第七章-道路交通规划课件

交通工程概论中原工学院第六章道路交通规划交通工程概论中原工学1第六章道路交通规划6.1

交通规划的定义、内容、程序6.2交通规划的调查工作

6.3交通规划预测工作

6.4交通规划与路网规划

6.5交通规划的评估与效益分析

第六章道路交通规划6.1交通规划的定义、内容、2第七章-道路交通规划课件3第七章-道路交通规划课件45．根据对现状的综合交通评价和交通需求预测资料，提出近期的交通治理方案和交通系统规划方案。6．在对上述方案进行综合评价的基础上，确定道路网的布局，包括道路网的形式和指标，各条道路的等级和功能，各个交叉口的类型及有关技术参数。7．建立交通数据库，不断进行交通信息反馈，修订交通模型、交通预测数据和规划方案，使规划保持继续和不断完善。第七章-道路交通规划课件5组织准备规划目标数据收集分析预测制订方案评价和选择连续规划6.1.3交通规划的程序与方法

明确有一定权威性的负责单位，建立一个能够胜任这项工作的协作，必要时还要吸收社会各阶层人士参加审议使旅客和货物具有适当的可动性；达到环境平衡。①提供区域内生产、就业、教育、生活平等的可达性分布；②促进土地利用和运输设施按期望的方向组织；③减少社会纠纷，促进地区经济、交通的可持续发展；④减少空气和噪声污染。①出行时间最短；②出行费用最少；③提供充分的系统容量；④保障充分的系统安全性；⑤提供充分的系统可信性。组织准备规划目标数据收集分析预测制订方案评价和选择连续规划66组织准备规划目标数据收集分析预测制订方案评价和选择连续规划6.1.2交通规划的程序与方法

对调查所取得的数据进行分析，并研究预测未来交通需求的预测技术。根据现状分析和交通预测，对未来的交通网络提出若干可行的方案。对不同规划方案进行技术经济评价，找出既优化又现实，满足未来交通需求的推荐规划方案。规划方案实施以后，必须对交通系统进行连续的监督检验，不断更新现有的数据文件，修改规划方案。

真正的交通规划必定是一个

协调的、综合的、连续的过程。

组织准备规划目标数据收集分析预测制订方案评价和选择连续规划67

土地利用、运输条件和交通活动并列为交通运输系统分析中的三要素。对交通规划而言，三者的现状和预测资料缺一不可，在某种意义上说，土地利用更是交通规划的基础。6.2

交通规划的调查工作（一）土地利用调查土地利用现状的调查资料包括地区功能（居民区、工业区、商业区等）、建筑物类型（住房、工厂、学校、公园、商店等）和一系列的定量指标、如人口数、职工数、家庭收入、机动车拥有量、交通分区的面积等等。土地利用、运输条件和交通活动并列为交通运输8（二）社会经济调查社会经济调查是根据交通规划的需要，对所研究区域内的社会经济状况作全面的了解，收集各方面的基础资料。按其性质可分为综合社会经济调查和对特定道路或大型构造物的个别社会经济调查。社会经济调查的内容（1）行政区划、分区规划、隶属关系、管辖范围、影响区域（2）人口（总数、分布、构成、增长等）；（3）土地利用（土地特征、建筑构成、开发程度、客货发生（4）国民经济发展（国民收入、工农业总产值、生产和基建投资等）；（二）社会经济调查社会经济调查的内容9（5）产业（产业结构、布局、资源、运量等）；（6）客货运量（运输量、运输周转量、各种方式所占的比重等）；（7）资金来源（国家投资、银行贷款、社会集资等）；（8）社会价值（时间价值、劳动力价值、美学景观价值、人文历史价值等）（5）产业（产业结构、布局、资源、运量等）；10（三）OD调查起讫点调查，又称OD（Origin-Destination)调查，就是对某一出行起点或吸引点交通单元（行人、车辆、货物）的流量流向，及其通过路线的调查。1.基本概念1）出行：指汽车、行人或货物从出发地向目的地的移动。分别称为车辆出行，居民出行，简称出行；2）出行端点：出行的出发地点和目的地点的总称。出行端点可分为起点和讫点（O-D）, 或分为产生和吸引（P-A）Origin-DestinationProduction-Attraction（三）OD调查2）出行端点：出行的出发地点和目的地点的总11O-D是以出行的方向来定义，起点即是出行发生点，讫点为出行到达点。而P-A是以出行端点的土地利用来定义，出行的两端点中有一端是住宅区，则住宅区这端为出行产生,另一端则为出行吸引。若出行的两点均为非住宅区，则出行起点为产生，讫点为吸引。3)境内出行（境内交通）：起讫点均在调查区域内的出行；4)过境出行（过境交通）：起讫点均在调查区域外的出行;5)境间出行：起讫点中只有一个端点在调查区域内的出行；6)区内出行：起讫点均在同一小区的出行；7)区间出行：起讫点分别位于不同小区的出行：O-D是以出行的方向来定义，起点即是出行发128)小区形心：代表小区内所有出行端点的集中点。它是该小区交通流的中心点，不是该区的几何中心点；9)期望线(愿望线)：小区形心间的连接线，它反映人们期望的区间距离最短的路线，与实际出行路线无关；10)调查区境界线：规定调查区范围的边界线；11)分隔核查线(ScreenLine)：为校核起讫点调查结果的精度，在调查区内依靠天然或人工障阻设定的调查线称为分隔核查线；

12)OD表：一种表示起讫点调查结果的表格。

8)小区形心：代表小区内所有出行端点的集中132、OD

调查目的收集调查区域内的出行的类型与数量方面的资料，从中推求远景的交通量，为运输规划的研究提供基础数据。调整城市结构布局完善交通网系统选择交通运输方式预测远景年的交通量此外，新建或改建道路设计以及公共交通与服务设施的确定，有时也需要应用OD调查。2、OD调查目的收集调查区域内的出行的类141）家访调查对居住在调查区内的居民，进行抽样家访，由调查员当面了解该户中包括学龄儿童在内所有成员一日的出行情况。优点：可以直接得到居民家庭中所有成员一日内详细出行情况，数据可以了解家庭成员中一日内的详细出行情况。

缺点：成本高、费时多、工作量大。2）发表调查一般用于机动车出行调查。将调查表由公安交警发至驾驶员手中，逐项填写。3、OD

调查方法1）家访调查3、OD调查方法15第七章-道路交通规划课件163）路边询问调查在主要道路或城市出入口上设调查站，让车辆停下，询问该车的出行情况。4）公交月票调查对购月票的公交乘客发表调查，了解月票使用者的出行情况。另外，还有明信片调查法、电话询问法、车辆牌照调查法。3）路边询问调查另外，还有明信片调查法、电话询问法、车辆牌176.3交通规划预测工作四阶段出行发生预测出行分布预测交通方式划分预测交通量分配预测6.3交通规划预测工作四阶段出行发生预测出行分布预测交通18

6.3.1出行发生预测

出行发生(Tripgeneration)是以某一交通小区的社会经济、小区位置和土地利用等来估计某单位时间内发生在该小区的总的出行次数。目的是建立小区产生的交通量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各小区所产生的交通量。

1．出行分类居民出行一般分为家庭出行(HB)和非家庭出行(NHB),前者又分为工作出行(HBW)和非工作出作(NHBW)。所谓家庭出行是指产生于家庭这一端的出行，而非家庭出行则是指出行端点都不在家庭的出行。6.3交通规划预测工作6.3.1出行发生预测6.3交通规划预测工作192．出行发生量出行发生量的一种量度方式，指家庭出行中全部家庭端点(起点)的出行量与非家庭出行中起点一端的出行量之和。3．出行吸引量出行发生量的另一种量度方式。指HB中全部非家庭端点（终点）出行量与NHB中终点一端出行量的总和。i小区与j小区之间的一次出行，对i小区如果是发生，则对j小区必然是吸引，反之亦然。因此，规划范围内的出行总量等于小区发生量（或吸引量）之和。4．生成率（吸引率）由起讫点（OD）调查统计得出的与土地利用有关的单位出行量。如X车次/住户、X次出行/雇员、X次出行/建筑面积（或学生数，床位数）。

2．出行发生量3．出行吸引量4．生成率（吸引率）205．预测的方法发生率法回归发生模型类型发生模型例：1#区有172家独户住宅，287家集体住宅，550家公寓房屋，他们的产生率分别为2.38、2.38、2.31车次/户；另有40000平方米的商业中心，平均每1000平方米有2.2个雇员，其吸引率为1.82车次/雇员。出行产生量：2.38（172+287）+550×2.31=2363车次/日出行吸引量：2.2×40000/1000×1.82=160车次/日同理可依次算出2#、3#…等区的出行发生（包括出行产生和出行吸引），得：1.发生率法5．预测的方法发生率法例：1#区有1721区号出行产生量Pi出行吸引量ai调整吸引ai'1#2#3#...2363.....160.....166.....∑133272128816133272其中：由现状出行发生量再考虑该地区的交通量年平均增长率，即能得到未来出行发生量。表中调整吸引

由下式得到：区号出行产生量Pi出行吸引量ai调整吸引ai'1#23631222.回归发生模型一般采用多元回归，也有一元回归。

如：上海规划设计院根据1978年卡车流OD调查，建立了卡车车流出行的三元回归发生模型：T=2150-3.22X1+46.32X2+8.84X3T=2150-3.22X1+46.32X2+8.84X3市内商业中心或仓库、内港混杂区市内住宅区其中T为出发到达的车次总数（辆/日）；X1为建筑面积（公顷）；X2为职工数（千人）X3为人口数（千人）一般情况下，用回归模型预测得出的未来出行量，在近期比较可靠，随着远景年的后移，可靠性越差。2.回归发生模型一般采用多元回归，也有一元回归。233.类型发生模型

基本思路：突出家庭作为基本单元的制约作用，按家庭的规模、收入、拥有小汽车数分类调查统计得出相应的出行发生率，由现状发生率得现状出行量，有未来发生率得未来出行量。例：澳大利亚某城市的类别产生率如下表所示：小汽车拥有数低收入中等收入高收入1～3人≥4人1～3人≥4人1～3人≥4人03.44.93.75.03.85.115.26.97.38.38.010.2≥25.87.28.111.810.012.9已知：低收入、无小汽车、每户3人的有100户；低收入、有1辆小汽车、每户4人的有200户；中等收入、有1辆小汽车、每户4人的有300户；高收入、有2辆小汽车、每户5人的有50户。？该区总出行100×3.4+200×4.9+300×8.3+50×12.9=4455人次/日3.类型发生模型基本思路：突出家庭作为基本243.类型发生模型

基本思路：突出家庭作为基本单元的制约作用，按家庭的规模、收入、拥有小汽车数分类调查统计得出相应的出行发生率，由现状发生率得现状出行量，有未来发生率得未来出行量。优点：能够利用已知的各种关系，可以从普查资料登记处的资料来估计各种类型的家庭数量。

缺点：高收入与小汽车拥有量多的住户在现状与预测两阶段中所起的作用不均衡。3.类型发生模型基本思路：突出家庭作为基本256.3.2出行分布预测交通分布预测的目的是根据现状OD分布量及各小区因经济增长、土地开发而形成的交通量的增长，来推算各小区之间将来的交通分布。推算基本思路：根据OD调查所得到的现状分布，建立现状出行分布模型，再据此模型预测将来的出行分布。下面介绍三种预测模型。

增长系数法(Growthfactormethod)

重力模型法(GravityMethod)修正重力模型6.3.2出行分布预测增长系数法(Growthf261）增长系数法(Growthfactormethod)此法假定各小区之间的远景出行分布模式与现状的模式完全一样，对现在OD表的各元素(发生量、吸引量)乘以某增长系数，则得出将来的OD表。

这种方法使用简单，适用于土地利用因素变化不大的区域。现状分布×平均增长系数=未来分布平均系数法：Tij×1/2(Gi+Gj)=T'ij1）增长系数法(Growthfactormethod)27已知：A、B、C三区的出行、增长系数及现状分布，如下表所示：区号pG现状分布P（∑）ABCA302——102030B25310——1525C3512015——35已知：A、B、C三区的出行、增长系数及现状分布，如下表所示：28按上述模型，分别算得：GA=2GB=3GC=1231按上述模型，分别算得：GA=2GB=329区号到达区Ṕ（∑）未来分布ABCA——253055B25——3055C3030——60调整系数：增长系数的要求：α=1.00，如α>1.01或α<0.99则需重新计算。现状预测231区号到达区Ṕ（∑）未来分布ABCA——253055B25—30此时：ṔA=T́AB+T́AC=30.63+25.05=55.68ṔB=T́AB+T́BC=30.63+25.05=55.68ṔC=T́BC+T́AC=30.63+25.05=55.68仍不符合要求，重复上述步骤重新计算。此法收敛速度太慢，但电算只是一个以秒计的小程序。1.091.360.58231此时：ṔA=T́AB+T́AC=30.63+25.05312.重力模型法(GravityMethod)行程时间模型相互影响模型分布系数模型行程时间模型例：已知出发区1#、2#及到达区3#、4#、5#的出行量及吸引量，以及区间行程时间，如下表所示。起讫3#4#5#∑p1#150100503002#400100200700∑a55020025010002.重力模型法(GravityMethod)行程时32例：已知出发区1#、2#及到达区3#、4#、5#的出行量及吸引量，以及区间行程时间，如下表所示。起讫3#4#5#∑p1#150100503002#400100200700∑a550200250100015010050400100250(a=550)例：已知出发区1#、2#及到达区3#、4#33行程时间的加权平均值以行程时间模型计算出行分布，所得结果称为G.M精度要求：G.M分布与O.D分布（计算分布与实测分布）中时间平均值的误差不超过3%。如超过3%，改动指数c值进行调整。15010050400100250行程时间的加权平均值以行程时间模型计算出行分布，所得结果称为34【2#】【1#】15010050400100250(a=550)【2#】【1#】15010050400100250(a=5535起讫3#4#5#∑p1#16590453002#44998153700∑a6141881981000再求行程时间的加权平均值至此，描述现状的行程时间模型成立。由P1′和a1′代入模型可算得未来分布Tij′。165904544998153精度要求：G.M分布与O.D分布（计算分布与实测分布）中时间平均值的误差不超过3%。如超过3%，改动指数c值进行调整。 起讫3#4#5#∑p1#16590453002#449981366.3.3交通方式划分预测

在计算出个交通区之间的出行分布后,还必须交通方式划分，才能换算成交通区之间不同交通方式的交通量。交通规划方式划分就是把总的交通量分配给各种交通方式。建立交通方式划分模型是依据观测到的交通方式划分、居民出行特征和各种交通方式的运营特性。影响出行者的交通方式的因素有很多，如各种交通方式的可靠性、舒适性和安全性、方便性，出行者的社会经济特征及其他样的交通方式划分模型。

6.3.3交通方式划分预测

在计算出个37南京市交通规划所建立的交通方式划分模型所考虑的因素有：地理环境；交通系统服务水平；出行目的；出行距离；公交车辆实载量。南京市交通规划所建立的交通方式划分模型所考虑的因素有：386.3.4交通分配预测

交通预测的最后一步是交通分配(Trafficassignment)，即根据方式划分出来的交通量所求得的远景OD表来推算干道上的交通量。一般是将干道构成一个交通网络，网络的节点由交叉口、交通枢纽等组成，网络连线为道路路段。在交通调查区内道路网形成了一个网络系统，假定每个区有一个矩心，交通产生和吸引均集中于该点。区的矩心可以在网络节点上，也可以不在节点上，而是通过附加的连线与节点相连接。6.3.4交通分配预测交通预测的最后39交通量分配是将已知的各起讫点交通量，分配到网络图上，根据已知图上一定区间的交通量来鉴定网络图的合理性。交通分配需考虑到以下几个因素：

交通方式；如公共交通系统、小汽车、自行车等。

行程时间；即在某起点之间采用某一交通方式所需时间。路段上的速度与流量之间的变化关系。全有全无分配法多路概率分配法容量限制分配法交通分配方法：交通量分配是将已知的各起讫点交通量，分配到网40此模型假定两区之间的交通量全部在道路网中具有最短行驶时间（或最短行程距离）的某条路线中通过，而其他路线上的交通量全部为零。1.全有全无分配法(最短路分配法、捷径法)例：现有一棋盘式街道网如图所示，连线旁所标为两节点间的行驶时间。已知有起点1进入1000单位的交通量，终点是16，问该道路网上的交通分布数据。优点：简单明了；缺点：不符合实际情况，因为当大量出行集中于某路段时，交通量会接近或超过该路段的通行能力，将产生大量的延误，降低行程速度，此时它就不再是最小行程时间(费用)的路段了。 1000此模型假定两区之间的交通量全部在道路网中具有最短行412.多路径概率分配法

在城市区域里，起讫点之间有许多条路线可通，出行者将散布于这些路线上，因为出行者不可能精确地判断哪条路线是费用最小的，不同出行者将有不同的选择。多路径概率分配法认为交通量是以不同的概率分配到多条路径上。按此模型分配的结果就不是少数几条路段垄断全部交通量，而是大部分路段都负担着多少不等的交通量。2.多路径概率分配法在城市423.容量约束分配法

如果采用全有全无分配法和多路径概率分配法，就有可能在某些通行能力较低的道路上将分配到较大的交通量，而通行能力较大的道路则可能分配到较小的交通量。这样会给通行能力低的道路造成很大的交通压力，发生车流拥塞，大大增加行程时间和行程费用。

容量约束法就是按现状的车速、交通量与通行能力之间的关系来解决分配问题，使具有一定通行能力的干道能分配到与之相适应的交通量，达到行程时间最少。3.容量约束分配法如果采用全有全无分配法和多436.4交通规划与路网规划6.4.1制订路网规划方案的目的和原则原则：1、要有明确的目标和必要的前提在交通规划和路网规划开始时，要对区域内的土地利用性质、社会经济特征、国民经济发展计划、区域或城市总体规划有很好的理解和掌握，在此基础上，提出区域内交通规划明确配战略目标。目的：（1）为交通预测建模提供输入网络；（2）为寻求能最好地满足交通规划目标的道路网方案提出一个可供比较选择的范围。6.4交通规划与路网规划6.4.1制订路网规划方44

2、要有全局观点和发展眼光现代交通是一个复杂的系统工程，必须从全局和整体出发，将区域内外的交通运输，各种交通方式视为一个相互联系的有机整体，进行全面的综合分析，从整体上、系统上进行宏观控制和规划，达到系统的综合效益。3、要有工程经济观点在制订道路网规划和交通对策时，在不影响交通规划战略目标的前提下，应认真考虑如何充分利用现有基础设施，做到少花钱，多办事。这在我国这样一个经济比较落后又需迅速发展的社会主义国家是有很大现实意义的。2、要有全局观点和发展眼光454、要有群众观点今天的交通问题已成为一个涉及到各行各业和千家万户的社会问题。在交通规划的全过程中，都离不开各方面的支持和协助。同时，如制订的交通规划方案及对策也应接受社会各方的审议和批评。6.4.2制订路网规划方案的程序

1、输入数据（1）区域内的人口土地利用和社会经济预测资料；（2）交通预测资料；（3）初始道路网络。一般可借用区域或城市的现状道路网络4、要有群众观点6.4.2制订路网规划方案的程序1、输462、方案准备根据对区域内的土地利用、社会经济、交通需求预测，区测内现状路网交通质量的评价出规划年区域内道路网改建、新建、调整、补充等一系列方案。将不同的规划方案输入计算机，把规划年的交通量分配到这些路网上。3、交通分配根据对规划路网交通供应特性和分配到路网上的交通需求量之间的比较评估，得出该方案在规划年可能的交通负荷和服务水平，并同规划目标比较，判断该方案是否可行。4、交通质量评价5、可行方案的效益分析和综合评价

2、方案准备根据对区域内的土地利用、社会经济476.5交通规划的评估与效益分析6.5.1交通规划方案的一般要求1、充分性规划方案必须在适当的原则下能为将来的客货运输需求提供充分的设施和服务。必须对比较方案进行检验，从中找出在交通服务方面最佳的方案。2、与区域和城市发展的总体规划要适应和协调。3、与环境发展的目标相一致。4、可接受性规划方案必须为大多数人所接受。5、在国家、地区或城市财力所允许的限度之内。6.5交通规划的评估与效益分析6.5.1交通规划方486.5.2交通规划的总体评价

对一个交通规划方案的评价要全面、客观、公正；而且不仅对规划方案本身进行评价，还要对规划方案产生的过程进行评价，这样才能真正鉴别交通规划的优劣。1、规划的整体合理性评价。

主要是指规划目标是否明确合理，规划机构和组织计划是否匹配，规划范围是否适当，规划年限是否正确，规划过程是否完整连续等。2、规划的适应性评价

交通规划是区域或城市总体规划的一部分，应考虑到与区域或城市的土地利用规划相适应，与城市总体规划相适应，与社会经济发展计划相适应。

6.5.2交通规划的总体评价对一个交493、规划的协调性评价交通规划的协调性包括交通用地的协调性，路网功能的协调性，配套设施的协调性等。4、规划的效果评价交通规划的效果如何，既要在文字实施之前充分估计，叫做事前考察；又要在方案实施后进行检验反馈，叫做事后考察。考察的内容一般有：交通规划方案实施后的服务效果、安全效果经济效益、社会效益、环境效益等。3、规划的协调性评价4、规划的效果评价506.5.3交通规划方案的技术经济指标1、相对规模指标：这类指标是将交通网络设施的长度、面积等与地区经济、用地、人口等相对比较，用可比的指标进行评估分析，如路网密度、道路面积率、人均道路面积等等。2、等级结构指标，是指交通网络系统中不同等级（标准）的交通设施的相对比重。

如公路网中高速公路、一级、二级、三级、四级公路所占的相对比重；城市道路网中，快速路、主干道、次干道、支路所占的相对比重；公交系统中，轨道交通、公共汽车、小公共汽车、出租车线路、车数相对比重等。6.5.3交通规划方案的技术经济指标1513、布局形态指标，主要包括公交线网的非直线系数，道路网的连接度等指标。4、投资费用指标，主要是指不同规划方案的投资费用大小，又可细分为工程直接费用，征用拆迁费用等。3、布局形态指标，主要包括公交线网的非直线系52交通工程概论中原工学院第六章道路交通规划交通工程概论中原工学53第六章道路交通规划6.1

交通规划的定义、内容、程序6.2交通规划的调查工作

6.3交通规划预测工作

6.4交通规划与路网规划

6.5交通规划的评估与效益分析

第六章道路交通规划6.1交通规划的定义、内容、54第七章-道路交通规划课件55第七章-道路交通规划课件565．根据对现状的综合交通评价和交通需求预测资料，提出近期的交通治理方案和交通系统规划方案。6．在对上述方案进行综合评价的基础上，确定道路网的布局，包括道路网的形式和指标，各条道路的等级和功能，各个交叉口的类型及有关技术参数。7．建立交通数据库，不断进行交通信息反馈，修订交通模型、交通预测数据和规划方案，使规划保持继续和不断完善。第七章-道路交通规划课件57组织准备规划目标数据收集分析预测制订方案评价和选择连续规划6.1.3交通规划的程序与方法

明确有一定权威性的负责单位，建立一个能够胜任这项工作的协作，必要时还要吸收社会各阶层人士参加审议使旅客和货物具有适当的可动性；达到环境平衡。①提供区域内生产、就业、教育、生活平等的可达性分布；②促进土地利用和运输设施按期望的方向组织；③减少社会纠纷，促进地区经济、交通的可持续发展；④减少空气和噪声污染。①出行时间最短；②出行费用最少；③提供充分的系统容量；④保障充分的系统安全性；⑤提供充分的系统可信性。组织准备规划目标数据收集分析预测制订方案评价和选择连续规划658组织准备规划目标数据收集分析预测制订方案评价和选择连续规划6.1.2交通规划的程序与方法

对调查所取得的数据进行分析，并研究预测未来交通需求的预测技术。根据现状分析和交通预测，对未来的交通网络提出若干可行的方案。对不同规划方案进行技术经济评价，找出既优化又现实，满足未来交通需求的推荐规划方案。规划方案实施以后，必须对交通系统进行连续的监督检验，不断更新现有的数据文件，修改规划方案。

真正的交通规划必定是一个

协调的、综合的、连续的过程。

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土地利用、运输条件和交通活动并列为交通运输系统分析中的三要素。对交通规划而言，三者的现状和预测资料缺一不可，在某种意义上说，土地利用更是交通规划的基础。6.2

交通规划的调查工作（一）土地利用调查土地利用现状的调查资料包括地区功能（居民区、工业区、商业区等）、建筑物类型（住房、工厂、学校、公园、商店等）和一系列的定量指标、如人口数、职工数、家庭收入、机动车拥有量、交通分区的面积等等。土地利用、运输条件和交通活动并列为交通运输60（二）社会经济调查社会经济调查是根据交通规划的需要，对所研究区域内的社会经济状况作全面的了解，收集各方面的基础资料。按其性质可分为综合社会经济调查和对特定道路或大型构造物的个别社会经济调查。社会经济调查的内容（1）行政区划、分区规划、隶属关系、管辖范围、影响区域（2）人口（总数、分布、构成、增长等）；（3）土地利用（土地特征、建筑构成、开发程度、客货发生（4）国民经济发展（国民收入、工农业总产值、生产和基建投资等）；（二）社会经济调查社会经济调查的内容61（5）产业（产业结构、布局、资源、运量等）；（6）客货运量（运输量、运输周转量、各种方式所占的比重等）；（7）资金来源（国家投资、银行贷款、社会集资等）；（8）社会价值（时间价值、劳动力价值、美学景观价值、人文历史价值等）（5）产业（产业结构、布局、资源、运量等）；62（三）OD调查起讫点调查，又称OD（Origin-Destination)调查，就是对某一出行起点或吸引点交通单元（行人、车辆、货物）的流量流向，及其通过路线的调查。1.基本概念1）出行：指汽车、行人或货物从出发地向目的地的移动。分别称为车辆出行，居民出行，简称出行；2）出行端点：出行的出发地点和目的地点的总称。出行端点可分为起点和讫点（O-D）, 或分为产生和吸引（P-A）Origin-DestinationProduction-Attraction（三）OD调查2）出行端点：出行的出发地点和目的地点的总63O-D是以出行的方向来定义，起点即是出行发生点，讫点为出行到达点。而P-A是以出行端点的土地利用来定义，出行的两端点中有一端是住宅区，则住宅区这端为出行产生,另一端则为出行吸引。若出行的两点均为非住宅区，则出行起点为产生，讫点为吸引。3)境内出行（境内交通）：起讫点均在调查区域内的出行；4)过境出行（过境交通）：起讫点均在调查区域外的出行;5)境间出行：起讫点中只有一个端点在调查区域内的出行；6)区内出行：起讫点均在同一小区的出行；7)区间出行：起讫点分别位于不同小区的出行：O-D是以出行的方向来定义，起点即是出行发648)小区形心：代表小区内所有出行端点的集中点。它是该小区交通流的中心点，不是该区的几何中心点；9)期望线(愿望线)：小区形心间的连接线，它反映人们期望的区间距离最短的路线，与实际出行路线无关；10)调查区境界线：规定调查区范围的边界线；11)分隔核查线(ScreenLine)：为校核起讫点调查结果的精度，在调查区内依靠天然或人工障阻设定的调查线称为分隔核查线；

12)OD表：一种表示起讫点调查结果的表格。

8)小区形心：代表小区内所有出行端点的集中652、OD

调查目的收集调查区域内的出行的类型与数量方面的资料，从中推求远景的交通量，为运输规划的研究提供基础数据。调整城市结构布局完善交通网系统选择交通运输方式预测远景年的交通量此外，新建或改建道路设计以及公共交通与服务设施的确定，有时也需要应用OD调查。2、OD调查目的收集调查区域内的出行的类661）家访调查对居住在调查区内的居民，进行抽样家访，由调查员当面了解该户中包括学龄儿童在内所有成员一日的出行情况。优点：可以直接得到居民家庭中所有成员一日内详细出行情况，数据可以了解家庭成员中一日内的详细出行情况。

缺点：成本高、费时多、工作量大。2）发表调查一般用于机动车出行调查。将调查表由公安交警发至驾驶员手中，逐项填写。3、OD

调查方法1）家访调查3、OD调查方法67第七章-道路交通规划课件683）路边询问调查在主要道路或城市出入口上设调查站，让车辆停下，询问该车的出行情况。4）公交月票调查对购月票的公交乘客发表调查，了解月票使用者的出行情况。另外，还有明信片调查法、电话询问法、车辆牌照调查法。3）路边询问调查另外，还有明信片调查法、电话询问法、车辆牌696.3交通规划预测工作四阶段出行发生预测出行分布预测交通方式划分预测交通量分配预测6.3交通规划预测工作四阶段出行发生预测出行分布预测交通70

6.3.1出行发生预测

出行发生(Tripgeneration)是以某一交通小区的社会经济、小区位置和土地利用等来估计某单位时间内发生在该小区的总的出行次数。目的是建立小区产生的交通量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各小区所产生的交通量。

1．出行分类居民出行一般分为家庭出行(HB)和非家庭出行(NHB),前者又分为工作出行(HBW)和非工作出作(NHBW)。所谓家庭出行是指产生于家庭这一端的出行，而非家庭出行则是指出行端点都不在家庭的出行。6.3交通规划预测工作6.3.1出行发生预测6.3交通规划预测工作712．出行发生量出行发生量的一种量度方式，指家庭出行中全部家庭端点(起点)的出行量与非家庭出行中起点一端的出行量之和。3．出行吸引量出行发生量的另一种量度方式。指HB中全部非家庭端点（终点）出行量与NHB中终点一端出行量的总和。i小区与j小区之间的一次出行，对i小区如果是发生，则对j小区必然是吸引，反之亦然。因此，规划范围内的出行总量等于小区发生量（或吸引量）之和。4．生成率（吸引率）由起讫点（OD）调查统计得出的与土地利用有关的单位出行量。如X车次/住户、X次出行/雇员、X次出行/建筑面积（或学生数，床位数）。

2．出行发生量3．出行吸引量4．生成率（吸引率）725．预测的方法发生率法回归发生模型类型发生模型例：1#区有172家独户住宅，287家集体住宅，550家公寓房屋，他们的产生率分别为2.38、2.38、2.31车次/户；另有40000平方米的商业中心，平均每1000平方米有2.2个雇员，其吸引率为1.82车次/雇员。出行产生量：2.38（172+287）+550×2.31=2363车次/日出行吸引量：2.2×40000/1000×1.82=160车次/日同理可依次算出2#、3#…等区的出行发生（包括出行产生和出行吸引），得：1.发生率法5．预测的方法发生率法例：1#区有1773区号出行产生量Pi出行吸引量ai调整吸引ai'1#2#3#...2363.....160.....166.....∑133272128816133272其中：由现状出行发生量再考虑该地区的交通量年平均增长率，即能得到未来出行发生量。表中调整吸引

由下式得到：区号出行产生量Pi出行吸引量ai调整吸引ai'1#23631742.回归发生模型一般采用多元回归，也有一元回归。

如：上海规划设计院根据1978年卡车流OD调查，建立了卡车车流出行的三元回归发生模型：T=2150-3.22X1+46.32X2+8.84X3T=2150-3.22X1+46.32X2+8.84X3市内商业中心或仓库、内港混杂区市内住宅区其中T为出发到达的车次总数（辆/日）；X1为建筑面积（公顷）；X2为职工数（千人）X3为人口数（千人）一般情况下，用回归模型预测得出的未来出行量，在近期比较可靠，随着远景年的后移，可靠性越差。2.回归发生模型一般采用多元回归，也有一元回归。753.类型发生模型

基本思路：突出家庭作为基本单元的制约作用，按家庭的规模、收入、拥有小汽车数分类调查统计得出相应的出行发生率，由现状发生率得现状出行量，有未来发生率得未来出行量。例：澳大利亚某城市的类别产生率如下表所示：小汽车拥有数低收入中等收入高收入1～3人≥4人1～3人≥4人1～3人≥4人03.44.93.75.03.85.115.26.97.38.38.010.2≥25.87.28.111.810.012.9已知：低收入、无小汽车、每户3人的有100户；低收入、有1辆小汽车、每户4人的有200户；中等收入、有1辆小汽车、每户4人的有300户；高收入、有2辆小汽车、每户5人的有50户。？该区总出行100×3.4+200×4.9+300×8.3+50×12.9=4455人次/日3.类型发生模型基本思路：突出家庭作为基本763.类型发生模型

基本思路：突出家庭作为基本单元的制约作用，按家庭的规模、收入、拥有小汽车数分类调查统计得出相应的出行发生率，由现状发生率得现状出行量，有未来发生率得未来出行量。优点：能够利用已知的各种关系，可以从普查资料登记处的资料来估计各种类型的家庭数量。

缺点：高收入与小汽车拥有量多的住户在现状与预测两阶段中所起的作用不均衡。3.类型发生模型基本思路：突出家庭作为基本776.3.2出行分布预测交通分布预测的目的是根据现状OD分布量及各小区因经济增长、土地开发而形成的交通量的增长，来推算各小区之间将来的交通分布。推算基本思路：根据OD调查所得到的现状分布，建立现状出行分布模型，再据此模型预测将来的出行分布。下面介绍三种预测模型。

增长系数法(Growthfactormethod)

重力模型法(GravityMethod)修正重力模型6.3.2出行分布预测增长系数法(Growthf781）增长系数法(Growthfactormethod)此法假定各小区之间的远景出行分布模式与现状的模式完全一样，对现在OD表的各元素(发生量、吸引量)乘以某增长系数，则得出将来的OD表。

这种方法使用简单，适用于土地利用因素变化不大的区域。现状分布×平均增长系数=未来分布平均系数法：Tij×1/2(Gi+Gj)=T'ij1）增长系数法(Growthfactormethod)79已知：A、B、C三区的出行、增长系数及现状分布，如下表所示：区号pG现状分布P（∑）ABCA302——102030B25310——1525C3512015——35已知：A、B、C三区的出行、增长系数及现状分布，如下表所示：80按上述模型，分别算得：GA=2GB=3GC=1231按上述模型，分别算得：GA=2GB=381区号到达区Ṕ（∑）未来分布ABCA——253055B25——3055C3030——60调整系数：增长系数的要求：α=1.00，如α>1.01或α<0.99则需重新计算。现状预测231区号到达区Ṕ（∑）未来分布ABCA——253055B25—82此时：ṔA=T́AB+T́AC=30.63+25.05=55.68ṔB=T́AB+T́BC=30.63+25.05=55.68ṔC=T́BC+T́AC=30.63+25.05=55.68仍不符合要求，重复上述步骤重新计算。此法收敛速度太慢，但电算只是一个以秒计的小程序。1.091.360.58231此时：ṔA=T́AB+T́AC=30.63+25.05832.重力模型法(GravityMethod)行程时间模型相互影响模型分布系数模型行程时间模型例：已知出发区1#、2#及到达区3#、4#、5#的出行量及吸引量，以及区间行程时间，如下表所示。起讫3#4#5#∑p1#150100503002#400100200700∑a55020025010002.重力模型法(GravityMethod)行程时84例：已知出发区1#、2#及到达区3#、4#、5#的出行量及吸引量，以及区间行程时间，如下表所示。起讫3#4#5#∑p1#150100503002#400100200700∑a550200250100015010050400100250(a=550)例：已知出发区1#、2#及到达区3#、4#85行程时间的加权平均值以行程时间模型计算出行分布，所得结果称为G.M精度要求：G.M分布与O.D分布（计算分布与实测分布）中时间平均值的误差不超过3%。如超过3%，改动指数c值进行调整。15010050400100250行程时间的加权平均值以行程时间模型计算出行分布，所得结果称为86【2#】【1#】15010050400100250(a=550)【2#】【1#】15010050400100250(a=5587起讫3#4#5#∑p1#16590453002#44998153700∑a6141881981000再求行程时间的加权平均值至此，描述现状的行程时间模型成立。由P1′和a1′代入模型可算得未来分布Tij′。165904544998153精度要求：G.M分布与O.D分布（计算分布与实测分布）中时间平均值的误差不超过3%。如超过3%，改动指数c值进行调整。 起讫3#4#5#∑p1#16590453002#449981886.3.3交通方式划分预测

在计算出个交通区之间的出行分布后,还必须交通方式划分，才能换算成交通区之间不同交通方式的交通量。交通规划方式划分就是把总的交通量分配给各种交通方式。建立交通方式划分模型是依据观测到的交通方式划分、居民出行特征和各种交通方式的运营特性。影响出行者的交通方式的因素有很多，如各种交通方式的可靠性、舒适性和安全性、方便性，出行者的社会经济特征及其他样的交通方式划分模型。

6.3.3交通方式划分预测

在计算出个89南京市交通规划所建立的交通方式划分模型所考虑的因素有：地理环境；交通系统服务水平；出行目的；出行距离；公交车辆实载量。南京市交通规划所建立的交通方式划分模型所考虑的因素有：906.3.4交通分配预测

交通预测的最后一步是交通分配(Trafficassignment)，即根据方式划分出来的交通量所求得的远景OD表来推算干道上的交通量。一般是将干道构成一个交通网络，网络的节点由交叉口、交通枢纽等组成，网络连线为道路路段。在交通调查区内道路网形成了一个网络系统，假定每个区有一个矩心，交通产生和吸引均集中于该点。区的矩心可以在网络节点上，也可以不在节点上，而是通过附加的连线与节点相连接。6.3.4交通分配预测交通预测的最后91交通量分配是将已知的各起讫点交通量，分配到网络图上，根据已知图上一定区间的交通量来鉴定网络图的合理性。交通分配需考虑到以下几个因素：

交通方式；如公共交通系统、小汽车、自行车等。

行程时间；即在某起点之间采用某一交通方式所需时间。路段上的速度与流量之间的变化关系。全有全无分配法多路概率分配法容量限制分配法交通分配方法：交通量分配是将已知的各起讫点交通量，分配到网92此模型假定两区之间的交通量全部在道路网中具有最短行驶时间（或最短行程距离）的某条路线中通过，而其他路线上的交通量全部为零。1.全有全无分配法(最短路分配法、捷径法)例：现有一棋盘式街道网如图所示，连线旁所标为两节点间的行驶时间。已知有起点1进入1000单位的交通量，终点是16，问该道路网上的交通分布数据。优点：简单明了；缺点：不符合实际情况，因为当大量出行集中于某路段时，交通量会接近或超过该路段的通行能力，将产生大量的延误，降低行程速度，此时它就不再是最小行程时间(费用)的路段了。 1000此模型假定两区之间的交通量全部在道路网中具有最短行932.多路径概率分配法

在城市区域里，起讫点之间有许多条路线可通，出行者将散布于这些路线上，因为出行者不可能精确地判断哪条路线是费用最小的，不同出行者将有不同的选择。多路径概率分配法认为交通量是以不同的概率分配到多条路径上。按此模型分配的结果就不是少数几条路段垄断全部交通量，而是大部分路段都负担着多少不等的交通量。2.多路径概率分配法在城市943.容量约束分配法

如果采用全有全无分配法和多路径概率分配法，就有可能在某些通行能力较低的道路上将分配到较大的交通量，而通行能力较大的道路则可能分配到较小的交通量。这样会给通行能力低的道路造成很大的交通压力，发生车流拥塞，大大增加行程时间和行程费用。

容量约束法就是按现状的车速、交通量与通行能力之间的关系来解决分配问题，使具有一定通行能力的干道能分配到与之相适应的