新f5培训-三大队目视飞行修

目视飞行三大队目录座椅调节起落航线调速计划目视瞄准点关键技术要求座椅调节座椅的调节：

提供方法供大家参考:a)调整座椅前后，调整的依据是：

椅背不能太直，上身挺直飞会很僵硬，影响身体对

飞机变化趋势的感觉。

上身靠着椅背，握手轮，手臂不能伸直，

上身靠着椅背，能将油门杆加到TO/GA位。b)调整座椅高低

头不动，能看到前风挡下边缘。

头不动，能看到PFD和ND的下边框。c)调整方向舵脚蹬

必须调整方向舵脚蹬以保证飞行员可以达到方向舵

脚蹬的全行程并且可以同时踩下最大刹车。腿不能

完全伸直。

注意：座椅太低，会增加驾驶舱的限制角度，缩小目

视范围。低能见程序(LVP)中最重要的条件是飞

行员的视线被正确定位，这样才可以在最大程度

上扩大目视范围，由此增加尽早达到所需着陆目

视参考的可能性。座椅调节用适当的控制调节座椅位置以获得最佳视线基准位。使用前风挡上方的扶手辅助进行。可使用下列视线基准：•目光沿遮光板上部表面可见到一小部分飞机机头结构（A）•从操纵杆（处于中立位）望去，可以看到外部显示组件的

底边（B）座椅调节起落航线中国国际航空股份有限公司飞行总队三大队AGL400ft以上转弯三边宽度约2海里切跑道头：计时，放轮，襟翼15计时45秒，三转弯，襟翼25，时间修正+/-1”/2kt的风建立着陆形态，完成着陆检查单，判断四转弯时机五边改出高度AGL700尺左右，长度2-2.5海里1、起落航线程序

AGL1000英尺增速收襟翼，起飞后检查单下降检查单保持襟翼5及襟翼5机动速度四转弯进入高度AGL1000ft以上

2、加入起落航线的程序

RWA.直角通场后加入三边PLAP5，计时20秒，距离跑道1NM转向三边，加上转弯半径0.9NM，三边宽度正好。②B.直角到场前加入三边PLAP5，去除转弯半径0.9NM及形成坡度的时间，距跑道4NM转向三边为好。RW①②①4NM前襟翼5机动速度②4NM25°坡度转向三边①通场前襟翼5机动速度②通场计时20秒后25°坡度转向三边。计时20秒2海里4海里2海里①起落航线C.正对跑道直接加入三边采取距跑道头4NM左或右偏出30度，计时1分钟的方法：计时1分钟斜边3NM，与跑道垂直距离1.5NM，加两个30度转弯半径0.6NM，三边宽度基本合适。RW30°①①距跑道头4NM前，襟翼5机动速度4海里2海里转弯改出计时1分钟，3海里

起落航线RWD.飞向机场导航台，进场方向接近三边航向，直接加入三边用进场方向和三边的角度差计算转弯时机。如下图：进近航向与三边夹角45°，三边宽度2NM。①点到VOR台DME=2÷sin45=2.8NM，视进近速度提前1-2NM转向三边。①45°2海里2.8海里左右襟翼5机动速度

起落航线3、目视起落的航线结构①起落航线三边宽度2NM、FLAP5机动速度；②正切跑道入口计时；③正切跑道入口后45S开始执行三转弯，应以25°坡度执行。三转弯判断剖面和状

态，扩大巡视范围，确定进入四转弯时机；④由于三转弯开始建立着陆形态，地速减小，因此三四转弯通常情况下不是连转。

要有四边意识，判断好五边进入时机。这样有利于五边高距比的控制，为稳定

进近创造好条件。四转弯前高度约1000ft以上。⑤五边长度2至2.5NM,控制好改出高度700英尺左右；远线近点控制好下滑线，创造

好入口条件。①②③④⑤加入起落航线必须要有正切跑道点，便于判断转弯时机。2海里注意：AGL1000ft以上应完成着陆形态的建立。起落航线几种加入起落航线的计算方法最终目的是：保证起落航线宽度；保证加入三边的位置，不能错过切着陆跑道入口的时机。

起落航线调速计划当前速度目标速度所需时间所需距离280KT250KT25秒2海里250KTUP速度35秒3海里经验值：平飞减速：通常是1海里距离减速10节。高度层改变方式：从300节减速到250节，大概需要9海里/2分钟，下降高度约1300~1500FT。V/S方式保持1000ft/m下降率：从300节减速到250节，大概需要13海里/3~4分钟。使用减速板可以节省50%的距离和时间。注：高原，顺风，高温，大重量等情况会减小飞机的减速率，使飞机减速更困难，建议提前1~2海里。1、飞机的减速性能

2、飞机的下降性能从下降顶点开始到走廊口或进场点之间的阶段称为下降阶段。下表提供了飞机在20,000英尺以下，慢车推力、减速板放出或收起情况下的典型下降率。小翼对下降率的影响可忽略，这些数据对于有小翼或无小翼的飞机都适用。目标速度光洁状态下降率带减速板下降率0.78M/280节2200fpm3100fpm250节1700fpm2300fpmVREF40+70节1100fpm1400fpm调速计划多练习，充分掌握飞机性能，熟练使用，做好下降进近计划。下降率要求：在IAF前应使用不小于1000尺/分的下降率。减速板是正常减速设备，克服一旦使用减速板就认为下降计划失败的心理。严格遵守程序规定的高度、速度限制。如某点同时具有高度和速度限制，因ATC或性能原因又无法同时满足的情况，应及时通报ATC，获得许可后尽量先满足一个限制条件，然后再处理另外的一个矛盾。机组应根据当时具体情况考虑，做到矛盾

的简单化。注：1、下降中不推荐先减速，再增速来换取大下降率的非常规方法。2、做进近准备时，选择当前重量下的Vref，不要用预计落地重量

对全重进行修正后再选择。如五边Vref出现变化可重新选择确

认。3、下降过程中的注意事项调速计划

4、仪表进场的速度要求

1）通过IAF：

襟翼1，襟翼1机动速度。2）加入程序转弯：在程序转弯点前3海里为襟翼5，襟翼5机动速度。3）弧形进场程序：在四转弯点前3海里为襟翼5，襟翼5机动速度。4）加入直角四边进近：

四边航迹，距离五边3海里前为襟翼5，襟翼5机动速度。5）加入长五边进近：五边10海里为襟翼5，襟翼5机动速度。调速计划

5、建立着陆形态最晚时机：为了达到稳定进近的要求，根据737机型特点大队推荐在五边8NM（AGL2500ft）起始放轮建立着陆形态，并完成着陆检查单，大概在AGL1500FT可以达到稳定进近要求。在非精密进近程序中要求，FAF前2海里建立着陆形态并完成检查单。注：顺风，高原，大重量等因素会降低飞机的减速性能，为

避免建立着陆形态晚，应考虑提前放起落架建立着陆形

态。调速计划目视瞄准点

“目视瞄准点”与“下滑点”定义:下滑点与现行ICAO以及FAR等规章定义的目视瞄准点同为跑道上相同位置的点,位于跑道入口1000英尺处跑道中心线两侧.它起到为落地飞机提供目视瞄准的作用。“目视瞄准点”的概念出自欧美航空规则描述中,而“下滑点”的概念属于汉语语境的定义,实际上两种描述代表的是一个概念。目视进近中，可使用很多技巧和方法来确保主轮在要求的跑道接地点接地。最常见的方法之一是瞄准跑道上理想的主轮接地点，然后调整飞机的五边进近下滑轨迹，直到所选的点相对于飞机稳定下来（当飞机进近时，飞行员看这点并不上下移动）。

FAA道面2个大白点点靠前点靠后ICAO道面2个小白点点靠后点靠前起飞技巧—离地时视线的转移：

起始滑跑过程中应将视线放在跑道远端，有助于及时发现方向的偏差。随着姿态的增加、外界参照物的消失，逐渐将视线转移到里面仪表上来。四、本场起落关键技术要求1、起飞技巧—正常起飞

使用恒定的抬头技巧，即飞行员基于相等的操纵力以及类似的目视提示，最后的抬头率会根据飞机机身长度稍有差异。737使用上述技巧，在大约3-4秒达到离地姿态，最后的抬头率约2.5度/秒，机身最长的飞机抬头率最小。襟翼5离地姿态8度，襟翼15姿态7.3度。关键技术要求主轮接地，柔和放下前轮，不使用反推控制好滑跑方向，襟翼15重置安定面配平检查减速板在下卡位推力手柄垂直位如果接地点超出接地区，起始复飞听到教员报VREF，柔和抬头飞机进入爬升后，适当收油门至爬升推力AGL400尺以上转三边，AGL1000英尺增速，速度大于VREF+15收襟翼52、起飞技巧--连续起飞关键技术要求3、起飞技巧—离地姿态关键技术要求4、仪表转目视的方法：着陆最终要落实到目视上，因此五边视线的转移、目视基准的把握等就变得尤为重要。注意：仪表进近中，四转弯要根据空中风、地速，地图和原始导航等数据作

为参考，判断进入时机，按30°或45°切入五边航道。（不推荐靠近航道逐渐减小切入角的方法）。仪表转目视

a）首要的任务是准确判断飞机的偏差，需要多次的里外结合，才能

明确的判断偏差；

b）其次才是对偏差的修正；c）始终不能丢失对仪表的监控。关键技术要求4、仪表转目视的方法：A、精密进近：最低标准之前如能见，PM报告“能见……”（报告出能见的目视参考），PF应迅速寻找外界目视参考，并在明确能见后回答“继续进近”；然后PF将注意力回到仪表上，确认飞机状态稳定后再将视线转移到外面建立目视环境，如发现偏差，不盲目修正，结合仪表进行偏差修正。修正过程中仍然要将视线转移回仪表对修正量、飞机状态进行监控。PF再将视线转移至外面目视参考，需要多次的里外结合。在最低标准时PM只报“最低标准”，PF报“继续进近”。AGL100ft需要目视跑道环境，否则起始复飞。关键技术要求4、仪表转目视的方法：B、非精密进近；（通常情况下五边航道与跑道航向有交叉角）接近最低标准时，PM报出建立目视参考，PF应迅速将视线转移到外面观察目视环境，并在明确能见后回答“继续进近”；PF将视线转移回仪表，保持航道和飞机状态，然后PF再将视线转移到外面观察目视环境，判断飞机偏差及转向五边航迹的时机；然后PF目视参考进行少量修正，修正过程中仍然要将视线转移回仪表对修正量、飞机状态进行监控；然后PF根据目视判断改出时机，仍然要将视线转移回仪表对修正量、飞机状态进行监控；AGL200ft需要目视跑道环境，否则起始复飞。关键技术要求4、仪表转目视的方法：B、非精密进近；（通常情况下五边航道与跑道航向有交叉角）注：1、建议每次飞完整的非精密进近程序，建立信心、熟

练程序；2、最低标准之前如未报告能见，在最低标准时PM只报

“最低标准”，立即执行复飞；3、间断能见是不能见。

关键技术要求5、五边基础数据—基准姿态、基准油门对应VREF+10关键技术要求进近前要有意识根据着陆重量查看QRH，对五边基准油门做到心中有数。经验值：标准大气、海平面高度下，通常每增加1000尺至1500

尺加一个N1。标准大气、海平面高度下，温度每增加/减小10℃，N1

增加/减少一个N1。五边速度每增加5KT，姿态减小1°。关键技术要求6、五边下滑线、下滑点、方向控制

500ft以上参考下滑点，保持下滑线；500ft以下精确下滑点。五边线的控制要以姿态为中心，可参考仪表进近图高距比，控制好下滑线。

五边下降率=梯度×地速，当姿态稳定时，可参照这个

下降率来判断下滑线高/低趋势。

例如：5.2%梯度，地速150kt，此时下降率应该为780ft/min。如果需要修正要以这个数据为参考。关键技术要求6、五边下滑线、下滑点、方向控制

能够在目视进近把飞机始终保持在五边上对于我们最后的着陆是很重要的，当出现偏差时应尽快修正到五边。不论偏差大还是小，修正动作都是一致的。1）首先形成坡度，不宜过大，偏差小时2至3度即可。2）当形成所需的偏航角时将坡度回中立。3）即将修正到五边时向反方向形成坡度。4）航迹回到五边时将坡度回中立。

注意：由于飞机具有惯性，控制好提前量！偏流角：五边每1米侧风修正0.8度偏流，约等于1米1度，

极限侧风时约需修正12度。关键技术要求飞机离地100英尺时飞机离地50英尺时（飞越跑道入口）100英尺以下注意力分配在机头通过跑道入口，跑道入口从视线中消失时，将目视点逐渐转移到跑道最远端。转移目视点有助于在拉平时控制俯仰姿态。关键技术要求40-30英尺时飞机接地时100英尺以下注意力分配当无线电高度40-30英尺时，开始拉平，增加俯仰姿态2-3度。这将减小飞机的下降率。关键技术要求推荐动作PF发口令“复飞”，并按压TOGA电门；同时柔和一致增加姿态到不大于机型着陆擦机尾姿态(推荐7.5°)；同时PF发口令“复飞推力”，并前推推力手柄；PM调整推力至复飞标线，并报出“复飞推力调定”；PM报出姿态、坡度、无线电高度等关键数据；PM报出无线电高度增加且大于10英尺，PF增加姿态到正常复飞姿态，PM核实并精确调整推力；在起始爬升建立正上升率、达到较安全高度后（建议100英尺以上由PM报出），再收至复飞襟翼，收起落架，执行正常复飞程序。7、低高度复飞关键技术要求图为B737系列飞机使用不同襟翼起飞过程中，对应的不同离地姿态及擦机尾姿态。7、低高度复飞关键技术要求8、目视参考和跑道灯光

1）目视盘旋的目视参考是指驾驶员能持续看到地面，使之能确定飞机

相对于跑道的

位置，并保持在规定的目视盘旋区内。

2）仪表进近的目视飞行阶段，应当有充分的地面特征，以保证驾驶员能

够正确和立即判明飞机相对于着陆航迹的位置，并且必须给予驾驶员

用作横向操纵所需的要素，例如进近灯、跑道灯。3）在非精密进近，如无进近灯，规定的目视参考应当包括接地点。如有

进近灯，则不要求在最低下降高度/高看到接地点，但在看到进近横排

灯或者入口灯之外至少应当看到7个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合。4）在Ⅰ类精密进近，规定的目视参考应当包括进近横排灯或者入口灯，

并且至少应当有6个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合。

关键技术要求

8、目视参考和跑道灯光

5）在II类精密进近，除非获得并能够保持包括进近灯、接地灯、跑道中线灯、跑道边灯或则这些灯的组合中至少3个连续灯的目视参考，驾驶员不得继续进近至决断高（DH）之下。6）目视