充电桩产业研究：下游需求扩张行业长期确定性上行

充电桩产业研究：下游需求扩张，行业长期确定性上行一、新基建赋能，战略地位强化，充电桩赛道长期估值有望提升1.1

充电桩是新能源汽车行业发展的基石充电桩是向新能源汽车（指纯电

BEV和插混

PHEV）补充电能的装置，充电桩之于电动车好比加油站/加

气站之于传统

ICE化学燃料汽车。充电桩的输入端与交流电网直接连接，输出端都装有充电插头用于为电动汽

车充电。结构上看，充电桩主要由桩体（外壳和人机交互界面）、充电模块（充电插座、电缆转接端子排和安全

防护装置）、主控制器、绝缘检测模块、智能电表、刷卡模块、通信模块、空气开关、主继电器和辅助开关电源

等部分组成。随着新能源车规模提升，我国充电桩数量保持高速增长。

2020

年我国充电桩整体数量已达

167.2

万台，同

比增长

36.7%，过去

4

年整体充电桩数量的复合增速为

69.2%。未来，伴随新能源汽车渗透率的不断提升，预计

我国充电桩数量有望开启新一轮高增长。分类上看，充电桩按照安装方式、安装地点、充电接口、充电方式

4

种分类方式，可以分成不同类型。按安装地点划分：我国充电桩以私用充电桩为主按照安装地点划分，充电桩可分为公用充电桩、专用充电桩、私用充电桩。此外，公用充电桩和专用充电

桩又可合称为公共充电桩，私用充电桩又可称为随车配建充电桩。公用充电桩：建设在公共停车场（库）结合停车泊位，为社会车辆提供公共充电服务的充电桩，所有电动

车均可以使用。专用充电桩：建设单位（企业）自有停车场（库），仅为单位（企业）内部人员使用。私用充电桩：建设在个人自有车位（库），为私人用户使用。同时，私用充电桩的所有者也可以向其他车辆

提供充电服务，这类充电桩又被称为共享私桩。根据中国充电联盟（EVCIPA）的数据，目前我国充电桩以私用充电桩为主。2016-2020

年我国私用充电桩

数量增长最快，2020

年私用充电桩在所有充电桩中占比为

52%。按充电方式划分：我国充电桩以交流充电桩为主1）直流充电桩，俗称“快充”：通过自带的

AC/DC充电模块完成变压整流，将输入的交流电转为电车所需

直流电；由于可以并联，因此功率较大，短时间内充电量更大；长期进行“快充”有可能缩短电池寿命，同时

直流充电桩的桩体较大，所以占用的面积也大（散热原因等）。应用场景：直流充电桩多适用于应急充电和长途驾驶补电，车型上看适用于电动大巴、中巴、混合动力公

交车、出租车、工程车等。2）交流充电桩，俗称“慢充”：一般是小电流、桩体较小、安装灵活，需先通过车载充电机（体积小，功

率小）将电网的交流电进行变压和整流，转换为直流电后对汽车电池充电，所以充电速度较慢，充满电一般在

6-8

个小时，适用于小型乘用电动车。应用场景：交流电桩多适用于公共停车场、大型购物中心和社区车库中；家用充电桩选择交流充电桩也较

多，较为适合应用在上下班间隙的充电过程中。3）交直流一体充电桩：交直流充电桩既可实现直流充电，也可以进行交流充电。应用场景：交直流一体充电桩可根据用户需求切换，如白天充电需求大时可使用直流方式进行快速充电，

当夜间充电用户少时可用交流充电进行慢充操作。结合来看，公用充电桩一般采用直流充电桩，充电功率大，充电时间短；专用充电桩一般采用交流充电桩，

安装在单位内部场合，仅供单位内部人员使用。目前我国充电桩以交流充电桩为主，占比超

60%。根据中国充电联盟（EVCIPA）的数据，2020

年我国

充电桩市场中，直流电桩约

30.9

万台，交流电桩约

49.8

万台；市占率看，交流电桩占比达

61.7%，直流电

桩占比达

38.3%。1.2

充电桩商业模式趋向多元化充电桩主流商业模式有三大类：充电运营商主导模式、车企主导模式、第三方充电服务平台主导模式。（1）充电运营商主导模式：收入来源较为单一，商业模式仍需完善充电运营商主导模式是由充电运营商负责充电桩的建设、日常维修保养、运营，为用户提供充电服务，如

国网电动。充电运营商一般具备雄厚的资本，前期对场地、充电桩等基础设施进行大量投资。采用充电运营商

主导模式的充电桩，大部分为公用充电桩和专用充电桩。充电运营商模式的盈利来源单一，基本依靠充电服务费。由于行业竞争激烈、用户对充电费用很敏感，充

电服务费提升较为困难，因此充电运营商都致力于提高单桩利用率，来提升盈利能力。充电运营商模式下，桩

体广告费、增值服务费等占比较小。（2）车企主导模式：合作建桩模式收入来源多样，优于自主建桩模式车企为了给用户提供更优质的充电服务，将充电桩作为售后服务提供给车主，只面向车企的所有客户。此

外，车企会为具备私用充电桩安装条件的用户，在用户的私人区域，配套安装私用充电桩，提供

1-2

年的运维

和质保。采用车企主导模式的充电桩，大部分为公用充电桩，以及私用充电桩。在车企主导建桩的模式中，主要分为两类：自主建桩、合作建桩。1）自主建桩模式：需要车企投资建造充电桩，并负责后期的维护，目前仅剩特斯拉和蔚来仍在坚持。采用

车企自主建桩模式的公用充电桩盈利来源基本为充电服务费，但由于客户群体单一，只面向车企固定车主，利

用率低，较难实现盈利；采用车企自主建桩模式的私用充电桩，盈利来源包括充电服务费、私桩维修服务费、

保险费。2）合作建桩模式：车企和充电运营商合作建站，车企提供客户群体，充电运营商提供能源供给与技术。目

前，该模式下充电运营商与车企正在积极促进实现车桩信息互联互通，为客户提供信息增值服务，如汽车销售、

租赁、金融等，信息增值服务正在成为除充电服务费外的主要收入来源。（3）第三方充电服务平台主导模式：充电资源分配更优，单桩利用率提升第三方充电服务平台一般不直接参与充电桩的投资建设，而是通过自身强大的资源整合能力，将不同的充

电运营商的充电桩接入到自家的平台。以大数据、资源整合分配等技术打通不同运营商的充电桩，提高单桩利

用率，连接运营商及

B端用户，实现稳定收益。采用第三方充电服务平台主导模式的充电桩，包括公用、专用、

私用充电桩。该模式的盈利来源包括充电运营商分成服务费、增值服务费。但该模式下，第三方充电服务平台与运营商

之间会可能存在部分利益冲突，一旦运营商退出合作，第三方充电服务平台将被动退出，因此需建立完善的相

互依存、互惠互利的机制。充电运营商主导模式由于收入来源较为单一，逐渐寻求与车企合作或引入第三方充电服务平台，扩展盈利

模式；车企主导下的自主建桩模式客户群体单一，自建投入大，合作建桩模式更优；第三方充电服务平台主导

模式为保持稳定发展需建立互惠互利的机制。1.3

政策加码，新基建强化，行业发展提速1.3.1

政策支持持续加码，推进行业补短板十三五期间，我国已经形成了“中央政策指导，地方配套实施细则”

的推进体系。2018

年以后中央层面

政策重点查漏补缺，地方主要推进政策落实。顶层设计：中央政策指导大力推动。2015

年

9

月国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设

的指导意见》，第一次明确了充电桩行业的政策方向。随后，国家相关部门纷纷出台政策推动充电桩在居民区、

办公区及公共区域的建设，在提高技术水平以及公共交通、公务用车方面做指导。2020

年

3

月的中共中央政治

局常务委员会更是将充电桩列入新基建项目，充电桩的政策力度与日俱增。顶层政策细化，针对行业薄弱环节提出发展指引。2021

年

5

月发改委起草《关于进一步提升充换电基础设

施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，针对不同场景细化充电基础设施的发展要求：1）社区：推进居住

社区充电桩建设与改造，新建社区要落实

100%固定车位预留充电桩建设安装条件；2）乡镇：推进乡镇充换电

设施建设，2025

年东中部各省建成不少于

10

个“示范乡镇”和

30

个“示范村”；3）高速公路：加快高速公路

快充网络有效覆盖。力争到

2025

年，国家生态文明试验区、大气污染防控重点区域的高速公路服务区快充站

覆盖率不低于

80%，其他地区不低于

60%；4）提升单位和园区内部充电保障。技术方面，鼓励向

V2G、智能

有序充电、大功率快充转型。补贴方面，加强保障型、大功率、车网互动型充换电设施补贴，补贴向优质场站

倾斜。底层设计：地方落实，加快布局，部分城市提高补贴力度。地方政府相应中央指引，推出各项与电动汽车

充电配套设施相关的政策与规划，将充电配套设施的发展从中央向地方推进。截至

2021

年

3

月底，全国共有

30

个省份出台了充电配套设施相关政策的规划。随着充电桩纳入新基建，各省市也在设施补贴的基础上加大了

对公用充电桩运营的补贴力度，上海对公用充电桩运营补贴由

2016

年的最高

200

元提高到

2020

年最高

800

元；

成都

2020

年对公用充电桩运营根据充电量进行分级补贴；江西对公用设施按全省每年前

8000

万千瓦时对各运

营方补贴共

2000

万元。1.3.2

“新基建”推动充电桩数字化转型2020

年

3

月，中共中央政治局常务委员会召开会议指出，通过“新基建”为经济增长提供新动力。新能

源汽车充电桩位列“新基建”七大领域之中。经济增长方式转变，“新基建”孕育而生。近年来中国经济增长模式发生了根本性变化，传统投资和净出口

这“两架马车”对经济增长的贡献率逐步下降，消费成为保增长的“稳定器”。进一步挖掘内需，开拓投资新领

域，促进消费升级，推动投资和消费高质量发展将成为转变经济增长方式的重点任务。在此背景下，“新基建”

孕育而生。以新发展理念为引领，以技术创新为驱动，以信息网络为基础，面向高质量发展需要，提供数字转

型、智能升级、融合创新等服务，涵盖

5G、云计算、数据中心等众多“新概念”，正“一业带百业”，成为稳投

资和促消费的着力点，助力产业升级、带动创业就业。新基建是“十四五”期间重要的经济增长驱动力。新基建投资预计从

2021

年的

11258.8

亿元上升至

2025

年的

14484.1

亿元，合计投资将达到

64103.7

亿元。“新基建”将为行业带来直接经济价值，通过产业间的关联

效应和波及效应，间接带动国民经济各行业、各领域创造更多的经济价值。据新经济导刊测算，“十四五”期间，

“新基建”每年直接创造的经济增加值将超过

17000

亿元，五年建设期间创造的直接经济价值将达到

162129.8

亿元；同期每年创造间接经济价值超过

65000

亿元，五年期间创造的间接经济价值将达到

372966.5

亿元。“新基建”“十四五”期间创造的总经济价值将达到

535096.3

亿元。据此估计，“十四五”期间，“新基建”投资平

均每年可拉动中国

GDP增长

0.8

个百分点，并创造

4389

万人的就业岗位。作为“新基建”的重要领域之一，充电桩建设是发展新能源汽车的前置条件。目前新能源汽车发展逐渐走

向成熟，动力电池的性能也越做越强，已具备大规模发展新能源汽车的前提条件。由国家发改委等部委

2015

年

联合下发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020

年）》显示，到

2020

年底，要实现车桩比

1：1

的目

标，但截至

2020

年

2

月，这一比例仍在

3：1

左右，充电设施短缺已经成为抑制新能源汽车发展的一个重要因

素。充电桩数量少、充电慢、找桩难、利用率不高、里程焦虑、安全焦虑等，严重影响了电动汽车的用户体验，

成为新能源汽车发展的掣肘和梗阻。加速充电桩落地，有助于解决用户痛点，促进新能源汽车的发展。在新基建模式下，充电桩不仅是充电设施，还是使信息、数据、能源实现互联互通的平台和载体。1）通过

充电桩形成网联化的信息网络，实现消费者从人找充电桩，到查询导航找到充电桩，再到数据算法推荐找到充

电桩，再到无人驾驶的智能能源补给的发展过程，推进未来智能化出行发展。2）每一个充电的节点都是一个数

据交易的入口，以充电桩为主体的充电网络将是充电物联网的概念，数据在其中的价值不可估量，利于国家对

能源整体的调度。3）能量双向流动，未来每辆电动汽车也是一个移动的储能装置，可以用来放电售电给电网，

起到削峰填谷的作用。实际运行中，这一发展趋势也越来越明显。众多充电桩运营企业都将数据化、网联化、智能化作为发展的

着力点，都在积极搭建数据中心，推动车联网、桩联网加速融合，助力能源利用更加智能。充电桩最大的价值

在于一头连接汽车强国战略，一头连接能源安全新战略。目前充电桩还处在能量单向流动的初级发展阶段，未

来要推动充电桩数字化发展，进一步实现能量的双向互动。由于充电桩更易于统一标准并快速推广，最有条件

成为未来能源互联网变革中的第一个突破口。二、下游需求超预期，行业空间广阔2.1

目前充电桩保有量未达预期前提：首先需要明确，充电桩行业的上中下游分别是充电桩制造商、充电桩运营商、新能源

OEM（及消

费者）。后期充电桩行业的增长逻辑来自于下游新能源车的销售。充电桩与新能源汽车保有量的增长体现出强相关性。由于充电桩设备自身的性质，即是向新能源车（指纯

电

BEV和插混

PHEV）补充电能的装置，充电桩行业的增长的逻辑是跟随新能源汽车的。伴随着新能源车保有

量的增长，充电桩的保有量也将增长，二者相关性系数

0.9976，体现出很强的相关性。现状：现有充电桩数量仍不足。总量看，《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020

年）》目标到

2020

年，全国电动汽车（纯电+插混）保有量将达到

500

万辆，充电桩总数

480

万台，车桩比达到

1.04。2015

年

10

月

9

日国家发展改革委联合国家能源局、工业和信息化部、住房城乡建设部

4

部门印发《电动汽车充电基础设

施发展指南（2015-2020

年）》，其中将全国分为如下三类地区：1）加快发展地区：涵盖北京、天津、河北、辽宁、山东、上海、江苏、浙江、安徽、福建、广东、海南，

目标到

2020

年，推广电动汽车达

266

万辆，拥有充电桩

250

万个。2）示范推广地区：涵盖山西、内蒙古、吉林、黑龙江、江西、河南、湖北、湖南、重庆、四川、贵州、云

南、陕西、甘肃，目标到

2020

年，推广电动汽车达

223

万辆，拥有充电桩

220

万个。3）积极促进地区：涵盖广西、西藏、青海、宁夏、新疆，目标到

2020

年，推广电动汽车达

11

万辆，拥有充电桩

10

万个。实际看，充电桩保有量和车桩比未达目标预期。截止

2021

年

6

月，全国共有公共充电桩

95.05

万台，私有

充电桩（随车配建）106.42

万台，总计

201.5

万台，车桩比（“车”按

21

年

6

月新能源保有量计算）为

3，距离

《发展指南》中

2020

年充电桩总量

480

万台，车桩比

1.04

的目标仍有较大差距。1）纯电：自

2010

年至

2020

年

10

年

CAGR=162.95%；2021

年

1-7

月，纯电车型销量

92.6

万辆，截止

7

月渗透率（占乘用车总销量的比例）

10.42%；2）

插混：

自

2009

年至

2020

年

11

年

CAGR=117.45%；2021

年

1-7

月，插混车型销量

19.8

万辆，截

止

7

月渗透率

2.86%。截止

2021

年

7

月，新能源汽车（纯电+插混）总体销量渗透率

13.29%，相比

2021

年

1

月+6.93pct，增速

超预期。累计销量看，2021

年

1-7

月新能源汽车累计销量

121

万辆，超过

2020

年全年销量，占

1-7

月乘用车总

销量的

10.19%。保有量看，2020

年底已基本达到《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020

年）》中的目标；又经过

21H1

的火爆热销，截至

6

月新能源保有量已突破

600

万。根据公安部交管局数据，截止

2020

年底，我国新能

源汽车保有量

492

万辆，基本达到《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020

年）》中预计的

500

万台保有

量目标；在新能源乘用车销售火爆的带动下，新能源汽车整体保有量大幅提升，截止

2021

年

6

月，全国新能源

汽车保有量达到

603

万辆，半年内+23%，增速远超预期。后续：新能源车市占率仍将提升，充电桩空间巨大。假设

1：整体乘用车市场销量。2020

年国内乘用车销量

1951

万，2021H1

销量

1026

万量，考虑到

2020

年疫情造成的影响，对

2021

年增

速假设为

6%，即销量

2077

万。后

2022-25

给予每年

2%增速假设，则

2022/23/24/25

年乘用车销量分别为

2119

万/2140

万/2161

万/2183

万。假设

2：线性拟合新能源车市占率，预测新能源销量。按

2020

年

1

月以来新能源市占率线性拟合推算，2021-2024

年新能源市占率（占整体乘用车销量）分别为14.7%/20.9%/27.1%/33.4%

，

至

2025

年

12

月市占率可达

40%

（

39.6%

），

21-25

年

对

应

新

能

源

销

量

304.5/442.9/580.8/721.3/864.9

万辆。假设

3：假定报废周期为

7

年，计算新能源保有量。为方便理解，我们假定当年报废的新能源车数量，即

7

年前所销售的新能源车数量整体。以

2025

年为例，

2025

年新能源保有量=2024

年新能源保有量+2025

年新能源销量-2018

年新能源销量（报废数）。则

2021/22/23/24/25

年新能源保有量预测值分别为

792.2/1216.0/1763.1/2427.4/3187

万辆。假设

4：车桩比目前稳定在

3

左右。1）若车桩比方面采用偏保守假设，2017

年后车桩比长期稳定在

3

左右，我们假设直

到

2025

年车桩比仍为

3，维持现有水平。则以

2021-25

年新能源保有量计算，2021-25

年充电桩保有量分别为

264.1/405.3/587.7/809.1/1062.3

万台，对应

2020

年底起

5

年

CAGR=44.6%；增量上，以

2021

年

7

月

201.5

万台

计算，至

2025

年仍有

5.3

倍增长空间。2）如假设车桩比水平有所提升，达到

2.5。则以

2021-25

年新能源保有量计算，2021-25

年充电桩保有量分别为

316.9/486.4/705.2/970.9/1274.8

万台，对应

2020

年底起

5

年

CAGR=49.9%；增量上，以

2021

年

7

月

201.5

万台计算，至

2025

年仍有

6.3

倍增长空间。总结看，我们认为到

2025

年充电桩市场空间约在

1062~1275

万台水平，对应

5.3~6.3

倍增量空间，5

年（2020

年起）CAGR=44.6%/44.9%。三、技术升级、车端渗透率加速、服务费管控放开，盈利拐点提速3.1

高压快充技术推广改善运营商盈亏平衡点快充是公共充电桩行业的发展方向，快充占比提升能够改善运营商盈利能力。通常对于普通纯电动汽车，

交流充电桩充满电需要

7-10

小时，充电功率较高的直流充电桩充满电仅需

40

分钟。对于用户，充电时间缩短

提升新能源车使用便捷性，快充是绝大多数用户的的首选。对于运营商，缩短充电时间能够提高盈利能力。根

据盈利模型，充电桩充电功率越大，同等时间内的满载充电量越大，在较低使用率下提升运营商盈利能力。同

时快充有利于提升充电桩利用率。因此，快充是新能源车以及公共充电桩未来的发展方向。

从交直流充电桩数量看，2019

年国内公共交、直流充电桩的比例约

6:4，直流充电桩渗透率还有提升空间。从直流充电桩充电功率看，平均功率逐步提升。2019

年国内新增公共直流充电桩平均功率为

115.8kW。我们认

为随着高压技术成熟、以及成本下降，大功率直流充电桩渗透率将会加速。3.1.1

从应用端看，整车电气架构高压技术逐步成熟，高压快充成为趋势高压快充成为改善新能源车充电体验的关键。随着整车带电量和续航里程提升，充电便利性成为制约电动

车使用体验提升的一大因素。为缓解消费者充电体验不佳的痛点，一方面改善车桩比，另一方面大幅缩减充电

时间，满足消费者快充需求。对于快充，有两种技术路线：低压大电流模式和高压模式。受限于支持高功率充

电的

SOC范围窄、发热量大等劣势，低压大电流方案发展受限，而高电压平台方案成为主流。充电桩高压化难度不高，瓶颈在于车端电气架构高压化。对于充电桩，实现高压充电，除充电枪、线、接

触器和熔丝等需要升级，其他部件则无需变更。但对于整车，电气架构电压提升首先需要更高耐压值的功率半

导体器件，其次电池包、电驱动、PTC、空调等都需要重新适配。关键零部件的高压技术成熟是支撑实现高压

平台的基础。随着基于

1200V和

1700V碳化硅器件的成熟，以及零部件高压技术初步完备，整车高压化逐步

成熟进入量产。各大车企开启高压平台的布局，高压快充会成为产品间差异化体验的重要标准。2019

年保时捷首次推出

800V高电压电气架构，Taycan搭载

800V直流快充系统，支持

350kw大功率快充。此后各大车企开启对高压

平台的研究与布局。奔驰的

EVA平台、通用的第三代纯电动平台、捷豹路虎的电气化平台、现代

E-GMP平台，

也都选择

800V作为车辆的运行电压。自主品牌方面，比亚迪是较早布局相关技术的厂商。借助高压

IGBT方案，比亚迪将

e平台的电压提升至了

600V以上。2021

年吉利

SEA浩瀚架构也引入

800V高压平台，配备

800V高

压快充功能。从

2021

年上海车展上展出的多款新能源车型中，可以看到充电功能已经是电动车的核心卖点之一，

配备高功率直流快充功能成为主机厂产品技术实力的体现。3.1.2

从成本端看，未来充电模块价格有望进一步下降充电桩设备成本中充电模块价格最高，其中

IGBT（绝缘栅双极型晶体管）占整桩成本高达

20%左右，随

着充电桩行业的不断发展，充电设备技术加强完善、规模持续扩大，带动直流充电桩模块生产价格不断降低。

根据中国充电基础设施促进联盟数据，2020

年直流充电桩的充电模块的成本价格最低降至

0.38

元/W，未来充

电模块价格有望进一步下降，直流充电桩与交流充电桩成本差将逐步缩小，直流充电桩渗透率有望快速提升。从直流桩盈亏平衡点测算情况来看，功率越大的充电桩盈亏平衡点对于使用率的要求越低。假设运营和维

护费用每年每桩

1

万元，服务费用

0.7

元/kWh，充电模块成本

0.3

元/W（占充电桩成本

20%）,折旧年限

10

年。

我们测算不同充电功率、不同利用率下的单桩盈利能力。测算结果表明：高功率直流桩的占比提升使得单桩盈

利能力提升，缩短投资回报周期。3.2

新能源车渗透率提升加速改善充电桩利用率单桩利用率是提升盈利能力、缩短投资回报周期的关键因素之一。长期趋势看，利用率的提升与新能源车

保有量相关。2021

年新能源汽车销量保持高景气度，销量不断超预期。2021

年

7

月，中汽协上调对

2021

年中

国新能源车销量预测，从

180

万辆提升至

240

万辆。乘联会也两次上调销量预期。2021

年

2

月，乘联会预测新

能源车销量

200

万辆，4

月调高到

220

万辆，6

月上调至

240

万辆。对于

2025

年新能源车渗透率，2020

年市

场普遍预期渗透率为

20%，目前渗透率预期已经上调至

30%以上。新能源车销量增长超预期将加速保有量规模提升，进而利于提升充电桩利用率。中期维度，公共交通新能源车加速替换的确定性是利用率边际改善的支撑。公共交通新能源车是使用公共

充电桩的主力之一。目前出租车、网约车新能源渗透率仍有提升空间。2019

年新能源出租、网约车保有量约

56.1

万辆，对应存量渗透率约

13%。截至

2019

年底，滴滴平台注册的纯电动车达到

96.9

万辆，占全国纯电动车汽

车保有量的

31.3%。但相对于滴滴平台目前

3100

万辆车的体量，电动车占比仍然只有

3%左右。2020

年国务

院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035

年）》，规划中提出公共领域用车全面电动化。近年各地

政府纷纷出台政策，公共领域新能源汽车保有量比例明显提升，目前，深圳已率先实现公交出租纯电动化。政

策引导下，公共交通新能源车加速替换有望推进充电桩建设和利用率提升。3.3

充电服务费价格管控逐步放开2014

年发布的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》中指出企业可收取服务费用于弥补充换电设

施运营成本，现阶段充电服务费均价在

0.5~0.6

元/度。目前大部分城市服务费最高价格由地方政策限制，整体

确保电动汽车使用成本显著低于燃油汽车使用成本。现北京、济南、成都已率先取消限制，开放充电服务费定价有助于提高社会资本建桩用桩积极性。长期来

看，企业可以根据供需和使用率调整费用，使各公共充电运营商在竞争中自我调节价格，巩固自身市场地位和

份额，提升企业毛利率。长期看，消费能力提升推动充电桩服务费提升。目前海外充电桩收费约为

6

元/度，而国内收费在

1-2

元/

度。随着我国充电桩服务费逐步市场化，技术、设施及服务不断完善，和居民收入水平的提升，充电桩服务费

还有提升空间。十九届五中全会上明确提出到

2035

年中等收入群体规模翻倍的目标，长期看居民收入水平提

升有助于在市场化定价环境下提升充电桩收费价格。3.4

行业龙头盈利拐点渐近特锐德是一家专注户外箱式电力设备的研发与制造的公司，目前是中国最大的户外箱式电力产品系统集成

商。特锐德在新能源汽车充电领域的业务包括：智能充电设备研发、制造及销售；充电网的投建及运营；汽车

充电大数据的深度挖掘和增值服务。其中，新能源汽车充电桩业务主要由子公司特来电负责，且

2017

年起新能

源重点营收占比逐步上升，2020

年由于疫情有所下降。特锐德的经营模式在于前期尽快铺开充电桩网络，提升市场份额，进而可以提升其充电桩的利用率，达到

提升盈利的目的。由于此类商业模式，特锐德须在前期向下游用户垫付资金，因此资产中应收账款较多。净利

润层面，由于前期充电桩铺开需要时间，公司近年净利润同比增速波动较大。从充电桩数量和充电量来看，特来电目前已经做到细分赛道第一。截至

2021

年

7

月，特来电运营的公共电

桩以达到

22.3

万台，位居所有运营商第一；同时充电量也达到

3.75

亿度，位列所有运营商第一，且领先优势明

显。特锐德前期铺开充电网络策略成果初显。在技术层面，特锐德也积极研发创新产品，主攻盈利能力更强的大功率、直流快充电桩。2020

年，特来电

研发聚焦高技术产品开发，围绕群充类产品、大功率充电产品、自动充电产品等几大方向进行技术攻关，已初有成效。其中如一体式大功率液冷充电机，可实现单枪充电最大电流

600A，最大功率

600kW的高性能输出。

真正做到充电和加油一样快的体验。从子公司特来电利润变化看，虽仍为亏损，但已近盈亏平衡点。公司前期在铺开充电网络方面投入成本较

大，目前随着公司市占率达到行业领先地位，公司整体充电桩业务营收也呈现上升势头，特来电亏损幅度逐年

收窄，利润转正拐点到来在即。四、重点企业分析4.1

特锐德：行业龙头，充电桩保有量全国第一2014

年公司进军充电领域，成立了全资子公司特来电，从事新能源汽车充电网的建设、运营及互联网的增

值服务。目前公司的主要业务包括智能制造业务、新能源汽车充电网和HYPERLI