下降25%，年复合下降5.5%，“增收不增利”，行业陷入互相消耗的内卷竞争，产品同质化严重。而公司总部的竞争策略也向下游传导，导致前述网点和快递员的不稳定。c）行业：末端构建仍不均衡，服务质量有待提升、差异化发展任重道远。虽然当前全国快递件量已超过1000亿件，但在特定节点仍有较大的痛点，如城市社区、楼宇投递难、服务水平和效率如何平衡，在农村则存在件量散成本高、覆盖度低的问题。而全链路运营中，则存在暴力分拣、投递冲突、丢失损毁、无故不上门等服务痛点。另一方面行业内企业业务同质化严重，如何差异化发展、摆脱“内卷”竞争也是摆在行业监管层和各公司眼前急需解决的问题。21年以来，监管频频出手整治价格战乱象。地方、省级和国家级监管部门分别下发文件，针对不正当市场竞争、区域差异化派费等问题提出了相应措施，要求保障快递员合理劳动报酬、落实快递企业主体责任。伴随相关法律法规逐步完善，将有助于促进快递市场参与者的有序经营、合理竞争，走向高质量发展。21年7月七部门制定关于做好快递员群体合法权益保障工作的意见，国家邮政局下发关于做好快递员权益保障工作的具体部署，自9月1日起，各快递均上调派费0.1元/票，政策出台后对于末端稳定有明显改观。此外浙江出台浙江省快递业促进条例于22年3月1日正式实施，其中规定“快递经营企业无正当理由不得低于成本价格提供快递服务”，此外也针对末端服务设施、消费者权益保护、从业人员权益保障等方面作出规范。目前来看恶性价格竞争有效缓解。邮政业“十四五”发展规划从服务质效、网络体系和治理能力三方面给出快递业重点任务：综合来看，在政策的强力干预下，过往靠行业自身发展难以扭转的困境和问题得到显著改善。同时市场端，从电商平台竞争角度，原有的平台竞争逐步延伸至上下游，物流服务成为未来吸引新客户、提升用户粘性的抓手之一。如抖音旗下抖店联合快递公司推出的快递派送不电联、不上门、服务态度差等问题的解决方案。商家权益包括：送货上门，末端优先派送，末端投诉获赔，包裹优先转运，客户专属服务等，可降低物流原因品退率与提升用户复购。展望后续，快递业的稳定是消费市场稳定和繁荣、刺激内需的基础之一，对于维护国内经济发展大局有着特殊的价值。如何有效巩固和延续政策成果，引导行业持续健康发展，摆脱低维度竞争，有效保障从业者合法权益，仍需要行业各个参与者积极努力。即时配送/社区团购：商业模式如何可持续发展即时配送/社区团购作为消费领域的新模式、新业态在疫情下成为消费领域少数的发展亮点，得益于居家、防疫无接触等需求，外卖、跑腿、生鲜电商、社区团购等迎来大幅增长，但同时行业发展也存在一些问题：社区团购：社区团购相比生鲜电商和快递物流，一定程度解决了即时配送存在的供需匹配、规模效应的困境，履约成本更低，同时相比快递有更好的时效，具备下沉能力，目前逐步进入下半场。当前存在几方面痛点：针对即时配送等新兴物流业态，仅在邮政“十四五”发展规划略有提及，即前述坚持包容审慎监管，加强快递服务站、智能快件箱、即时寄递等新业态新模式服务与管理。在推动冷链快递工程中提及推进冷链快递与电商融合，发展“生鲜电商+冷链宅递”服务。此外在综合运输服务“十四五”规划中，指出推动无人机（车）投递、智能配送、无接触寄递、即时直递等新模式发展。综合来看，社区团购、即时配送作为新模式、新业态，从盈利模式跑通、供应链完善和相关就业人员权益保障等方面，目前仍处于市场自身驱动发展阶段。在当前市场相对有效，运营和盈利模式仍处于探索和发展的阶段，政策制定者对于新兴物流模式秉持开放包容审慎的心态。ToB物流供应链：提升供应链效率与稳定，服务产业升级交通运输ToB主要体现在货运/物流领域，包括快递、供应链服务等。宏观层面来看，中国正处于产业升级转型的关键时期。“在中国新一代信息技术和基础设施逐渐完善，大力发展智能制造、推动产业升级的关键阶段，中国物流业正面临助力制造业价值链攀升、推动供应链数字化可视化、打造现代物流服务标准、提升中国制造业供应链全球影响力和竞争力的历史性机遇与关键时间窗口。”宏观指标来看，社会物流总费用占GDP的比重一般用来衡量社会物流成本水平及现代化水平，比重越低则表明社会总物流效率越高，物流行业的现代化水平越高。2010-2021年，中国社会物流总费用与GDP的比重由17.2%降至14.6%，降低2.6个百分点，但该比重相较欧美发达国家的6%~8%，仍处于较高水平，中国物流业整体运营效率仍有较大提升空间。快递：从单一同质化竞争向综合物流服务转型，助推产业升级从ToB角度看，“随着业务场景日益多元、渠道供应链环节愈加复杂，客户对于整体供应链管理外包服务的需求将更加凸显，不再满足于快递企业单一的寄递服务需求”，“伴随客户需求多元化趋势，中国快递龙头企业亦开始积极拓展多元化业务来满足客户需求。”政策端，20年初国家邮政局提出启动“快递进村”工程，加快“快递进厂”工程，实施“快递出海”工程，简称“两进一出”。其中“进厂”旨在推动行业高质量发展，加快拓展快递服务制造业，创新融合发展新模式，一方面降低制造业物流成本，助力产业发展，同时也促进快递转型升级。从目前发展状态来看，快递企业ToB业务拓展仍处于较为早期阶段：1）现有“快递进厂”与制造业融合水平层次不齐，总体水平偏低。当前绝大部分快递进厂仅限于产后流程，如接收订单、装箱商品运至厂区内配套转运中心，之后发往全国各地。效果上来讲，可以缩短企业库存周期降低费用。而从政策指引来看，国家邮政局搭建对接平台，引导企业由产后产前至产中、由环节到系统，发展供应链综合解决方案，打造制造业“移动仓”，目前来看尚不能普遍达到这样的水平。2）从推进规模来看，目前均为各地试点阶段，规模尚小。国家邮政局鼓励各地开展“快递进厂”

典型项目建设和重点区域试点，推进产业融合和产城融合，此外提出“到2025年，快递业服务制造业范围将持续拓展，深度融入汽车、消费品、电子信息等制造领域，培育出100个深度融合典型项目和20个深度融合发展先行区，实现互利共赢、相融相长、耦合共生。”目前来看，总体规模尚小。3）长期来看，快递企业需要进一步提升综合物流服务能力，服务产业升级。“快递进厂”本身是快递业与制造业深度融合发展，加快制造业升级，刺激消费，促进内循环的一大抓手。从方向来看，快递企业逐步转型综合物流服务商，提供全面供应链管理，未来或在智能仓储、信息系统、乃至企业需求预测、物料匹配、生产流程优化等环节更深度融合。从政策规划角度，希望快递能够成为支撑网上零售额、支撑制造业产值以及农产品销售等上下游协同发展的有力抓手，在邮政业“十四五”发展规划中特别针对产业融合、快递进厂等做了相关规划：供应链和物流能力在相当程度上决定了制造业的竞争力。多年来快递在电商行业带动下高速发展，各企业良性竞争，不断提升服务能力，发展至今中国拥有了一张覆盖广、节点多、效率高、成本低、服务好的全球首屈一指的快递物流网络，相应的也希望快递企业能进一步延伸，强化产业融合、发展综合物流，帮助中国制造业实现产业升级、提升市场竞争力。目前来看，快递与制造企业融合发展仍处于早期阶段，我们期待“十四五”期间在政策、企业自身战略、资本投入等的共同推动下，未来能够将二者深度融合，提升全系统的竞争力。供应链行业：规模化、专业化之路道阻且长除快递企业外，交通运输领域还有众多ToB供应链企业。以服务于3C电子产品、新能源汽车、特种材料、家用电器等制造行业一体化供应链物流解决方案的海晨股份为例，其在年报中写到“‘一体化供应链物流服务’为：以数智化核心竞争力为基础，具有全链条服务功能、提供定制化解决方案、基于供应链管理系统的物流服务新模式。”“一体化供应链物流服务的出现是流通行业数字化、网络化、智能化和跨界融合持续发展下的产物，是建设现代流通体系的必然选择之一。一方面，以大数据分析为基础的供应链集成规划、设计与实施的一体化，能够对供应链进行战略优化，使供应链的设计方案有效落地；另一方面，在数智化技术驱动下，内容繁杂的各项物流服务实现了一体化，服务商得以通过协调成本更低、反应速度更快的内部模块间协同向客户提供可定制的解决方案。”制造业物流服务外包空间巨大。企业为专注核心业务节省成本，提高资源利用率，将供应链业务剥离，外包给一体化供应链物流企业，正在成为制造业供应链的趋势。2020年，在全国14.9万亿元的社会物流总费用中，外包物流的市场规模为6.5万亿元，较2019年上升4.04%。但另一方面中国大多数制造业供应链物流服务商功能单一、增值服务薄弱，主要竞争还集中于运输层面，同时一体化供应链物流服务行业渗透度及服务集成度都不高，行业竞争状况呈现市场相当分散，企业规模小，地域集中度高的特点。这些痛点本质仍然是所服务的企业发展水平依然较低，需求有限，同时行业格局分散、地域分散、市场分散导致供应链体系的分散。而在产业升级的大背景下，一方面制造企业无论规