2023年新能源汽车行业展望 预计2023年中国新能源汽车渗透率加速向35%以上提升

2023年新能源汽车行业展望预计2023年中国新能源汽车渗透率加速向35%以上提升2022年全球新能源汽车保持高速增长新能源汽车行业2023年展望：新能源汽车渗透率曲线继续加速上扬2022年全球新能源汽车保持高速增长今年，全球新能源汽车销量保持高速增长。根据Marklines，今年1-9月全球新能源汽车累计销量713万辆，同比增长67%，并在9月创新高。今年三季度全球新能源汽车同比增速达到73%，增速较二季度的55%再次抬头向上，保持较强动能。中国地区表现一枝独秀，欧洲新能源车增长失速，北美地区基数较低增长较快。2022年，在销量、增速、份额、渗透率各个方面，中国新能源车都是全球增长的最大推动力。今年前三季度，中国新能源汽车销量同比增长118%，显著高于北美的56%和欧洲的10%。中国市场对于全球新能源车销量的份额的贡献逐季攀升，从一季度的55%提升到三季度的64%。在新能源车渗透率方面，中国在今年4月达到24%，超过欧洲，并保持向上趋势，远高于全球渗透率。今年欧洲新能源车销量增速表现欠佳，不仅低于中国增速，还显著低于全球增速，二、三季度同比增速仅有+1%和+8%，主要受到俄乌冲突导致欧洲汽车整体销量大幅下降的影响。今年3月至8月，欧洲汽车总销量同比有接近甚至超过20%的下滑。直至进入9月、10月，在去年“缺芯”导致的低基数上，欧洲汽车销量才同比翻正。目前，欧洲地区占全球新能源车销量的20%-30%。欧洲新能源车的渗透率在20%上下徘徊了约6个月之后，直到9月才抬头向上。因此，展望明年，我们预期欧洲的新能源汽车在今年相对低基数的基础上，叠加新能源车渗透率快速上扬，更易取得成长。相比于北美地区所占全球汽车销量超过20%的份额，其新能源车仅占全球新能源车销量略超10%。北美地区新能源车渗透率仅仅达到6%-7%之间。其中，特斯拉占到北美新能源车销量50%以上的份额，是最重要的贡献玩家。随着北美逐步加强对于新能源车及产业链的政策倾斜，市场预期北美新能源车市场将持续释放行业增量。根据IEA去年的乐观预测，到2025年，全球新能源汽车有望达到约17.0%的渗透率。随着这两年中国持续超预期的表现，全球新能源汽车的渗透率已经在今年9月达到17.4%。从大趋势上看，符合我们去年展望报告中“有超预期空间”的判断。今年全球汽车行业估值大幅下降，MSCI世界汽车指数当前市盈率11.4x，较2021年末下降5.9x。尽管全球新能源汽车销量保持较高增长，但是今年全球汽车销售总量有明显下滑，截至10月累计销量同比下降3%。其中，今年3月到7月，单月销量都有同比20%的下降。但从今年9月、10月，全球汽车总销量月度数据已开始逐步改善，展望明年，我们预期全球汽车行业基本面有望持续改善。预计2023年中国新能源汽车渗透率加速向35%以上提升中国新能源汽车渗透率加速上扬趋势不改。今年中国新能源汽车销量波动向上，渗透率依然加速上扬。即使遇到4月份较大的反复影响，中国新能源汽车前三季度保持较强的增长动能。我们先后两次上调了2022年中国新能源乘用车销量的预测，从去年年底的467万辆，分别上调至511万辆和609万辆。根据乘联会的历史数据及预测，2022年10月和11月，中国新能源乘用车销量分别环比下滑9%及环比增长8%，增长的动能较低于市场上调后的预期。我们预期12月中国新能源车销量会在11月基础上有较高成长。此外，结合今年1-9月的中国新能源乘用车累计销量112%的增长，我们再次上调2022年中国新能源乘用车全年销量预测至640万辆，同比增长92%，对应渗透率27.0%。该渗透率远远超过去年中国政府“在2025年达成20%销量渗透率”的目标。展望明年春节前后的1-2月，我们认为中国新能源车行业销量依然存在一定压力。主要源自国家补贴退坡过程中，会有相当部分的用户在今年11月、12月提前锁定订单，以享受国家最后的补贴。因此，我们预计明年1-2月的中国新能源车需求会较今年年底有明显下滑。从与各家车企的沟通来看，我们预期车企有相当大的概率会自掏腰包，以促销或补贴的方式，让消费者持续享受与原有的国家补贴相同力度的补贴优惠，从而刺激明年1-2月份的新能源车需求。从2023年全年来看，中国新能源乘用车销量将达到802万辆，同比增长25%，对应渗透率36.9%，较2022年销量增加160万辆。自上而下来判断，中国新能源车渗透率依然处于“S”型曲线加速上扬的阶段。中国新能源汽车销量单月渗透率有望从10月的28.5%迅速向30%以上加速提升。以“年”的时间跨度，中国新能源车渗透率也维持加速上扬。这种自上而下的视野是由需求端用户的认可、供应端车企的资源倾斜、以及政策端持续的支持共同完成。例如，车企、政府都在推动全国充电桩建设的持续完善，以提升新能源车用户的补能体验。中国新能源车销量结构：从哑铃型向均衡型演进，从纯电向插混过渡中国新能源车的“哑铃”结构逐步向“均衡”结构演进目前，在价格结构方面，中国新能源车与乘用车整体存在较大差异。对于中国乘用车（含燃油车）销量，按照价格拆分，10万元以下、10万15万元、15万-20万元、20万元以上，这四个价格段结构比较均衡。根据乘联会数据，2022年1-10月累计销量按照价格段拆分份额，以上四个价格段分别占到28.7%、26.7%、19.6%、25.0%。从过去三年的趋势来看，20万元以上的高端车型销售提升明显，从2020年的21.3%提升到2022年前十个月的25%。相较而言，中国新能源车销量的价格段结构更接近“哑铃”型。也就是说，10万元以下的低端车型价格段和20万元以上的高端车型价格段，所占份额显著高于中间价格段所占份额的占比。从2022年前十个月中国新能源乘用车累计销量来看，10万元以下和20万元以上占比分别为37.1%和30.9%。从中国1-10月新能源乘用车销量排行榜来看，比亚迪的汉、特斯拉的ModelY和Model3，这三款车型是20万以上的价格区间。宏光MINI、比亚迪元Plus、埃安AionY，这三款车型是10万以下或上下的价格区间。其他车型基本都是比亚迪的车型，在10万-20万这个竞争较小的价格段中占据明显优势。中国的新能源车价格结构，决定了当前造车新势力的“蔚小理”的车型主要集中在20万元以上，而零跑等新势力的价格段更多集中10万元上下。这也是造车新势力近几年可以享受的新能源车的主要增长红利的主要原因。从更加长期的展望来看，伴随着中国新能源车渗透率的持续提升，我们预期中国新能源车当前的“哑铃”型价格结构，有望逐步向“均衡”型的结构形态演进。插混的过渡需求有增长空间今年整体来看，中国的新能源车型中，插电式混合动力车型的成长动能持续高于纯电车型。从今年1月开始到9月的数据，插混车型的销量同比增速一直都高于纯电车型的销量同比增速。因此，在中国新能源车型中，插混车型的销量贡献从2021年年底的20%上下一路攀升到今年9月的25%。插混销量增速更高，主要在于供需两端的原因。从需求端的角度来看，插混车型可以比较好地解决纯电车型用户里程焦虑的问题。这对于有长途出行的用户而言更加重要。因此，插混车型能够比较好地承接从燃油车到纯电车型转换过程需求。从供应端的角度，首先，比亚迪的插混车型大量上市，尤其在10万-20万元价格段，给用户提供较多选择，这也是车企端最大的推动力。其次，除了理想外，赛力斯等几家车企也推出了增程式车型。我们认为，插混车型更加强劲的需求有望在明年延续。同时，插混车型也有望继续推动10万元-20万元价格段销量的成长。中国新能源车退坡影响与价格策略博弈中国新能源汽车行业正在逐渐从政策导向市场导向演变。政府给予新能源车的补贴呈现逐年下降的趋势。2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，而当前的新能源补贴将在今年年底终止。这对于购车用户而言，其购车成本可能根据不同车型增加几千到数万人民币。针对明年补贴终止，我们认为各家车企都会推出相应的对策，以刺激明年1-2月走弱的新能源车需求。目前，只有比亚迪上调部分车型价格，以应对补贴退坡，但是价格上调的幅度小于即将退坡的补贴的幅度。小鹏则已经推出限时报价活动，以帮助用户锁定今年的国家补贴。除了补贴的逐年退坡，中国政府对于补贴的新能源车的性能及能耗的要求标准也在逐年提升，一定程度上将促使中国在新能源车领先技术的投入。例如，新能源车的双积分政策在今年6月的修改中，对于电耗的要求更加严格。虽然新能源车补贴逐年退坡，但是今年9月，中国再次延长新能源车购置税减免至2023年年底。因此，我们认为政府将新能源车行业完全让渡给市场会是循序渐进的过程。一方面避免政策的硬着陆带来市场行业的掉头转向。另一方面，欧美政府依然在加大对于新能源车产业链的要求和鼓励。因此，政府适当的政策引导有利于让中国企业在新能源车产业链发展中取得较为领先的位置。中国新能源车企布局日趋完善中国新能源汽车新势力仍有较大增长空间今年中国新能源汽车市场中，比亚迪的表现相对突出。市场份额来看，比亚迪的表现从去年到今年呈现出一路上扬的强势态势，从去年年底20%左右的份额一路增长到接近30%。尤其在今年4月份，国内汽车供应链严重受阻的情况下，比亚迪借助自身垂直一体化的优势，将短期新能源车销量份额提升到37.9%的历史高度。这也造就了比亚迪在今年热销车型的霸榜。相较之下，其他新能源车企的份额表现相对较弱，整体呈现份额稳定甚至下滑，在造车新势力（蔚来、小鹏、理想、零跑、威马等前6家新势力）上尤为突出。这6家新势力车企的份额2021年位于12%-15%的水平，今年份额整体则下行至10%以下。我们认为，在车企初期阶段，由于在售车型数量较少，因而新势力的新老产品周期的迭代对于销量有影响。同时，新车型初期产能爬坡也会造成交付量的波动。以蔚来为例，由于去年没有新上市的车型，蔚来的汽车交付表现持续低于行业平均水平。在今年ET7逐步交付之后，蔚来的汽车交付量开始提升。蔚来今年新发布车型交付量占比已经从7-8月的25%-33%迅速提升到10-11月的69%-78%，是比较重要的交付量推动力。在今年的交付量增速上，蔚来率先完成触底向上。理想第二代增程式平台，已经推出的L9也帮助理想的月交付量从8月低点的4,000多辆，突破到11月1.5万辆的新高。小鹏800V高压快充平台的G9，也会带动其12月交付量过万。从明年来看，蔚来、小鹏、理想、零跑都有比较详细的新车型规划。在蔚小理新一代平台，在自动驾驶、交互方式以及补能体验方面，都具备软硬件层面的巨大升级，改善用户体验。新平台的升级带来新的产品，推动销量提升。自动驾驶中最不可或缺的图像感知硬件配置都会得到明显改善。最后，从大方向来判断，新势力整体目前占据的中国市场份额仍然较小，当前约为10%。因此，即使以份额翻倍成长的空间来看，也是达到20%左右。以比亚迪、特斯拉以及传统车企份额也有增长空间作为预判前提，也依然有充足的市场空间给这些新势力车企。目前，以上势力以外的其他份额大概有30%。我们认为中国车企相较于合资、外资车企，未来份额增长空间更为充足。中国新能源车企布局海外，奠定长期增长与中国智能手机出海占据海外份额类似，中国新能源汽车也有望带动中国汽车的出口。虽然中国的新能源汽车市场未来几年增速高、红利厚，但是加速布局海外市场，也是中国新能源车企成长的必经之路。而在新能源汽车行业发展的初期布局海外，则更加容易享受海外增长红利。2021年，中国汽车出口量开始大幅增长，出口汽车200万辆，同比增长101%。伴随着中国新能源汽车销量渗透率加速上升，今年中国汽车出口量持续快速增长。今年1-10月中国汽车出口量达到245万辆，同比增长55%，远高于中国汽车总销量增速。欧洲新能源汽车行业需求增长也很快，是全球新能源汽车市场另一大重要推动力。因而，欧洲也成为中国造车新势力出海的第一站。例如，在欧洲的挪威市场，蔚来、小鹏都已有车型交付。因此，中国头部造车新势力，在抢夺中国市场的同时，也已经在积极布局海外市场。这也是相比占据中国低端车型的企业，蔚来、小鹏、理想的优势所在。更高端的产品，会与更高的产品力相辅相成，共同为出口提供利润空间。中短期来看，中国车企会借助中国的产能出口海外。但是，汽车产业的本地供应也具备较强的经济效益。因而从中长期的维度，我们看好中国汽车品牌依托中国的本土优势，借鉴特斯拉全球设立工厂的策略，提升海外市场份额。造车新势力横向比较我们认为，从未来五年的时间维度看，蔚来、小鹏、理想、零跑都可以充分享受新能源汽车行业的高增速。从收入增速的维度看，这几家差异度比较小。因而建议投资人可以将造车新势力作为整体打包配置，作为新能源汽车的行业配置。首先，由于新能源汽车行业增速快，行业规模大，可以容纳众多玩家。因此，我们认为蔚来、小鹏、理想、零跑都具备享受行业红利的基本条件。这几家车企在车型、价格定位存在一定差异，目前错位竞争更多，直接竞争相对