打破神秘 马自达SKYACTIV创驰蓝天技术

打破神秘马自达SKYACTIV创驰蓝天技术

[\t"/tech/201112/_blank"汽车之家

技术]现在以\t"/tech/201112/_blank"奔驰、\t"/tech/201112/_blank"宝马、\t"/tech/201112/_blank"奥迪-\t"/tech/201112/_blank"大众等为代表的欧系\t"/tech/201112/_blank"厂商似乎已经占据了当下的主流技术路线，甚至韩系车也开始屡屡展示自己的技术，而日系\t"/tech/201112/_blank"厂商则不约而同的选择了集体沉默，终于在今年的美国沃德十佳\t"/tech/201112/_blank"发动机评选中，\t"/tech/201112/_blank"马自达打破了沉默的局面，SKYACTIV这个看似神秘的字眼再度进入了人们的视线，SKYACTIV到底是什么？下面我们就来打破神秘，一探SKYACTIV的究竟。什么是SKYACTIV？

SKYACTIV是马自达一系列基于现有汽车工业技术的新技术集合，其中包括了柴油机、汽油机、变速器、车身和底盘技术。SKYACTIV的中文名称叫做“创驰蓝天”，不难看出，这套技术的重点就是提升车辆的经济性，因此更具新意的动力设计就是技术上的重中之重。在更经济环保的同时，SKYACTIV的技术重点也包括提升车辆的安全性，因此车身、悬挂等技术也同样是SKYACTIV的核心。目前阶段SKYACTIV技术依然以内燃机为主，而到了创驰蓝天计划的后期（2015-2020年），马自达也会逐渐加大启停、能量回收等混动技术的比重，电动车也开始成为发展的重点。●

\t"/tech/201112/_blank"马自达SKYACTIV-G\t"/tech/201112/_blank"发动机

与众不同之处：

汽油机中高达14：1的\t"/tech/201112/_blank"压缩比

特有技术：4-2-1排气，独特设计燃烧室，结构\t"/tech/201112/_blank"轻量化，VVT

首先要说到的就是此次入选沃德十佳\t"/tech/201112/_blank"发动机的SKYACTIV2.0排量直列四缸汽油机，也就是SKYACTIV-G。这套动力系统投放北美市场以来，获得了不少好评，不过能在投放市场第一年就入选沃德十佳，其实力确实不容小觑。

\t"/tech/201112/_blank"马自达2.0排量SKYACTIV-G\t"/tech/201112/_blank"发动机最引人注目的就是它首次在普通民用车上实现了高达14:1的汽油机\t"/tech/201112/_blank"压缩比，尽管在海外版\t"/tech/201112/_blank"马自达3等车型上装车之后，由于4-2-1排气体积过大，与防火墙冲突而被迫使用了传统的4-1排气，这一高的令人咋舌的\t"/tech/201112/_blank"压缩比已经调整到了12，但依然是量产车型中不多见的（普通汽油机的\t"/tech/201112/_blank"压缩比通常都在11或以下）。

真正意义上完全采用SKYACTIV技术的汽油机将搭载在2012年上市的北美版马自达CX-5上，届时的压缩比为13:1，使用87号汽油（此处的87为抗爆系数，换算下来相当于国内采用研究法辛烷值标定、即将推出的92号汽油，而海外版CX-5压缩比为14:1，预计使用95/97号汽油），而能够实现这么高的压缩比，和这台发动机采用4-2-1排气、独特设计的燃烧室等不无关系。得益于较高的\t"/tech/201112/_blank"压缩比，辅以VVT可变正时\t"/tech/201112/_blank"气门技术，海外版\t"/tech/201112/_blank"马自达3上这台2.0排量SKYACTIV汽油机在燃油效率和\t"/tech/201112/_blank"扭矩输出上都提升了15%以上（比如与现款国产\t"/tech/201112/_blank"马自达3星骋上的2.0升MZR发动机相比，2.0升SKYACTIV-G\t"/tech/201112/_blank"发动机的峰值\t"/tech/201112/_blank"扭矩就从前者的182牛·米提升到了200牛·米）。

出于经济性的考虑，SKYACTIV-G\t"/tech/201112/_blank"发动机还在内部部件上打起了\t"/tech/201112/_blank"轻量化的主意，道理很简单，部件越轻越省力，做功越少，经济性自然也有提升。因此，在不影响正常使用强度的前提下，SKYACTIV-G\t"/tech/201112/_blank"发动机的\t"/tech/201112/_blank"曲轴、\t"/tech/201112/_blank"活塞连杆等部件都进行了“瘦身”，这与某些深度改装有着异曲同工之妙，只不过后者是为了压榨\t"/tech/201112/_blank"发动机的动力性能，而前者是为了更为经济罢了。SKYACTIV-G发动机引入国内会用多少号的油？

SKYACTIV-G超高的压缩比可能会让网友产生疑问，这台发动机国产之后是不是需要加97号油呢？是不是很难伺候呢？我们查到在北美地区，装备2.0升SKYACTIV-G发动机的马自达3推荐使用的是87号燃油（此处的87为抗爆系数，换算下来相当于国内采用研究法辛烷值标定、即将推出的92号汽油），这说明，如果延续现在北美的发动机调校设定，在油品合格的情况下，SKYACTIV-G发动机引入国内之后，消费者使用92/93号汽油，车辆也不会出现“水土不服”的情况。当然对于SKYACTIV-G发动机，国内目前的油品现状绝对是个挑战，就看马自达的工程师们如何应对这个挑战了。直观接触SKYACTIV技术，请猛击下面的海外车友提车用车帖子链接：●

\t"/tech/201112/_blank"马自达SKYACTIV-D\t"/tech/201112/_blank"发动机

与众不同之处：柴油机中最低的\t"/tech/201112/_blank"压缩比——14:1

特有技术：两级\t"/tech/201112/_blank"涡轮增压，\t"/tech/201112/_blank"可变气门升程

SKYACTIV-D\t"/tech/201112/_blank"发动机也就是SKYACTIV中的柴油机（diesel）系列，尽管它的\t"/tech/201112/_blank"压缩比达到了有史以来柴油机最低的14——居然和那台汽油机的设计\t"/tech/201112/_blank"压缩比一样，但较之先期普通柴油机减少20%的燃油消耗也说明SKYACTIV-D\t"/tech/201112/_blank"发动机确实在经济性上确实有过人之处。由于\t"/tech/201112/_blank"压缩比相对较低，因此燃油和空气混合气在被压燃时，得到了更好的混合，因此燃烧的效率也更高，这不但提升了柴油机的燃料经济性，同时也减少了氮氧化物和颗粒物的排放——SKYACTIV-D\t"/tech/201112/_blank"发动机不费太多力气就可以满足严苛的欧6\t"/tech/201112/_blank"排放标准。同时，更低的\t"/tech/201112/_blank"压缩比相对也降低了对缸体、\t"/tech/201112/_blank"活塞、连杆等部件的强度要求，这可以进一步提高\t"/tech/201112/_blank"发动机的\t"/tech/201112/_blank"轻量化程度，减低整车重量。

其实看SKYACTIV中的柴油机和汽油机，除开反常的\t"/tech/201112/_blank"压缩比算是它们的特比之处，实际上它们所应用到的技术都是现有的，只不过\t"/tech/201112/_blank"马自达独具匠心地将这些技术整合到了一起，不但开发过程缩短，成本也不会太离谱，而在传动、底盘等方面，\t"/tech/201112/_blank"马自达同样采用了这样取巧的办法，尽管看上去有些缺乏新意，但不得不说效果还不错。有了高效率的\t"/tech/201112/_blank"发动机，没有适合的变速器来搭配就如同一个人心脏强劲，但肌肉不够发达一样，同样不能随心所欲的运动，所以SKYACTIV系列变速器同样是SKYACTIV技术的重要组成部分，它包括了手动变速器（SKYACTIV-MT）和AT、\t"/tech/201112/_blank"CVT、DCT在内的多款自动变速器（SKYACTIV-DRIVE）。自动变速器（SKYACTIV-DRIVE）

特有技术：优化\t"/tech/201112/_blank"液力变矩器锁止\t"/tech/201112/_blank"离合器

说到SKYACTIV系列变速器中的自动变速器，首先我们来看一组数据——北美版2012款\t"/tech/201112/_blank"马自达3\t"/tech/201112/_blank"两厢车型最先搭载2.0排量SKYACTIV-G\t"/tech/201112/_blank"发动机，而与这台\t"/tech/201112/_blank"发动机搭档的依然是SKYACTIV系列技术中的变速器技术，包括六速手动和六速自动变速器，2.0自动\t"/tech/201112/_blank"两厢的高速工况百公里油耗达到了5.59升，而市区工况的百公里油耗也只有8.39升，而这两个成绩甚至略好于同样G发动机的2.0两厢手动车型，而和2.5排量的\t"/tech/201112/_blank"马自达3\t"/tech/201112/_blank"两厢相比，前者的市区工况油耗几乎要和后者的高速工况相当。

那么\t"/tech/201112/_blank"马自达是如何实现同型号\t"/tech/201112/_blank"发动机匹配同样车型的时候，自动挡油耗和手动挡油耗相当的呢？大家知道，AT变速器的动力损耗主要就在那个传递动力同时缓冲换挡冲击的\t"/tech/201112/_blank"液力变矩器上面，而要解决这部分的损耗，目前通行的办法就是在\t"/tech/201112/_blank"液力变矩器里面再加一个锁止\t"/tech/201112/_blank"离合器，最通俗的说，就是\t"/tech/201112/_blank"液力变矩器相当于两组风扇，而锁止\t"/tech/201112/_blank"离合器就相当于一些螺栓把两组风扇固定在一起——也就是说当换挡完成之后，锁定\t"/tech/201112/_blank"液力变矩器，这个时候相当于\t"/tech/201112/_blank"发动机和变速器齿轮组是硬连接，其传动效率可以与手动变速器相当。

\t"/tech/201112/_blank"马自达不但优化了\t"/tech/201112/_blank"液力变矩器内部的锁止\t"/tech/201112/_blank"离合器，同时还尽可能扩大了\t"/tech/201112/_blank"离合器锁止的工况范围，这样一来，AT车型的油耗自然也就和手动挡并驾齐驱，甚至有的比手动挡车型还低了。相关技术文章阅读：

除开以\t"/tech/201112/_blank"液力变矩器和行星齿轮组为核心的AT变速器之外，SKYACTIV-DRIVE也有\t"/tech/201112/_blank"CVT无级变速器和DCT双离合变速器的类型，这两种变速器的平顺性和经济性从目前应用的情况看，也是相当不错的，比如日本本土版的\t"/tech/201112/_blank"马自达2（日本国内称为Demio），就已经采用了SKYACTIV-DRIVE系列的\t"/tech/201112/_blank"CVT无级变速器，平顺的动力传输加上较高的传动效率，很适合\t"/tech/201112/_blank"马自达2这样的小车。相关技术文章阅读：

手动变速器（SKYACTIV-MT）

特有技术：结构\t"/tech/201112/_blank"轻量化

尽管自动挡的普及率越来越高，\t"/tech/201112/_blank"马自达依然没有忘记把手动变速器也归入到SKYACTIV技术中。与\t"/tech/201112/_blank"发动机等方面的改进一样，SKYACTIV-MT变速器的改进也重点放在变速器结构的\t"/tech/201112/_blank"轻量化上面，SKYACTIV-MT除了重量减小，尺寸也更为紧凑，变速器的手感也更佳，能给驾驶者更好的驾驶感受。相关技术文章阅读：●

底盘技术（SKYACTIV-CHASSIS）

技术特点：强化操控，提升主动安