热点问题分析47期-2011watch中转客运量首超枢纽花落

热点问题分析（第46期重点关 中转客运量首超东北亚中转枢纽花落仁 ：2011年仁川机场中转客运量在持续攀升开情况下，首超潜力是其能否成功实现国际枢纽建设的关键。：中转一、业界发展趋 经济前景不“两舱”成航空公司增收新亮 全球复苏放缓经济前景不航空公司纷纷借助优质咨询认为首都机场可一方面积极配合航空公司推动空地进程刺激高端旅客的二次消费，增加机场非航收入。：两舱收极地航线开禁市场影响几 60分钟提高到180分钟，预计在未来几年330分钟ETOPS将的极地航线开禁极地航线对于亚洲和美洲航空公司的极大不：极地航国内三大航2011年回顾及2012年展 ：2011年国航、东航、南航、取得了不错的战绩。本文回对于2012年三大航企的和市场进行的预测。绿色电子滑行系统进入试验阶 ：法国Safran和航空航天公司Honeywell共同开发的“绿色电子滑行系统（ElectricGreenTaxiingSystem”已进行第一轮测试，这种节碳绿色环保的技术将航空公司的之处，机场需要关注：绿色电子滑中转客运量首超东北亚中转枢纽花落仁仁川机场中转客运量持续攀升首超在东北亚枢纽的竞争中韩国仁川国际机场公司近日公布的统计数据显示，2011年仁川机场的转机旅客数为566万人，比上年增长9.0％，超过了竞争对手成田机场，成田机场去年的转机旅客数为529人。5年前的2006年，成田机场的年转机旅客数为639万人为仁川机场的2倍。此后，仁川机场的转机旅客数逐年增加，而成田机场则受到羽田机场国际机场化以及等因量及转机旅客数都超过了成田机场12006-2011年仁川机场转机旅客数量及变化情况 转机旅客数（人3，190，3，599，4，228，5，072，5，192， 转机旅客数增长 日均转机旅客 11，55213，89814，226（人仁川机场之所以能从激烈的东北亚枢纽竞争中脱颖而出，成功 资源夺中转客市场份额是由如下原因所决定的，目标市场的锁定中国-东南亚-航线网络布局中心2010机场年报中显仁川机场拥有67航空公司，覆盖全球49个国家，172个城市。其中，与中国通航城市数量达34个通航城市数量30个，亚洲其它国家通航城市，数量33个，洲通航城市数量26个，欧洲通航城市数25个，这些主要的通航区域为中转的发展提供了庞大的客户群体。从航线网络分布图上看，仁川机场位于中国-、南亚-这两条航线的中心位置，而这两条线也恰巧是仁川12010航班波。其中，离港航班在9：00-15：00这个时段达到全天最，上午10：00-11：00仅一个小时航班量就高达86班；进港航班在上午6：00-9：00，下午17：00-21：00别达到当天最航班波构建之后由于有了清晰的起降规划机缩短，枢纽机场的中转功能才能够得以良好发挥。2仁川机场航班波图数量庞大的外国航空公司承运：放宽运营限制。目前，仁川机场通航航空公司达70余家。基本上所有亚洲国家的航空枢纽。例如，达美航空公司目前经仁川机场至世界各地近30个通航点，已经不光是运营到的航线2国航空公司名执飞线籍司俄罗斯司从哈巴罗夫斯克和海参崴到仁川的直达航2数据来源：仁川机场官网2012年1月13 、、洲司—达美航空公—司—高效的中转流程设计：通程值机、分类是旅客在始发地的韩国航空公司和其它航空公司在中转线路和中转手续上与31245间只需16分钟，而国际水平是60分钟仁川连续6中转服务：当待机时间<2小时时，可享受购物和进餐服务；当待机时间为2-4化展示当待机时间为4-6小时时可享受足浴>6贴心的中转服务，使得机场而不再仅是传统意义上的“过路评论与仁川机场相比较，首都机场在旅客吞吐量、国内国际的通航网络、拥有航空公司的数量上都具备明显的优势，但是目前中转客流占全部客流量的偏低，由此可见仅是规模上的扩张和增加对中转的发展并无作用。2010年统计数据显示都机场的转机旅客数量仅为81万人占当年旅客总吐吞量的只为1%，远远低于仁川机场的3首都机仁川机2010旅客吞（万人2010旅客转（万人国内国际通航点航空公司数70转机量/旅客吞吐首都机场应该持续优化其航班波的构造，构建目标中转市场航班衔接，形成清晰的进出港分流思路，合理选择时刻，增加中转衔接的机场，顺畅已有中转衔接流程，缩短中转时间。7：00-9：00、夜间22：00-24：00有明显的波峰、波谷突显，4首都机场航班波图中转服务好，被旅客认识度高是仁川机场中转成功的又一关键因素。首都机场应该充分设计其中转服务，在“做得好“的同时，要保证”传得远“，让世界各个角落的人都知道并向往首都机场的中转服务，打造世界级的中转服务品牌。、、首都机场可以考虑将机场购物、SPA美容、城市旅游、户外引人中转，根据旅客的中转时间设计不同的产品选择，比如对于中转时间在2-3小时的旅客提供购物美容卡；对于中转超过6小时的特许旅行社提供城市观光活动；对于需要过夜的中转旅客，提供的机场酒店。让旅客拥有快、、根据仁川机场2011年规划，未来其将建设的“空港城”包括幻想世界、时尚岛、水上乐园等并成为其城市名片。是历史古都的“空港城如果能列入规划，寻求支撑，并通过包装将这 一构思推向世界，必然能打造全新的中转体验品牌，引致消费者X入都较到，对体验和新鲜、刺激感的追求都相对较高，只有与众不同，别出新载的创意，才能从亚洲众多以服务品牌著称的机场中脱颖而出。数据来开锐数据仁川机场官首都机场官经济前景不“两舱”成航空公司增收新亮1、2011航空公司的关键众多航空公司纷纷借助优质“两舱”设施及服务吸引高舱位旅客。1航空公头等头等阿联酋航；电脑电源插座、UBS私人齐全的高级用品及旅新加坡航中国国际数字音频、点播功能的娱2阿联酋航180电源插座、UBS接口、电齐全的高级用品及旅新加坡航中国国际，但大多趋于同质。特色服务如阿联酋航空A380客机上标志性的豪华水疗、机上贵宾室及针对儿童的年幼乘务成为产品差异化及增加品牌价值的重要。2、“两舱“对航空公司具有重大意义 直接效益上虽“两舱客运量少仅占总客运量的10-20%，但收入大。以法航B777-300-法兰克福航班为例，按照“两舱”平均上座率70%、经济舱平均上座率90%计算， “两舱”收入占总收入的69.06%。除去“两舱”较高的改造成占总利润的50%左右。且随着航空公司对高端旅客市场细分，提高品牌溢价。3航空公飞机型总座位头等舱公务舱两舱占高端经济经济舱090B777-0B777-8000B777-B777-808080000B777-00B777-800600B777-0B777-000B777-00B777-60904航航空公头等头等/经商务商务/经超级经济经济------3近年来，国内航空公司愈发重视“两舱“产品的打造，但由于定价机制及上座率普遍不高，整体能力有限。2005年国航正式着手“两舱”改造。当年花费6.88亿元改装15架航班2011年国航对引进的56架新机型加大了两舱国内航线上，2010年6月前头等舱、公务舱由统一定价，即头等舱为经济舱全价票的150%，公务舱为130%。实施自主定价后“两舱”价格虽上涨20%至80%，但上座率低及收不两评论1、国内航空公司应从以下面着手系统全面提“两“产品，以一流的设施设备及品质化服务赢得客户满意度与忠诚度，同时有效支撑产品高端化，使企业获得。备投入，营造无比尊荣的至上体验。服务从标准化向品质化品牌化迈进除实现空地的基化服务。过程中借助服务有效传递品牌价值，实现品牌的可感知化。2、首都机场应将“两舱“的高端旅客视作自己的客户，提供品质需求入手，在保障安全的前提下提供便捷的流程和精细的服与航空公司一起推动空地进程实现无缝服务的同时加机场外部有效延伸，方便高端旅客进出机场。 资料来开锐咨询行业数据各大航空公几北极航线4来欧洲和亚洲或者洲和亚洲之间，以飞越北极上空节省飞行时间的方式航空（FAA将北极航线定义为飞经纬78°利亚大部分区域。由于受到技术因素、地理因素，尤其是政治因素（冷期，极地航线的发展经历三个阶段（图1上世纪50年代以前，由于受制于飞机制造技术，北极航线更多是指欧洲和在西部海岸之间的大圆航线5。上世纪60代-90代的冷战期间，北极区域作为美苏双方的缓冲地带以及受的空域封闭影响所有欧洲到远东地区的航线或选择中东地区或阿拉斯加的（穿越北1极航线发展资料来源：百上世纪90年代冷战结束后，俄罗斯领空开放以及续航距离超过13,000公里的飞机投入服务，例如波音747-400与空中客A340；真正意义上的深入到北极的北极航线才开始。成立于1993年的RACGAT（俄罗斯—空通协调小组）解决了北极航线的主要后，即俄罗斯空通控制系统和缺乏英语沟通1998年夏天俄罗斯批准开放的四个极地航（图2，名为polar1，2，3和4。Polar1：由北部，穿过诺里尔斯克直达北极圈Polar2：由巴托，经伊尔库茨克及布拉茨克抵北极Polar3：自经地区绕过季克西抵北极圈Polar4：由起穿过雅库茨克，直达北极圈地带2极资料来源：FAA官北极航线除飞越北极外，还飞经俄罗斯北部（西伯利亚）的一大片荒芜地区，同时该处也没有可用的备降机场以供紧急情况下降落；因此对于双引擎飞机而言，延程飞行时间6（ETOPS）是其执飞北极航线的最大制约因素。因此，北极航线通常都是四引擎飞A340B747ETOPS也不断被延长，使得原先对于双引擎飞机关闭大门的部分航线也逐渐开启，如极地航线。相对于三引擎或四引擎飞机国际组织对双引擎飞机的延程飞行时间有严格明确的认ETOPS-75、ETOPS-90、ETOPS-120/138ETOPS-180/2072007年制定的ETOPS-180/207使得部分双B777，飞抵全球的大部分区域，除了南极地区、小部份的南太平洋地区及北6发行国管机专为保双擎机全行项别要求。（vrnar。地区B777飞机获得航空（FAA）安全审定，批准其将双引擎延程飞行（ETOPS）时间上限提升至330分钟，此前，波音777飞机的ETOPS最大改行时间为207分钟。同时，装备于B787飞机上的GEnx发动机也获得FAA的330分钟的ETOPS近日，航空（FAA）放宽的ETOPS规例，只要符5.5（330分钟330ETOPS的认证7必须得到FAA批准。12月初，新西兰航空公司（AirNewZealand）洛杉矶——奥克兰航线执行了240分ETOPS，成为首家执行240分钟ETOPS的航空公（Santa'sshort-cut路线获开绿灯，双引擎飞机将获准飞经北极直达南太平洋岛屿。评可以预计将会有的航空公司选择330分钟ETOPS飞行认证，如同新西兰航空公司；可以说，330分钟的双发延程飞行是指日可待。同时，330分钟的双发延程时间意味着，在不远的将来，双引擎B777、B787，可以执飞任何航线飞往全球任何区域。为此，对于原来四引擎飞机在航线上的优势可以说殆尽，7延长ETOPS限的认证批准分两个阶段公司必须连续一年安全地执行240分钟四引擎飞机的优势又重新回归到速度、载客量等方面。相对于B787，航线上优势的丧失将使得A380未来市场地位将受到很大冲击；因此，对于空客而言，正在申请350分钟的ETOPS飞行认的双引擎的A350尽快交付试飞是迫在眉睫表1四引擎飞机与双引擎飞机参数对飞机参引擎数4222载客量270-飞行距9700-15000-飞行速（马赫资料来源：百随着双发延程时间的放开，将有的航空公司申请330分钟ETOPS飞行认证，从而在既有的机队中选择适合双引擎飞机，如B777B787或A350计极地航线将在亚洲和洲的航空市场的地位愈发重要，同时尤其在迅速发展的航线上。极地航线连接如新加坡东京和汉城的亚洲城市如纽约芝加哥底特律多伦多以至纽形式由亚洲地区直达地区城市缩短飞行时间同8注：客舱采取三级布策略吸引旅客尤其是适合极地航线的B777机（表2因此将有的330分钟ETOPS飞擎飞机将逐渐开禁将成趋势。这对于航空公司而言是利好消昂贵的四引擎飞机2合极地航线的飞航空公双引擎四引擎总国东南国新35达美资料来源：从已开通的4条极地航线途径的西伯利亚和地区来看，不论是可以发现具备有良好的航空硬件设施的首都机场，在极地航线上占据优势相对明显，有望成为亚洲（尤其是东南亚）—美洲的极地航线的中转枢纽；这对首都机场的国际枢纽地位的一个有力补充。因此，首都机场应密切关注极地航线的发展态势，并着手考虑如何利用自身的优势积极配合航空公司开展极地航线。资料来FAA官百开锐行研数据201120122011年中国航空业持续逆市增长，但增速趋缓、利润增幅下降，东航、南航增幅同比仅略微增长，国航下降幅度较大。三大航主要增收均来源于客运截至11月，中国总周转量累计完成525.72亿吨公里，同比增长6.7％；客运量累计2.69亿人次，同比增长9.1％；货运量累502.81吨，同比下降1.7％。三大航空公司均报大幅，其中国航净利润为37.8亿元、东航净利润为33.0831.32合计102.2亿元。图1.1：第三季度四大航的总营收入及同比增长 图1.3:三大航中期净利润对比数据来源 资源三大航前三季度载客人次均较为平稳，国际业务对比国内业务占比仍较低，南航在国内航线优势明显，而在国际航线上，东航和国航更具有优势；在货邮方面，三大航今年国际与国内均较不理想2：20113：20111：2011123456781-------------三大航运力持续增长，但相较于旅客周转量的提升，投入与产出增幅差额仍较大。中国航空市场处于需求大于供给状态，且存在国际旅客周转量增幅大于国内旅客周转量涨幅的情况，相应的，三大航尤其是南航在国际运力的投入涨幅也是高于国内表2：2011年国内旅客周转量与运力增长情1234567------20122011南航已引进2A380；2012年还将引进两架，同时中国区域第一架波音787计在7份交付南航2011年，国航已经将首架777-300ER投到欧洲市场，到年底还将引进10777-。中国2012年1月26日在工作会议上披露今年中国将坚持适度从紧的运力调控政策全年增加飞机不超过150架表示，要引导航空公司根据缓解空域压力的要求，引进宽体飞机。。目前三大航已有大量机型储备订单在2012-2015将迎来飞机交付的期表3：三大航现有机队及飞机订单情况对比南国东338，263，380，7A32016A32049A32034A32130B7373073753737-89L135A330-20016A330378710；A33010（待定型号A31911A380-8413777-39L19A32120目前中国三大航已占据国内约80%的市场在范围内形成较为密集的航线。然而，在全球范围内，中国三大航的国际业务拓展仍极为有限，航线数量有限，市场竞争力不足南航：截至2010南方航空每天有1500个航班飞全球169个国家和地区，898个目的地，南航提供约65络，图4.1：南航全球航线网络图（备注：红色为已有航线，绿色为共营航线图4.2：南航中国区域点图4.3：南航国际国航：共开通了200多条国内外航线，国内通航城市超过80个，国际通航城市超过40个，以欧亚大陆和航线为主，图5.1：国航中国区域航点及航图5.2：国航国际航线东航现有通航点197个构建了以为枢纽覆盖整个中国并辐射亚洲、欧洲、美洲甚至大洋洲的航空网络。东航是天合正式成员通过与其他成员公司航线网络的衔接，东航的航线网络将通达世界173个国家的926个目的地图6：东航航线网图6.3：东航的其他国际航点（日韩以外评论在的全球航空市场，2011年中国作为新兴市场，以三大国际航协认为亚太尤其的航空公司的支撑对于2011可以维持全球航空维持69亿的起到关键作用。亚太区航空公司的预期由此前的8亿大幅激增至33亿，成为全球最为的地区回顾开放30年以来中国保持了平均两位数的增长，被誉为“经济晴雨表”的增速放缓与整体经济社会发展不无关系：2011年上半年，全行业完成总周转量、旅客量和货邮量分别为273.67亿吨公里、1.39亿人次和265.70比增长7.69.8%和-0.42010年同期水平相比三大指标的增长幅度同比分别回落了24.1%、7.8%和39%。三大航的利润增长幅度也开始趋缓、22012年，中国企业发展的外部环境并不理想，开锐咨询认、国际航协看空2012整体形势，认为全球航空业亏损将达83亿，净利率为-1.4%。预计，欧洲将预亏44亿，成为亏损的重灾区亏损11亿亚太亏损11亿。与伊朗在霍尔木兹海峡的紧张燃油价格攀升风险进一70%的进口量，占韩国80%，中国也有40%。一旦美伊对。目前，国际航协按照每桶85计算，燃油成本将高达1830亿，为总成本的31%。2012年发达国家的主权风险、金融系统的脆弱性、低增长和高失业率交织以及政策空间上受到的政治和经济制约四者之间已经形成恶性循环，是影响2012年世界经济的不确定因素和风险的主要问题。，相比2009-2011，2012三大航的汇兑收益将缩小：2011年第四季度对的汇率一度接连下降，开锐咨询认为正式进入双向波动阶段，从2012年起，航空业将纳入欧盟的碳排放交易体系，考虑到中国市场的急速增长2012年至2020年期间中国航空公司为欧洲航线付出的碳税成本将高达176亿元.仅2012一年预计就需要8亿。目前包括三大航在内的中国航企目前三大航国内市场竞争内耗较为严重，开锐咨询认为，2012国内市场依然是重点，但对国际市场的开拓会更加重视，三大航大力引进A380/A330/波音787/波音777等与宽体机型，南航：鉴于国内航线网络较为密集增长空间有限，西部地区国内新兴市场已被国航、东航抢先入手，南航在2012年对国A380的投入于自己的优势航线“广州-悉尼”开始运营，随后国航：目前对外国际航线上占据约50%市场份额，对于航线欧洲线已占据了绝对优