卡斯柯公司车务使用培训课程课件

车务终端培训教程分散自律调度集中系统技术讲座1车务终端培训教程分散自律调度集中系统技术讲座1概述调度集中是利用遥信和远动技术实现行车调度远程控制的系统技术，是铁路运输生产指挥现代化的重要手段。调度集中可以有效提高铁路运输的生产效率，大大减轻车站值班员和调度员的工作强度，因此调度集中系统在世界发达国家得到了广泛的应用。2概述调度集中是利用遥信和远动技术实现行车调度远程控制的系统技 我国调度集中的发展经历了漫长而曲折的过程。自七十年代以来我国先后自主研制了DD-1、DD-2、DY-1、D4、D5型调度集中系统。1991年12月23日，卡斯柯信号有限公司引进美国技术，结合中国铁路运营特点开发成功CTC-4000调度集中系统并在柳圆—哈密调度区段开通运行。虽然这些系统都取得了一定的成功，但应用效果都不明显。3 我国调度集中的发展经历了漫长而曲折的过程。自七十年代以来我传统调度集中系统由于不具备调车进路远程控制和智能化控制的功能，仍需车站值班员办理调车进路，无法实现车站行车指挥人员无人化。同时在应用中还存在车站和行车指挥调度中心频繁交换控制权的问题，难以适应我国铁路客货运混跑、调车作业量大的运输特点。4传统调度集中系统由于不具备调车进路远程控制和智能化控制的功能另一方面,由于行车指挥一直停留在一张纸、一只笔和一部电话的传统人工指挥阶段，使得调度集中的使用只停留在人工控制阶段，一个助理调度员需要控制几个甚至十几个车站，工作负担和责任都较以往更大，这更加影响了调度集中的使用。因此，长期以来，由于受技术水平、装备水平限制，包括车次号的传输、生成，运行图的自动生成、调整，以及无线传输技术的应用等关键技术没有突破，智能化程度不高等原因，调度集中技术发展缓慢。5另一方面,由于行车指挥一直停留在一张纸、一只笔和一部电话的传DMIS（铁路调度指挥管理信息系统）完全解决了行车指挥自动化的问题，使行车指挥脱离了传统的人工模式，实现了运行阶段计划的自动生成和辅助自动调整，为调度集中实现自动控制扫清了最大的障碍，是全面实现调度集中系统的重要基础。6DMIS（铁路调度指挥管理信息系统）完全解决了行车指挥自动化虽然如此，如何有效解决行调干扰，避免控制权频繁下放，实现部分车站无人化仍是传统调度集中系统需要解决的关键问题。铁道部根据这一状况，创造性的提出了分散自律调度集中的新概念。分散自律调度集中系统是在传统调度集中的基础上，采用分散自律技术有效解决行调干扰，使行车和调车相互自律，互不干扰，并可在车站直接进行调车控制的系统技术。为追赶世界铁路运输自动化发展的脚步,实现铁路信息技术跨越式的发展,彻底摆脱我国铁路调度指挥管理水平长期落后的局面,研制新一代分散自律调度集中系统以适应中国铁路特有的大运输量客货混跑的运输需求，显得越来越迫切。7虽然如此，如何有效解决行调干扰，避免控制权频繁下放，实现部分系统技术的先进性 分散自律调度集中系统是由控制中心和车站构成的两层结构广域实时控制系统，其主要设备由计算机、网络设备、调度集中专用设备及其接口电路组成。在调度中心，系统数据服务器采用先进的64位芯片计算机组成集群系统，其可靠性和可用性设计采用了先进的设计理念。应用服务器和终端工作站均采用性能优异，具有最新技术的X86系列计算机和显示装置，关键设备采用双机热备工作模式。车站终端设备全部采用技术先进可靠的工业控制计算机，车站自律机采用设计和性能先进的工业专用计算机单板，运行嵌入式实时多任务操作系统，其设计先进、结构紧凑、性能可靠。其工作温度范围可达-20℃~+60℃，有特殊要求时可达-40℃~+80℃。中心和车站网络设备均采用先进的网络传输和交换设备，实现中心和车站的高速实时通信。8系统技术的先进性 分散自律调度集中系统是由控制中心和车站构成Fzk-CTC分散自律调度集中系统架构9Fzk-CTC分散自律调度集中系统架构9系统技术的高可靠性 分散自律调度集中系统是重要的行车设备。因此，如何确保系统的高可靠性是保证运输生产能否正常进行的关键。分散自律调度集中系统在设计过程中对硬件配置、网络冗余和软件设计的可靠性作了充分考虑。在调度中心，系统数据服务器采用双机和共享磁盘阵列组成高可靠性的集群系统。应用服务器采用双机热备工作模式。终端工作站采用互备工作方式。车站终端设备全部采用技术先进可靠的工业控制计算机，车站自律机工业专用计算机单板结构紧凑、性能可靠。分散自律调度集中系统中心和车站局域网采用双网冗余配置，中心和车站的通信网采用双环网确保通信的高可靠性。10系统技术的高可靠性 分散自律调度集中系统是重要的行车设备。因车站系统

FZk-CTC型分散自律调度集中系统采用分散自律的概念，车站子系统完成进路选排、冲突检测，控制输出等核心功能。车站智能型分散自律调度集中（CTC）子系统采用局域网结构，与调度中心和邻站通过广域网连接，包括以下设备： 车站运转室设备 车站机械室设备11车站系统 FZk-CTC型分散自律调度集中系统采用分散自律的12121313车站设备连接图14车站设备连接图14值班员工作站设置于车站运转室内，一般采双显示器，并采用双机热备模式。其功能主要包括： 用户登录和权限管理。 日计划、班计划、车站调车计划、阶段计划、调度命令的调阅与签收。 本站的站场显示和相邻车站的站场显示，区间的运行状态显示。 本站车次号的输入修改确认。 行车日志的自动记录、存储、打印。 列车编组和站存车的输入上报。 调车计划的编制和打印。 监视和控制本站自律机的计划执行和进路办理。 本站非正常情况的报警。15值班员工作站设置于车站运转室内，一般采双显示器，并采用双机热1616微机联锁设备车站信号设备CTC车站自律机与微机联锁的通信接口驱动电路6502车站电气集中CTC车站自律机DOB输出接口车站信号设备17微机联锁设备车站信号设备CTC车站自律机与微机联锁的通信接口系统重要概念分散自律

分散自律是分布式人工智能和自动化领域的新概念，具体到我们铁路调度系统，是指车站与调度中心各自独立，自成体系，灵活组合，由高可靠性的双环网络结构联接在一起，可由中心通过给车站系统发命令的方式统一控制，也可由车站根据预定的规则和计划信息自动产生控制命令，也可由人工发命令控制。 车站子系统可根据各个车站的站细规则和实际行车状况自我检查约束。 中心可远程查看车站各方面信息，并可远程控制车站设备操作。 车站可以在中心远程控制下工作，而即使与中心断开，也可以自行保证安全。 在各种控制方式下，均需要根据预定义的安全规则进行校核，确保自动化系统的动作是安全可控的。

18系统重要概念分散自律18分散自律的三种控制方式

A）中心控制：中心操作方式适用于较小的中间站或者无人站，信号设备控制权限划分如下：中心具有信号设备的全部控制权，包括列车进路序列、列车进路按钮、调车进路序列、调车进路按钮以及其他功能性控制操作；车站无直接控制权限。 19分散自律的三种控制方式19B）车站调车操作方式 中心对列车进路有操作权，对调车进路无操作权；车站对调车进路有操作权，对列车进路无操作权；适用于大多数CTC控制车站，信号设备控制权限划分如下：列车进路序列、列车进路按钮由中心控制；调车进路序列、调度进路按钮由车站控制；道岔的单操、单锁、单解、单封中心和车站均可操作。功能按钮：半自动闭塞按钮、坡道按钮、上电解锁按钮、允许改方、总取消按钮，中心和车站均可操作。对于封锁操作，在该操作方式下遵循“谁封锁，谁解锁”的原则，即调度员封锁的设备，车站无法解锁；车站封锁的设备，调度员无法解锁。 20B）车站调车操作方式20C)车站操作方式 车站操作方式适用于较大型车站，信号设备控制权限划分如下：车站具有全部信号设备的控制权，包括列车进路序列、列车进路按钮、调车进路序列、调车进路按钮以及其他功能性控制操作。中心无直接控制权限。用户可以在这三种控制方式间转换，但必须附合转换条件，具体转换方式，请参照后面相关章节。21C)车站操作方式21非常站控在非常站控控制模式下，CTC系统不再发出进路控制命令，所有的列车进路和调车进路由车站值班员在原有的微机联锁设备或6502控制台上手工操作。CTC仅用来接收调度命令和阶段计划，并显示站间透明信息等（降级为TDCS使用）。22非常站控22进路序列指本系统根据最新的阶段计划，自动生成的本站下一步需要准备办理的进路的列表，根据时间由近及远进行排序。进路序列中的每一条进路信息，包括以下信息：车次号接车或通过股道是否自动触发进路类型（接车、发车、通过）计划到发时间进路状态，存在6种状态（等待、正在触发、已触发、已取消、占用、出清）进路描述信息23进路序列23自动触发进路指本系统根据阶段计划信息、车次号信息、本站站细规则、当前信号道岔设备状态、列车位置等一系列约束条件，在合适的接近区间，或指定的提前时间量到达时，自动按计划排列接发列车进路。不需要人工干预。自动排列进路的具体工作原理是，由车站自律机根据进路序列，自动产生操作命令，发往微机联锁设备，或通过驱动电路驱动6502设备，具体的进路联锁关系仍由联锁设备保证。24自动触发进路24人工触发进路指人工从现有的进路序列中选择一条进路，开始进行排路操作，不再等待自动触发时系统规定的触发时机，人工触发时，依然要根据现有阶段计划、车次号信息、本站站细规则、当前信号道岔设备状态、列车位置等一系列约束条件进行安全性检查，只是排列进路的时机由人工操作决定。25人工触发进路25计划控制 是指车站子系统是否将收到的列车运行计划作为检查进路合理性的依据，一般是检查列车进路和调车进路是否存在冲突。如果此项前面打勾，即表示自律机将收到的列车运行计划作为检查进路合理性的依据。如果有计划控制，则站场图上每个车站站名下的“计划控制”表示灯亮绿色26计划控制26按图排路表示车站自律机根据列车运行计划和调车作业计划生成进路序列指令,并自动触发执行。27按图排路27手工排路表示车站系统自律机只执行人工直接按钮操作,计划和进路序列失效。直接通过点按进路始终端按钮的方式来建立进路，跟传统的微机联锁操作或6502控制台操作类似。如果用户手工排列的进路能够通过联锁条件检查，则建立进路，否则无法建立该进路。在手工排路时，系统会要求用户输入当前手工办理的这条进路所对应的车次号，如果用户输入了车次号，系统会根据该车次号，在当前进路序列中进行对比检查，当手工建立的进路与进路序列窗中的这一车次的进路吻合时，进路序列中这一进路也会显示其状态为触发执行。如果用户没有输入车次号，则不会进行对应进路的检查。28手工排路28车务终端操作方法29车务终端操作方法29车务终端软件根据使用者的不同显示不同的界面，车站值班员包含站场显示和控制、运统报表及调车作业单管理；操作员包含站场控制和调车作业单管理。所有界面均有主菜单、工具栏、主操作区、状态栏等组成，具体使用方法，请参考对应章节详术，这里我们仅对界面布局及功能划分进行简单介绍。30车务终端软件根据使用者的不同显示不同的界面，车站值班员包含站3131323233333434界面间切换通过点击工具条的这个按钮，可以在站场图界面与运统报表界面之间切换。通过点击这两个按钮，可以在多站界面与单站界面之间切换。35界面间切换通过点击工具条的这个按钮，可以在站场图界面与运统报登录与注销方式36登录与注销方式36设定控制模式首先，我们要掌握的就是几种控制模式之间的转换。非常站控与CTC之间的模式转换分散自律模式-〉非常站控模式：无条件转换，按下联锁控制界面的“非常站控”按钮转换。非常站控模式-〉分散自律模式：有条件转换，在联锁控制界面上的“允许自律控制”表示灯亮黄灯时，按下“非常站控”按钮37设定控制模式371.1.1.

CTC三种控制方式之间的转换381.1.1.

CTC三种控制方式之间的转换38车站当前的操作方式为红色表示，并且有呈选中状态，选择需要转换的目标操作方式，点击确定。如果转换成功，则单站控制界面上部的相应操作方式表示灯会亮绿色。 如果是调度中心提出模式申请，则有以下关系：39车站当前的操作方式为红色表示，并且有呈选中状态，选择需要转换目的方式源方式中心操作方式车站操作方式车站调车操作方式中心操作方式需要车站同意（车站控制表示灯绿色闪烁）直接转换车站操作方式需要车站同意（中心控制表示灯绿色闪烁）需要车站同意（分散自律表示灯绿色闪烁）车站调车操作方式直接转换需要车站同意（车站控制表示灯绿色闪烁）40目的中心操作方式车站操作方式车站调车操作方式中心操作方式需要如果此时需要车站同意的话，目的操作方式表示灯呈现绿色闪烁，如下图：所申请的模式，对应的指示灯会闪烁，提示用户进行模式转换认可的操作。41如果此时需要车站同意的话，目的操作方式表示灯呈现绿色闪烁，如如果是车务终端提出模式申请，则有以下关系：目的方式源方式中心操作方式车站操作方式车站调车操作方式中心操作方式需要中心同意、（车站控制表示灯黄色闪烁）无权申请车站操作方式需要中心同意（中心控制表示灯黄色闪烁）需要中心同意（分散自律表示灯黄色闪烁）车站调车操作方式无权申请需要中心同意（车站控制表示灯黄色闪烁）42如果是车务终端提出模式申请，则有以下关系：目的中心操作方式车此时如果需要中心同意的话，目的操作方式表示灯呈黄色闪烁，下图中车务终端提出申请：车站操作方式

—〉车站调车操作方式所申请的模式，对应的指示灯会闪烁，提示用户进行模式转换认可的操作。43此时如果需要中心同意的话，目的操作方式表示灯呈黄色闪烁，下图当调度台提出操作方式转换申请时，站场图相应的操作方式表示灯闪烁，此时可以点击模式转换菜单中的“同意模式申请”选项，这时弹出如下对话框：其中红色的表示当前的车站操作方式，黄色的表示申请的目的方式，同意就在“同意”前面打勾，点击“确定”。如果操作方式转换成功则状态表示灯就会发生切换。44当调度台提出操作方式转换申请时，站场图相应的操作方式表示灯闪计划控制状态选择45计划控制状态选择45此对话框中列出当前具有控制权限的车站，其中的“计划控制”是指自律机是否将收到的列车运行计划作为检查进路合理性的依据，一般是检查列车进路和调车进路是否存在冲突。如果此项前面打勾，即表示自律机将收到的列车运行计划作为检查进路合理性的依据。如果有计划控制，则站场图上每个车站站名下的“计划控制”表示灯亮绿色，如下：注意：“计划控制”只有在“按图排路”状态下起作用，即在按图排路时，如果出现调车进路和列车进路有冲突时，而此时又需要办理调车进路，则需要将“计划控制”勾去掉。后面的两个选项为二选一的选项，即“按图排路”和“手工排路”两个之中只能选一个，当前车站的进路控制模式为红色显示，并且在车站站名称的表示灯处也呈绿色，如上图。按图排路：表示自律机根据列车运行计划和调车作业计划生成进路序列指令,并自动触发执行。手工排路：表示自律机只执行人工直接按钮操作,计划和进路序列失效。46此对话框中列出当前具有控制权限的车站，其中的“计划控制”是指站场界面的操作47站场界面的操作474848界面菜单、工具条、签收栏显示方式的调整点击“显示”菜单，出现三个子功能：工具栏、站场图、行车日志，如下：点击“工具栏”，又出现三个选项：标准按钮、签收栏、显示系统信息窗口，如下：“标准按钮”功能表示是否显示主工具条，也就是下图显示的工具条：“签收栏”表示是否显示调度命令、阶段计划、阶段记事签收按钮的工具条，同时还在上面显示当前日期时间，以及双机同步状态，如下：49界面菜单、工具条、签收栏显示方式的调整点击“工具栏”，又出菜单及工具条操作方法，切换界面视图显示元素，请结合实际软件学习50菜单及工具条操作方法，50查找车次号按钮： 点击此菜单则出现如下对话框，其中罗列了当前站场上的所有车次。用鼠标选中所要查找的车次后，点击确认就可以找到此车次所在的画面。51查找车次号按钮：用鼠标选中所要查找的车次后，点击确认就可以找非常站控时的显示方式。这四个运行模式指示灯中，同一时刻，只能亮一个灯。分散自律文字上面的三个灯分别表示中心控制、分散自律、车站控制，灯亮为绿色时表示车站处在相应的控制模式下。非常站控灯亮为红时表示当前站处于非常站控状态。同一时刻，控制模式灯最多只能亮一个灯。自律机通信灯表示车站与自律机通信状态，当通信状态良好时，此灯会闪烁。当此灯长时间不闪烁时，表明系统故障，请及时与维护人员联系。按图排路灯为绿时表示按图排路，为黄时表示手工排路。计划控制灯为绿时表示排路需要和计划比较，为灰时表示不比较。其中“计划控制”和“按图排路”功能可以通过CTC工具条上的“状态选择”按钮来选择是否需要此功能。如果车站有列控限速设备，则有列控表示状态灯。当列控中心的线路未完全初始化时，站场图上的“列控”状态灯显示黄色，提醒人工干预进行初始化操作；

车站工作模式指示灯的含义52非常站控时的显示方式。这四个运行模式指示灯中，同一时刻，只能列控中心线路未初始化时，显示黄灯，需要人工干预进行初始化列控初始化完成后，这里显示绿灯。如果列控中心的线路完全初始化了，则“列控”状态表示灯为绿色，如下图所示：当车站状态处于”站死”状态时，站名下的状态表示等均不亮（暗灰色），同时股道、道岔、信号机等均为暗灰色。此时，说明网络通信中断或其它较严重的故障，需要尽快与电务人员联络进行处理。53列控中心线路未初始化时，显示黄灯，需要人工干预进行初始化列控车站入口处进路窗的含义54车站入口处进路窗的含义54其中空格前面的数字表示车次，青色表示货车，暗红表示为客车空格后面的字母J表示接车，F表示发车，T表示通过后面的数字表示股道号，红色表示非自触，黄色表示自触，绿色表示已经触发。在车站的出入口有四个进路窗，分别表示即将要办理的上下行方向的进路序列，如下所示：55其中空格前面的数字表示车次，青色表示货车，暗红表示为客车空格单站显示界面及状态指示灯56单站显示界面及状态指示灯56自律机通信灯表示本机与车站自律机的通信状态，当通信良好时，此灯每隔一小段时间就闪烁一下，颜色为绿色。允许转回灯亮为黄色时表示车站可从非常站控转到CTC控制状态。在单站画面的四个角上有如下所示的方框：其中的S方向、SF方向、X方向、XF方向分表表示上行方向、上发方向、下行方向、下发方向。下面第一排的各个为状态表示灯，第二排的“总辅助”为计数标志，是对后面两个“接车辅助”和“发车辅助”按钮操作的计数。57自律机通信灯表示本机与车站自律机的通信状态，当通信良好时，此 下图所示的是各类报警灯和特殊按钮：引导按钮上面黄框为定时器，下面黄框为计数器。总人解和引导总锁只有计数器58 下图所示的是各类报警灯和特殊按钮：引导按钮上面黄框为定时器CTC操作按钮，在后续章节详细介绍各处按钮的功能和用法进路序列窗，显示根据计划自动生成的列车进路，是值班员需要密切关注的重要信息。59CTC操作按钮，在后续章节详细介绍各处按钮的功能和用法进路序此工具条是用来进行CTC按钮操作的，无论在区段画面还是单站画面中，此工具条都能使用。一般情况下，具备CTC操作权限时，此工具条就显示在站场图下方。CTC总是处在某种操作命令状态下，这可以通过观察工具条上按钮的状态来分辨。灰色的且是凹下去的按钮就是当前的操作命令。用鼠标点击不同的按钮，将会改变当前的操作命令。缺省情况下，CTC处在“进路建立”命令下，这与6502控制台保持一致。一条操作命令完成或取消后，CTC自动回到缺省的“进路建立”命令状态下。CTC具备两种命令操作方式：左键操作方式和右键操作方式。CTC工具条通用操作方法60此工具条是用来进行CTC按钮操作的，无论在区段画面还是单站画左键操作方式与6502控制台相同，通过鼠标左键来完成命令。先用左键在CTC工具条上选择操作命令，如“总取消”，然后在站场图上选择相应的设备，鼠标左键点一下设备，如该设备被成功点中，设备将以明显不同的方式显示。最后点击CTC工具条上的“命令下达”按钮来下发你的操作命令。“命令清除”是对您的操作命令进行清除，重新回到缺省的“进路建立”命令状态下。对于左键方式，“命令下达”和“命令清除”还可以通过在站场图上（任何位置）点击鼠标右键弹出一个菜单来实现。如下图所示：“命令”指的是命令下达，“清除”指的是命令清除。CTC命令的左键操作方式61左键操作方式与6502控制台相同，通过鼠标左键来完成命令。先右键操作方式是对左键操作方式的改进，避免了鼠标左键“选择命令->选择设备->命令下达”操作方式的大范围鼠标移到。右键方式下，您可以直接在站场图上找到要操作的设备，点击鼠标右键，弹出一个命令菜单，它罗列了可以对该设备进行操作的所有命令。在菜单上选择需要的命令，左键点击，就会完成该设备的命令下发。需要注意的是：只有当鼠标移到设备上，设备颜色变为高亮（青色）时，才能有右键操作菜单，如下图当鼠标移到道岔上时，道岔变为青色，此时点击右键就会有操作菜单：CTC命令的右键操作方式62右键操作方式是对左键操作方式的改进，避免了鼠标左键“选择命令进路办理操作63进路办理操作63把所有特殊联锁的操作都归到“功能按钮”这一命令内，“特殊联锁”包括单溜、非进路调车、闭塞操作、坡道按钮、接发车请求/同意、上电解锁按钮、允许改方，等等。这个按钮有的有计数器，有的需要输入密码，相当于原先控制台上的铅封。特殊联锁功能按钮的使用（破封按钮）64把所有特殊联锁的操作都归到“功能按钮”这一命令内，“特殊联锁车次号操作一般情况下，每个红光带上均有一个车次窗，用来指示正在运行列车的车次及早晚点时分，同时带有运行方向。如下图所示：红色1405表示正在运行列车的车次号，紧跟在车次号的背景如00:02表示本次车的早晚点时分。箭头表示列车运行方向。通常情况下，车次号为红色时，表示本车次为客车，蓝色表示为普通货车。早晚点为蓝背景表示本次车晚点，红背景表示早点。车次号中出现E开头的时候，表示本次车号是由系统随机产生的，不是经过无线车次号校核或调度员输入的，需要人工及时修正。ctc对车次号丢失的列车未输入车次号时，通过无线车次号校核也能自动匹配车次号，但是此车次需要人工确认，否则该列车将无法自动排路，同时有报警提示。65车次号操作红色1405表示正在运行列车的车次号，紧跟在车次号无论是在单站画面下，还是在区段画面下，均可以对站场图中的车次号进行操作。当您将鼠标移动到任何一个车次窗位置时，鼠标变为，这时您单击鼠标右键，出现如图菜单选项：

将鼠标移到删车次号菜单上并点击，出现如下所示的对话框，同时您所操作的车次窗将出现闪烁现象，所有对车次号的相关操作，被操作的车次窗均会闪烁以提醒用户。66无论是在单站画面下，还是在区段画面下，均可以对站场图中的车次当您明确要删除的车次号无误时，单击“确定”就可以删除被选定的车次号。当您点击车次号确认选项时，此时出现如下画面：67当您明确要删除的车次号无误时，单击“确定”就可以删除被选定的在车次号确认或更改对话框的下（上）面有一个软键盘，此键盘是方便您的操作而设计的，表示回退删除键。在新车次号的输入框中输入车次号，并点击确定。如果新旧车次号相同，表示车次号确认，否则表示车次号更改。修正车次号完成和车次号确认一样的功能。变更车次号：弹出的对话框和车次号确认一样，但是其原理却不同，变更车次号操作是先将原车次号删除，然后再添加一个新的车次号。更改车次属性时，出现如下所示的对话框填入相应的机车速率、机车号后，如果是电力机车，则将“电力牵引”的选择框选中点击确定（现在对于ctc系统，添入机车速率和机车号并没有作用）。68在车次号确认或更改对话框的下（上）面有一个软键盘，此键盘是方如果需要人工添加（预加）车次号时，需要将鼠标移至股道或区间上，当鼠标变为小手时，如下图所示：此时点击鼠标右键，其中的第一项菜单便是“加车次号”，点击此菜单，出现如下界面，此时将车次填入车次号框中，如果是电力机车，则选中“电力牵引”框，点击“确定”完成添加车次操作。69如果需要人工添加（预加）车次号时，需要将鼠标移至股道或区间上设置列车停稳和启动选择列车停稳或列车启动选项，弹出如下确认对话框：或选择确认即可。在列车不具备提供停稳信息且人工不用以上方式设置列车停稳或列车启动的情况下，CTC依据以下原则判断列车停稳和启动：列车完全进入股道后，延时1分钟，系统判断列车已停稳，当列车越过出站信号机后，减1分钟为列车启动时间。70设置列车停稳和启动选择列车停稳或列车启动选项，弹出如下确认进路序列窗的操作71进路序列窗的操作71进路序列管理 在站场显示的下方是本站的进路序列窗（此进路序列窗也可拖动到其他位置）。一般的，左侧是列车进路序列显示，右侧是调车进路序列显示。72进路序列管理一般的，左侧是列车进路序列显示，右侧是调车进路序车站处于不同的控制模式，车务终端对进路序列具有不同的操作权限，见下表：控制模式列车序列调车序列中心控制不可修改不可修改分散自律不可修改可修改车站控制可修改可修改在车站控制模式下，车务终端和信号员终端之间同时只能有一个具有修改进路序列的权限，但两者可以相互转换。转换方法是：原来有权限的一方点击”释放权限”按钮，需要获得权限一方点击“释放权限”按钮旁边的下拉框，使本站站名出现在下拉框的下方，然后点击本站站名后，进路序列会出现刷新的过程，这样进路序列即可变成”可修改”状态，具备了进路序列操作权限。73车站处于不同的控制模式，车务终端对进路序列具有不同的操作权限列车进路序列管理列车进路序列窗显示中心行调下发到自律机的计划进路，如下图所示：74列车进路序列管理74各主要列含义： “车次”说明该进路的列车车次；“股道”说明该进路的股道信息；“自触”说明该进路是自动触发还是需人工触发（自触打勾标明要求CTC系统根据列车运行情况和车站信号设备情况，在合适时机发送指令给联锁设备，办理接发车进路）；“类型”说明该进路是接车进路、发车进路还是通过进路；“开始”是根据计划时间和实际列车运行情况估算的该进路预计开始时间；“计划”是中心调度制定的计划时间；“状态”说明该进路是等待触发还是已触发完成。进路的状态用不同的颜色表示：其中：计划进路用黄色，正在办理和已经办理好的进路用绿色表示，已经出清的进路用灰色表示；“进路描述”通过按钮序列描述该进路；注：1进路序列的车次排列顺序并不总是和阶段计划完全一致，因为进路序列中的进路排列是根据进路序列的“开始时间”降序排列的，而不是根据“计划时间”排序。“开始时间”是CTC系统根据列车运行情况自动推算的。2当车站处于“人工排路”状态下时，列车计划进路序列为空。75各主要列含义：75主要操作在列车进路序列处于可修改状态下，值班员可以修改列车进路接发车股道、选择是否“自触”、人工触发进路、删除不需要的列车进路和查看进路明细。一、修改进路股道76主要操作76点击需要修改股道的列车进路的股道栏，会出现股道选择列表，选择新股道后，在进路序列其他地方再点击鼠标左键以下，系统会自动更新该进路的股道，同时更新该进路的股道描述。如下图所示，N436的接发车进路股道均改为3股。77点击需要修改股道的列车进路的股道栏，会出现股道选择列表，选择二、选择进路是否自动触发 点击需要修改的列车进路的自触栏即可，如下图所示，N436改为自动触发。则当列车满足触发时机，ctc系统将自动为列车办理进路78二、选择进路是否自动触发78三人工触发进路 选中需要触发的列车进路，点击右键，在右键菜单中选择“人工触发”菜单项，在弹出的对话框中选择“是”按钮。如图所示，N436正在触发、触发完毕时列车进路序列会发生相应变化。79三人工触发进路如图所示，N436正在触发、触发完毕时列车进8080三删除进路 选中需要删除的列车进路，点击右键，在右键菜单中选择“删除”菜单项，在弹出的对话框中选择“是”按钮。81三删除进路81四查看进路明细 选中需要查看的列车进路，点击右键，在右键菜单中选择“修改”菜单项，就可通过弹出的对话框查看该进路详细信息。82四查看进路明细82调度命令操作83调度命令操作83调度命令的操作管理车务终端调度命令主要包括三个部分：车站接收调度台下发的调度命令；车站向调度台发送请求调度命令；车站向机车发送无线机车调度命令签收调度命令当车务终端接收到调度台发送的调度命令时，站场图和行车日志的“调度命令”按钮会红闪，同时有语音提示，说明已收到调度命令，值班员应签收此调度命令，如下图：值班员点击“调度命令”按钮后弹出调度命令签收对话框。84调度命令的操作管理值班员点击“调度命令”按钮后弹出调度命令签此时，值班员姓名显示当前登录的值班员（如果姓名不对应重新登录），按下“签收”按钮后就已签收此条调度命令。如果此条调度命令需要他人阅读，可在“需他人阅读”前打勾后签收，当用户重新登录时会提示可能有调度命令需要阅读。如上图所示，如果车站值班员需马上打印出调度命令，则可在“签收调度命令”窗口中的[签收后打印]前的小白窗口中打勾，则该调度命令成功功签收后就直接打印出来。85此时，值班员姓名显示当前登录的值班员（如果姓名不对应重新登录请求调度命令请求调度命令和发送机车调度命令均在调度命令管理界面上实现，在工具菜单的第一项就是“调度命令管理”选项，如下： 点击此功能后出现如下界面：86请求调度命令 点击此功能后出现如下界面：86左边分为车站（车站接收的调度命令），调度台（发送给调度台的调度命令）和机车（发送给机车的调度命令）。其中请求调度命令和机车无线调度命令还分为发令箱（显示已发送，但未完全签收的调度命令）、储令箱（显示发送并完全签收的调度命令）和待发箱（显示没有发送的调度命令）。左下角“时间范围”按钮可改变查询的时间范围，缺省时显示本班时间范围内的相关调度命令。

87左边分为车站（车站接收的调度命令），调度台（发送给调度台的调在上述对话框中左边选择到“调度台”，点击“新建”按钮后弹出如下对话框：选择命令类型、修改命令号码和命令内容，并选择接收调度台后，点击“发送”按钮即可，当然也可以选择保存以便以后发送。88在上述对话框中左边选择到“调度台”，点击“新建”按钮后弹出如发送机车的无线调度命令在上述对话框中左边选择到“机车”，点击“新建”按钮后弹出如下对话框：选择命令类型后，会弹出下列对话框中的一个：89发送机车的无线调度命令选择命令类型后，会弹出下列对话框中的一909091919292填写命令号码和命令内容后。分别填入：车次、机车、机车类型。根据无线调度命令通信协议，其中“机车”栏内填入的是机车类型号和机车号的八位组合编码。规则为：机车类型号+机车号，必须为八位，不足八位以零填充。（在gsm-R区段，下发无线调度命令，一定要完整的填写机车号码，不能以XXXXXXXX来代替）具体操作时，先选择机车类型，系统会自动在“机车”栏内前部增加机车类型代码，然后在尾部填入机车号。填写车次、机车、机车类型并完毕后，点击“增加”按钮，将填写内容增加到发送列表。对发送列表的内容，在选中需要操作的行后，可以点击“删除”或者“修改”按钮，进行删除和修改。点击“查询”按钮如果选择“是”，则会从中心系统查询机车号，并将查到的机车号自动填入接收的列车信息。无线调度命令草拟完成后，则点击“发送”按钮即可发送至机车。93填写命令号码和命令内容后。具体操作时，先选择机车类型，系统会当无线调度命令发送后，则可以在机车栏目的“发令箱”中查看本命令的发送状态，如下图所示：94当无线调度命令发送后，则可以在机车栏目的“发令箱”中查看本命调度台下发调度命令管理在调度命令管理对话框中左边选择到“车站”，然后选择查询时间范围，就会将该时间范围内收到的调度命令显示出来。已签收的调度命令为红色，未签收的调度命令为蓝色，拒收的调度命令为黑色。值班员可签收未签收的调度命令，可阅读需要阅读的调度命令，也可修改阅读状态（如开始需要阅读和终止阅读）。注：如果对已签收的调度命令再次执行签收，会修改该调度命令的签收时间和签收人。如上图所示，车站值班员查阅了该调度命令后，如需打印，则可用鼠标点击“打印”按钮，调度命令便可直接打印出来。95调度台下发调度命令管理如上图所示，车站值班员查阅了该调度命令行车日志界面操作96行车日志界面操作96调车作业单操作97调车作业单操作97列控系统临时限速的操作98列控系统临时限速的操作98

CTC系统的列控临时限速功能，是CTC系统与通过设于车站的列控中心的通信，控制LEU和应答器，结合设于动车组上的车载ATP、车站联锁、自动闭塞和电码化、机车信号和机车监控装置等设备，实现对动车组的控车。 作为CTC系统功能的重要组成部分，CTC列控临时限速是客专C2区段动车组正常运行的必要前提和可靠保证。99 CTC系统的列控临时限速功能，是CTC系统与通过设于车站的CTC列控功能可以分为以下几点：调度台下发临时限速调度命令，车站签收确认施工调度拟定、校验调度命令，输入限速内容，发送至车站；车站值班员收到临时限速调度命令，校验限速内容后签收。服务器对确认过的限速命令进行存储所有车站签收完毕以后，CTC系统将调度命令按车站、趟次分解，存储入服务器。调度台或车站可以通过界面访问服务器，获得当前已经确认的临时限速列表调度台或车站下发临时限速设置有人车站由车站值班员择机发送限速命令至列控中心无人站由调度员择机发送限速命令至列控中心限速命令的取消（类似以上1-3步）车站列控中心的初始化过程调度中心或车站直接临时限速（取消）站场图上的临时限速实时显示车站列控中心状态显示具有侧线限速功能100CTC列控功能可以分为以下几点：100车务终端临时限速操作 车务终端是车站设备，车站值班员通过其实现临时限速调度命令的签收，车站直接限速和初始化操作。临时限速调度命令的签收 当临时限速调度命令下发至车务终端时，车务终端界面提示需要签收新的调度命令，如下图所示，并给出声音报警。和一般的调度命令不同，如果调度台下发临时限速调度命令时对本车站需要校验，所以在签收此调度命令之前需要校验限速数据，如上图，此时

按钮失效，为灰色。此时，点击按钮

，弹出限速数据校验对话框，按提示输入限速数据，如下图所示：101车务终端临时限速操作101102102校验成功后，调度命令签收对话框的

按钮变为可按下状态，此时如一般调度命令，值班员点击“签收”按钮即可。 当列控中心成功执行了限速命令后，操作者应切换至限速命令管理对话框中的“列控实时命令”子界面，点击“人工刷新”按钮，查看列控中心正在执行的命令是否为先前设置的命令，当仅部分受令站（全部受令站未完全设置）设置了列控命令后，站场图的限速区域显示黄色闪烁光带，并限速区段设备名称呈黄色闪烁，将鼠标移至此区域，显示设置车站的站名、限速命令号、限速公里标、限速值以及未设置的车站，如下图所示：

103校验成功后，调度命令签收对话框的按钮变为可104104当所有的受令车站都全部执行了此限速命令后，限速区域的黄色闪烁光带变为稳定的黄色光带，并限速区段设备名称呈黄色稳定态，将鼠标移至此区域，显示设置车站的站名、限速命令号、限速公里标、限速值，如下图所示：105当所有的受令车站都全部执行了此限速命令后，限速区域的黄色闪烁如果限速范围比较长，且涉及多个车站，在设置或取消过程中，限速区域的黄色光带则会出现部分稳定、部分闪烁的情况，如下：106如果限速范围比较长，且涉及多个车站，在设置或取消过程中，限速黄色光带的闪烁还是稳定的原则如下：与设备区段相关联的列控中心还存在未设置的或已经取消的车站，则设备区段显示黄色闪烁，鼠标移至上面则有未设置站的提示；与设备区段相关联的列控均已经设置了列控命令则黄色光带稳定，鼠标移至上面则有已经设置车站的提示；当与设置区段关联的列控中心均已取消限速，则设备区段的黄色光带消失。107黄色光带的闪烁还是稳定的原则如下：与设备区段相关联的列控中心4.7.1.

车站直接限速设置车站值班员在需要时，可以直接设置或取消本站管内的临时限速命令，称为“车站直接限速”。使用车站直接限速时，点击菜单“工具”—〉“车站直接限速”，如下图所示，由于车站直接限速功能使用需要慎重，值班员应输入双重密码，如下图所示：1084.7.1.

车站直接限速设置由于车站直接限速功能使用需要慎密码输入正确后则弹出“直接临时限速”对话框，如下所示：109密码输入正确后则弹出“直接临时限速”对话框，如下所示：109在输入限速公里标后，还需调度员或车站值班员进行“归档确认”，经归档后的公里标可能不是操作员原始输入的公里标值，但原始输入的公里标范围肯定落在归档后公里标范围内。同时，车站值班员也可以使用“限速示意图”功能，查看限速区域或对限速范围进行调整。如果有“长链”公里标则在公里标输入的长链下拉框中选择长链标记，例如A、B、a等。当草拟限速信息输入完毕后，此时还不能下发，还需对限速参数进行人工校验。校验完成后，草拟界面上的“发送”按钮变为可按下状态，如下图：110在输入限速公里标后，还需调度员或车站值班员进行“归档确认”，111111下发时，选择“目标受令站”即可点击“发送”按钮，出现发送界面，如下：112下发时，选择“目标受令站”即可点击“发送”按钮，出现发送界面在正式限速命令下发前，必须预先向列控中心发送“执行校验”的命令。此校验命令发送至列控中心后，列控中心对其进行校验，当校验结果成功后，返回校验结果给CTC系统，只有列控中心校验成功后正式命令方可下达。点击“执行校验”后，如下，列控中心返回校验结果：故当列控中心返回校验成功结果后，CTC系统需向列控中心发送正式“执行”命令，点击“执行”按钮，此时将正式命令发送至列控中心，列控中心返回执行结果，如下：列控中心执行正式命令后限速生效。113在正式限速命令下发前，必须预先向列控中心发送“执行校验”的命4.7.1.

侧线限速命令下发列控系统应对车站的正线和侧线线路号统一并保证编号的唯一性，编号规则如下：先对正线进行编号，然后从下行进站口开始顺时针方向依次对侧线进行编号，如图8所示：1144.7.1.

侧线限速命令下发114在CTC系统限速数据输入时应能提供侧线限速的线路号，并和列控系统保持一致。 当调度员或车站值班员需要下发侧线限速时，即可选择“侧线限速”的命令类，如下图中所示： 选择侧线限速限速后，相应的公里标处即不用操作者人工输入，系统可自行设定侧线默认的公里标，不需要归档，侧线限速的受令站仅本站一站即可。选择了“侧线限速”命令类型后，其余的操作类似一般命令。115在CTC系统限速数据输入时应能提供侧线限速的线路号，并和列控1161164.7.1.

侧线限速站场表示侧线限速在站场图上用表示灯的方式显示，本站存在多少条侧线限速的线路号就描多少个表示灯，表示灯布置在相应的侧线限速区域。无限速时表示灯成常态的灰色；当此区域存在列控侧线限速时，则列控侧线表示灯呈现黄色闪烁，此时将鼠标移至侧线限速表示灯上，则有限速命令号、限速值显示，如下图所示：1174.7.1.

侧线限速站场表示117车站直接限速取消由车站下发的直接限速只能由下发的车站取消。打开限速命令管理界面，在“列控实时命令”子界面中，选中需要取消的命令，点击右键“取消限速”按钮进行取消操作。取消操作需要值班员输入双重密码，取消命令的下发和执行命令类似，需要预先向列控中心下发校验命令，只有校验成功后方可下发正式执行命令。118车站直接限速取消118点式应答器119点式应答器119点式应答器设置原则车站进站口处：设置1个有源应答器和1个无源应答器；车站出站口处：设置1个有源应答器和1个无源应答器；区间间隔2.8km（2个闭塞分区）根据需要单个或成对设置无源应答器；设置特殊用途的无源应答器组，如CTCS级间转换。

120点式应答器设置原则车站进站口处：设置1个有源应答器和1个无源121121距离速度紧急强常用弱常用制动紧急制动曲线强常用制动级弱常用制动级列车运行曲线设备制动优先模式ATP动作设备自动缓解122距离速度紧急强常用弱常用制动紧急制动曲线强常用制动级弱常用制车务相关规则说明123车务相关规则说明123自动采点的说明在没有列车停稳和列车启动等信息的情况下，CTC系统自动采点只能依据轨道电路的占用和出清状态进行逻辑判断，所以自动采点可能和列车实际时刻存在一定的偏差。当偏差较大时，可以在行车日志上人工修改列车到发时刻，系统会自动将人工修改的信息发送至调度中心。124自动采点的说明124股道自动选择的规则：图定车次使用图定股道；非图定车或不按图定径路走的车，系统自动选择的股道满足客货类别、客运设备、超限、接触网等站细规定的限制条件。125股道自动选择的规则：125影响自动排路的计划线重要参数调度员可设置以下运行线参数，从而在计划层面对自动排路加以控制：技术停点：控制客车是否能在无站台股道停车。按计划发车：控制列车是否自动按避让关系发车。最小停站时间与不得早于某时间发车：控制发车进路办理的时机。超限等级：设置超级超限列车。牵引/附挂机车类型：设置电力机车(注意设置开始车站和结束车站)。列车属性126影响自动排路的计划线重要参数126对于不在车次编定范围内的列车，由于CTC无法区分客货车属性，所以CTC无法获取自动排路所需的参数，为保证安全，系统不自动排路，并自动提示报警，可通知行调修改列车属性，并重新下达计划，也可以人工排路。127对于不在车次编定范围内的列车，由于CTC无法区分客货车属性，车站操作方式下列车进路办理的方法手工排路：人工点击始、终端按钮的方式排列进路。人工触发：选中相应列车的进路序列右键点击人工触发。按图排路：车站值班员在列车进路序列表中确认进路股道正确，然后点击“自触”标记后，系统自动排路。128车站操作方式下列车进路办理的方法128列车进路序列表中“自触”标记自动设置条件作业股道满足《站细》规定的股道条件（参见下文说明）;车站操作方式下需要人工设置(计划时间在当前时间5小时之内的列车进路才可人工设置);中心操作方式、车站调车操作方式自动设置;129列车进路序列表中“自触”标记自动设置条件129《站细》规定的股道条件股道满足《站细》规定的客货车类型。对计划到开、终到或始发的客车，除有技术停点外，股道必须满足有客运设备（站台）的条件。对计划通过的客车，股道必须是正线（客车侧线通过必须人工办理）。对电力机车（电力动车组），股道（进路）与出入口必须有接触网且处于供电状态（系统按供电臂供电范围设置有电、无电）。对超限列车，必须接入站细规定的超限车固定股道。130《站细》规定的股道条件130人工修改“自触”标记说明在车站操作方式下：车站人工取消了列车进路序列表中某条进路的“自触”标记后，系统将不再自动设置该进路的“自触”标记。车站人工取消了某条非通过的列车进路后，系统将默认该进路的“自触”标记处于人工取消状态，以后将不再自动设置该进路的“自触”标记，但人工可以修改“自触”标记。车站人工取消列车通过进路的发车进路后，系统默认该通过进路的“自触”标记仍为“已触发”状态，此发车进路需要人工办理。办理进路时，将弹出的车次对话框中的车次号清空即可成功，否则会提示“进路被锁闭”。131人工修改“自触”标记说明131股道安全原则在车站操作方式下，如果车站值班员人工确认过股道（包括修改股道和修改进路的“自触”标记），则调度员后续下达的阶段计划不能再修改车站值班员确认过的股道，股道的正确性由车站值班员保证。列车进路序列表中未能触发进路的处理计划时间在前的某列列车的进路没有触发时，后续的进路也无法自动触发。车站操作方式下，遇到这种情况值班员应和调度员沟通，调整计划或者值班员手工删除该进路序列。132股道安全原则132列车进路序列操作注意事项在车站操作方式下，车站值班员对列车进路序列具有控制权，在列车进路序列表中可以修改股道和自动触发标志，也可以用右键菜单点击“人工触发”的方式办理进路。在操作中有以下注意事项：列车进路序列操作前应确认进路序列是“可修改”状态。如果在车站操作方式下，但车务终端进路序列是“只读”状态，此时可以点击“释放权限”按钮右侧的下拉框，在下拉框中选择本站站名，进路序列表会重新刷新，类似于接收到新的计划时进路序列表会更新，这样进路序列表即可变成“可修改”状态，具备了进路序列操作的权限。车务终端和信号员终端之间，同时只能有一个具有修改列车进路序列的权限，两者可以相互转换。拥有权限的一方点击进路序列表下方的“释放权限”按钮，需要获得权限一方按前述方法重新刷新自己的进路序列即可获得修改权限。133列车进路序列操作注意事项在车站操作方式下，车站值班员对列车进进路序列的内容一般是根据调度员下达的列车计划生成。当调度员修改计划并下达后，进路序列的内容根据新的列车计划更新，但在车站操作方式下，当车站值班员对某一进路序列进行了操作时(包括修改股道、修改“自触”标记),则CTC认为值班员对这一进路序列进行了确认，之后本条进路序列的股道不会再被调度员下达的列车计划更新，股道的修改只能由值班员在进路序列表中修改。进路序列的车次排列顺序并不总是和阶段计划完全一致，因为进路序列中的进路排列是根据进路序列的“开始时间”降序排列的，而不是根据“计划时间”排序。“开始时间”是CTC系统根据列车运行情况自动推算的。当排列在进路序列前面的某进路没有触发时（原因可能是计划变更或者其他原因）,后续的进路也无法自动排列，此时应和调度员沟通，调整计划或者手工删除该进路序列。134进路序列的内容一般是根据调度员下达的列车计划生成。当调度员修接车进路自动排列的时机和条件时间触发：根据计划到达时间，提前若干分钟办理动车组与特快列车提前8分钟。一般客车提前6分钟。货车提前5分钟。地点触发：根据列车运行的位置,提前若干闭塞分区办理：动车组列车提前9个闭塞分区特快提前6个闭塞分区（Z、T列车）。一般客车提前5个闭塞分区。货车提前4个闭塞分区。特殊说明：相邻车站间闭塞分区数不足时，车站作为一个闭塞分区处理。时间与地点两条件满足任一个，均自动办理进路。135接车进路自动排列的时机和条件135发车进路自动排列的时机和条件 通过与到开的列车均需满足：满足技规、行规规定的前方区间空闲间隔条件。

到开与始发的列车除了上述条件外，尚需满足：列车进入股道停稳（参见下文“列车停稳的判断条件”）。避让车次进路出清。根据预计出发时间，客货车均提前5分钟办理。通过进路的自动处理 通过的列车计划，在进路序列中分为接车进路和发车进路，可分别办理，自动办理时遵循以下规则：接车可办理，发车不能办理时，办理接车进路。接车进路不能办理则发车进路也不办理。接发车都可办理时，先办发车进路后办接车进路。136发车进路自动排列的时机和条件136行车约束条件 在列车进路满足办理时机条件后，CTC系统还将检查以下行车约束条件，全部检查通过后，才会发送控制命令至联锁系统。信号联锁条件：包括检查轨道区段的占用和锁闭状态，信号机、道岔、股道、区间的封锁状态，敌对进路，道岔单锁位置。分路不良条件：分路不良区段必须已确认空闲。线路性质：需满足站细规定的股道与出入口的客货、超限、电力属性。交叉进路：需检查是否有与其交叉的进路需同时办理。超限车规定：满足站细规定的相邻两股道不能同时接超限车的规定。137行车约束条件137分路不良功能说明分路不良区段由电务人员在电务维修机上设置，设置后该区段用白色细线标记表示。车站值班员需根据实际情况将分路不良区段设置为空闲，操作方式为：选中道岔或轨道区段后点击鼠标右键，在弹出菜单中选择“空闲”即可。未设置空闲的分路不良区段将会闪烁白色标记。已确认空闲的区段在列车经过后将自动变回未确认状态。自动排路时列车进路所经过的所有分路不良区段必须都已确认过空闲，否则自动排路会失败并报警。当接车进路的股道标记了分路不良时，即使值班员确认过空闲，仍必须人工办理进路，并且在人工排路时，系统会弹出一个对话框再次确认，值班员需选择对话框中的“强制执行”按钮才能办理进路。当由于故障或检修等原因，引起车站自律机主备机切换时，本站所有分路不良区段需要重新确认空闲。自动排路涉及分路不良区段时，自动触发会失败，此时要注意屏幕提示。特别是在调度中心，由于车站的分路不良显示可以被设置为不显示，因此更需要注意。138分路不良功能说明138演讲完毕，谢谢观看！演讲完毕，谢谢观看！车务终端培训教程分散自律调度集中系统技术讲座140车务终端培训教程分散自律调度集中系统技术讲座1概述调度集中是利用遥信和远动技术实现行车调度远程控制的系统技术，是铁路运输生产指挥现代化的重要手段。调度集中可以有效提高铁路运输的生产效率，大大减轻车站值班员和调度员的工作强度，因此调度集中系统在世界发达国家得到了广泛的应用。141概述调度集中是利用遥信和远动技术实现行车调度远程控制的系统技 我国调度集中的发展经历了漫长而曲折的过程。自七十年代以来我国先后自主研制了DD-1、DD-2、DY-1、D4、D5型调度集中系统。1991年12月23日，卡斯柯信号有限公司引进美国技术，结合中国铁路运营特点开发成功CTC-4000调度集中系统并在柳圆—哈密调度区段开通运行。虽然这些系统都取得了一定的成功，但应用效果都不明显。142 我国调度集中的发展经历了漫长而曲折的过程。自七十年代以来我传统调度集中系统由于不具备调车进路远程控制和智能化控制的功能，仍需车站值班员办理调车进路，无法实现车站行车指挥人员无人化。同时在应用中还存在车站和行车指挥调度中心频繁交换控制权的问题，难以适应我国铁路客货运混跑、调车作业量大的运输特点。143传统调度集中系统由于不具备调车进路远程控制和智能化控制的功能另一方面,由于行车指挥一直停留在一张纸、一只笔和一部电话的传统人工指挥阶段，使得调度集中的使用只停留在人工控制阶段，一个助理调度员需要控制几个甚至十几个车站，工作负担和责任都较以往更大，这更加影响了调度集中的使用。因此，长期以来，由于受技术水平、装备水平限制，包括车次号的传输、生成，运行图的自动生成、调整，以及无线传输技术的应用等关键技术没有突破，智能化程度不高等原因，调度集中技术发展缓慢。144另一方面,由于行车指挥一直停留在一张纸、一只笔和一部电话的传DMIS（铁路调度指挥管理信息系统）完全解决了行车指挥自动化的问题，使行车指挥脱离了传统的人工模式，实现了运行阶段计划的自动生成和辅助自动调整，为调度集中实现自动控制扫清了最大的障碍，是全面实现调度集中系统的重要基础。145DMIS（铁路调度指挥管理信息系统）完全解决了行车指挥自动化虽然如此，如何有效解决行调干扰，避免控制权频繁下放，实现部分车站无人化仍是传统调度集中系统需要解决的关键问题。铁道部根据这一状况，创造性的提出了分散自律调度集中的新概念。分散自律调度集中系统是在传统调度集中的基础上，采用分散自律技术有效解决行调干扰，使行车和调车相互自律，互不干扰，并可在车站直接进行调车控制的系统技术。为追赶世界铁路运输自动化发展的脚步,实现铁路信息技术跨越式的发展,彻底摆脱我国铁路调度指挥管理水平长期落后的局面,研制新一代分散自律调度集中系统以适应中国铁路特有的大运输量客货混跑的运输需求，显得越来越迫切。146虽然如此，如何有效解决行调干扰，避免控制权频繁下放，实现部分系统技术的先进性 分散自律调度集中系统是由控制中心和车站构成的两层结构广域实时控制系统，其主要设备由计算机、网络设备、调度集中专用设备及其接口电路组成。在调度中心，系统数据服务器采用先进的64位芯片计算机组成集群系统，其可靠性和可用性设计采用了先进的设计理念。应用服务器和终端工作站均采用性能优异，具有最新技术的X86系列计算机和显示装置，关键设备采用双机热备工作模式。车站终端设备全部采用技术先进可靠的工业控制计算机，车站自律机采用设计和性能先进的工业专用计算机单板，运行嵌入式实时多任务操作系统，其设计先进、结构紧凑、性能可靠。其工作温度范围可达-20℃~+60℃，有特殊要求时可达-40℃~+80℃。中心和车站网络设备均采用先进的网络传输和交换设备，实现中心和车站的高速实时通信。147系统技术的先进性 分散自律调度集中系统是由控制中心和车站构成Fzk-CTC分散自律调度集中系统架构148Fzk-CTC分散自律调度集中系统架构9系统技术的高可靠性 分散自律调度集中系统是重要的行车设备。因此，如何确保系统的高可靠性是保证运输生产能否正常进行的关键。分散自律调度集中系统在设计过程中对硬件配置、网络冗余和软件设计的可靠性作了充分考虑。在调度中心，系统数据服务器采用双机和共享磁盘阵列组成高可靠性的集群系统。应用服务器采用双机热备工作模式。终端工作站采用互备工作方式。车站终端设备全部采用技术先进可靠的工业控制计算机，车站自律机工业专用计算机单板结构紧凑、性能可靠。分散自律调度集中系统中心和车站局域网采用双网冗余配置，中心和车站的通信网采用双环网确保通信的高可靠性。149系统技术的高可靠性 分散自律调度集中系统是重要的行车设备。因车站系统

FZk-CTC型分散自律调度集中系统采用分散自律的概念，车站子系统完成进路选排、冲突检测，控制输出等核心功能。车站智能型分散自律调度集中（CTC）子系统采用局域网结构，与调度中心和邻站通过广域网连接，包括以下设备： 车站运转室设备 车站机械室设备150车站系统 FZk-CTC型分散自律调度集中系统采用分散自律的1511215213车站设备连接图153车站设备连接图14值班员工作站设置于车站运转室内，一般采双显示器，并采用双机热备模式。其功能主要包括： 用户登录和权限管理。 日计划、班计划、车站调车计划、阶段计划、调度命令的调阅与签收。 本站的站场显示和相邻车站的站场显示，区间的运行状态显示。 本站车次号的输入修改确认。 行车日志的自动记录、存储、打印。 列车编组和站存车的输入上报。 调车计划的编制和打印。 监视和控制本站自律机的计划执行和进路办理。 本站非正常情况的报警。154值班员工作站设置于车站运转室内，一般采双显示器，并采用双机热15516微机联锁设备车站信号设备CTC车站自律机与微机联锁的通信接口驱动电路6502车站电气集中CTC车站自律机DOB输出接口车站信号设备156微机联锁设备车站信号设备CTC车站自律机与微机联锁的通信接口系统重要概念分散自律

分散自律是分布式人工智能和自动化领域的新概念，具体到我们铁路调度系统，是指车站与调度中心各自独立，自成体系，灵活组合，由高可靠性的双环网络结构联接在一起，可由中心通过给车站系统发命令的方式统一控制，也可由车站根据预定的规则和计划信息自动产生控制命令，也可由人工发命令控制。 车站子系统可根据各个车站的站细规则和实际行车状况自我检查约束。 中心可远程查看车站各方面信息，并可远程控制车站设备操作。 车站可以在中心远程控制下工作，而即使与中心断开，也可以自行保证安全。 在各种控制方式下，均需要根据预定义的安全规则进行校核，确保自动化系统的动作是安全可控的。

157系统重要概念分散自律18分散自律的三种控制方式

A）中心控制：中心操作方式适用于较小的中间站或者无人站，信号设备控制权限划分如下：中心具有信号设备的全部控制权，包括列车进路序列、列车进路按钮、调车进路序列、调车进路按钮以及其他功能性控制操作；车站无直接控制权限。 158分散自律的三种控制方式19B）车站调车操作方式 中心对列车进路有操作权，对调车进路无操作权；车站对调车进路有操作权，对列车进路无操作权；适用于大多数CTC控制车站，信号设备控制权限划分如下：列车进路序列、列车进路按钮由中心控制；调车进路序列、调度进路按钮由车站控制；道岔的单操、单锁、单解、单封中心和车站均可操作。功能按钮：半自动闭塞按钮、坡道按钮、上电解锁按钮、允许改方、总取消按钮，中心和车站均可操作。对于封锁操作，在该操作方式下遵循“谁封锁，谁解锁”的原则，即调度员封锁的设备，车站无法解锁；车站封锁的设备，调度员无法解锁。 159B）车站调车操作方式20C)车站操作方式 车站操作方式适用于较大型车站，信号设备控制权限划分如下：车站具有全部信号设备的控制权，包括列车进路序列、列车进路按钮、调车进路序列、调车进路按钮以及其他功能性控制操作。中心无直接控制权限。用户可以在这三种控制方式间转换，但必须附合转换条件，具体转换方式，请参照后面相关章节。160C)车站操作方式21非常站控在非常站控控制模式下，CTC系统不再发出进路控制命令，所有的列车进路和调车进路由车站值班员在原有的微机联锁设备或6502控制台上手工操作。CTC仅用来接收调度命令和阶段计划，并显示站间透明信息等（降级为TDCS使用）。161非常站控22进路序列指本系统根据最新的阶段计划，自动生成的本站下一步需要准备办理的进路的列表，根据时间由近及远进行排序。进路序列中的每一条进路信息，包括以下信息：车次号接车或通过股道是否自动触发进路类型（接车、发车、通过）计划到发时间进路状态，存在6种状态（等待、正在触发、已触发、已取消、占用、出清）进路描述信息162进路序列23自动触发进路指本系统根据阶段计划信息、车次号信息、本站站细规则、当前信号道岔设备状态、列车位置等一系列约束条件，在合适的接近区间，或指定的提前时间量到达时，自动按计划排列接发列车进路。不需要人工干预。自动排列进路的具体工作原理是，由车站自律机根据进路序列，自动产生操作命令，发往微机联锁设备，或通过驱动电路驱动6502设备，具体的进路联锁关系仍由联锁设备保证。163自动触发进路24人工触发进路指人工从现有的进路序列中选择一条进路，开始进行排路操作，不再等待自动触发时系统规定的触发时机，人工触发时，依然要根据现有阶段计划、车次号信息、本站站细规则、当前信号道岔设备状态、列车位置等一系列约束条件进行安全性检查，只是排列进路的时机由人工操作决定。164人工触发进路25计划控制 是指车站子系统是否将收到的列车运行计划作为检查进路合理性的依据，一般是检查列车进路和调车进路是否存在冲突。如果此项前面打勾，即表示自律机将收到的列车运行计划作为检查进路合理性的依据。如果有计划控制，则站场图上每个车站站名下的“计划控制”表示灯亮绿色165计划控制26按图排路表示车站自律机根据列车运行计划和调车作业计划生成进路序列指令,并自动触发执行。166按图排路27手工排路表示车站系统自律机只执行人工直接按钮操作,计划和进路序列失效。直接通过点按进路始终端按钮的方式来建立进路，跟传统的微机联锁操作或6502控制台操作类似。如果用户手工排列的进路能够通过联锁条件检查，则建立进路，否则无法建立该进路。在手工排路时，系统会要求用户输入当前手工办理的这条进路所对应的车次号，如果用户输入了车次号，系统会根据该车次号，在当前进路序列中进行对比检查，当手工建立的进路与进路序列窗中的这一车次的进路吻合时，进路序列中这一进路也会显示其状态为触发执行。如果用户没有输入车次号，则不会进行对应进路的检查。167手工排路28车务终端操作方法168车务终端操作方法29车务终端软件根据使用者的不同显示不同的界面，车站值班员包含站场显示和控制、运统报表及调车作业单管理；操作员包含站场控制和调车作业单管理。所有界面均有主菜单、工具栏、主操作区、状态栏等组成，具体使用方法，请参考对应章节详术，这里我们仅对界面布局及功能划分进行简单介绍。169车务终端软件根据使用者的不同显示不同的界面，车站值班员包含站17031171321723317334界面间切换通过点击工具条的这个按钮，可以在站场图界面与运统报表界面之间切换。通过点击这两个按钮，可以在多站界面与单站界面之间切换。174界面间切换通过点击工具条的这个按钮，可以在站场图界面与运统报登录与注销方式175登录与注销方式36设定控制模式首先，我们要掌握的就是几种控制模式之间的转换。非常站控与CTC之间的模式转换分散自律模式-〉非常站控模式：无条件转换，按下联锁控制界面的“非常站控”按钮转换。非常站控模式-〉分散自律模式：有条件转换，在联锁控制界面上的“允许自律控制”表示灯亮黄灯时，按下“非常站控”按钮176设定控制模式371.1.1.

CTC三种控制方式之间的转换1771.1.1.

CTC三种控制方式之间的转换38车站当前的操作方式为红色表示，并且有呈选中状态，选择需要转换的目标操作方式，点击确定。如果转换成功，则单站控制界面上部的相应操作方式表示灯会亮绿色。 如果是调度中心提出模式申请，则有以下关系：178车站当前的操作方式为红色表示，并且有呈选中状态，选择需要转换目的方式源方式中心操作方式车站操作方式车站调车操作方式中心操作方式需要车站同意（车站控制表示灯绿色闪烁）直接转换车站操作方式需要车站同意（中心控制表示灯绿色闪烁）需要车站同意（分散自律表示灯绿色闪烁）车站调车操作方式直接转换需要车站同意（车站控制表示灯绿色闪烁）179目的中心操作方式车站操作方式车站调车操作方式中心操作方式需要如果此时需要车站同意的话，目的操作方式表示灯呈现绿色闪烁，如下图：所申请的模式，对应的指示灯会闪烁，提示用户进行模式转换认可的操作。180如果此时需要车站同意的话，目的操作方式表示灯呈现绿色闪烁，如如果是车务终端提出模式申请，则有以下关系：目的方式源方式中心操作方式车站操作方式车站调车操作方式中心操作方式需要中心同意、（车站控制表示灯黄色闪烁）无权申请车站操作方式需要中心同意（中心控制表示灯黄色闪烁）需要中心同意（分散自律表示灯黄色闪烁）车站调车操作方式无权申请需要中心同意（车站控制表示灯黄色闪烁）181如果是车务终端提出模式申请，则有以下关系：目的中心操作方式车此时如果需要中心同意的话，目的操作方式表示灯呈黄色闪烁，下图中车务终端提出申请：车站操作方式

—〉车站调车操作方式所申请的模式，对应的指示灯会闪烁，提示用户进行模式转换认可的操作。182此时如果需要中心同意的话，目的操作方式表示灯呈黄色闪烁，下图当调度台提出操作方式转换申请时，站场图相应的操作方式表示灯闪烁