对三副工作的认识

对三副工作的认识经过富源轮14个月的在船实习已及坚强轮半年的实习三副。通过工作中对学校所学理论知识的实践，以及对公司体系文件的学习，使我对三副在船岗位职责有了全面深入的理解，以下作以总结：一、对英语水平的要求，以及在工作中的不断提高远洋运输是一种涉外性非常强的工作，远洋船员懂得英语对工作将会有非常大的帮助，公司体系文件规定驾驶台的工作语言是汉语和英语，这就对Officer英语水平提出了更高的要求。比如：协调避让时与它船VHF的沟通交流、通过狭水道和分道通航制水域呼叫和向VTS报告；靠离码头呼叫港口调度；联系引水；锚泊值班监听港口信息；PSC检查中与PSCO的交流；靠泊装卸货与码头工人的沟通，这些是对officer英语水平提出的最基本的要求。高水平的英语无形中会增加工作中的自信心。当用流利的英语与PSCO官员交流时会更有利于顺利通过PSC检查。英语学习是一个长期积累的过程，坚持每天学习是提高英语水平最好的方法。二、船舶操纵所谓的船舶操纵(shiphandingorshipmanoeuvring)是指船舶的驾驶人员利用船舶的操纵设备即车、舵、锚、缆、以及拖轮等来抵御外界环境条件包括风、流、浪、浅窄水、岸壁等的影响，以保持或改变船舶的运动状态所进行的操纵。三副作为支持级的驾驶员限于航海经验、业务能力、操船技术和处于安全的考虑当船舶机动操纵时独自操纵船舶的机会是不多的，多数时间是协助船长，比如靠离泊位时在驾驶台摇车钟、瞭望、监车监舵。当正常航行值班时就要在舵工协助下独自操纵船舶使之安全准确的航行在预定航线上。要面临各种各样复杂的航行环境，风、流、浪、涌对船舶的影响，避离航行危险物，狭水道，分道通航制，避让它船，这就要求熟知本船的旋回性能、航向稳定性、改向性、保向性以及船舶变速运动性能等，以及外界环境条件对船舶操纵性能和船舶运动的影响。熟悉各种环境条件下的操船方法：特殊水域的操船操纵，如狭水道的船舶操纵、岛礁水域的船舶操纵、分道通航制水域的船舶操纵、冰区船舶操纵；大风浪中的船舶操纵；应急情况下的操船方法。航海是一门实践性很强的技术，应不断的在工作中总结经验提高自己的操船技术和培养自己的良好船艺。三、海上避碰船舶碰撞事故是海上航行安全的大敌，往往造成海上人命、货物和船舶的巨大损失，还会因事故导致水域环境的严重污染，如船舶碰撞事故在港内发生则可能殃及岸上人命和财产安全。做好海上避碰最重要的是熟练掌握广泛的专业知识、各项规定和操作规程，具备丰富的航海经验和处变不惊、沉着应付的应变能力。海上避碰的实际能力主要靠在实际工作中锻炼培养，但熟知海上避碰知识则是基础。《1972年国际海上避碰规则》是广大海员避碰经验和碰撞教训的归纳与总结，是保障航行安全的重要法律规范和技术规范，应形成这样的认识：严格遵守《规则》，才能避免碰撞事故；违反《规则》就会导致碰撞事故。船舶从会遇到碰撞有一个演变过程，在运用《规则》指导避碰时，首先要正确显示号灯号型和鸣放声号，采用安全航速行驶，保持正规瞭望，按狭水道和分道通航制规定航行。加强戒备是一种积极的、战略上的避碰措施，有利于尽量避免会遇局面的形成、碰撞危险的形成和紧迫局面的形成。正确的判断是正确行动的前提，错误的判断往往导致盲目的行动。在判断会遇局面和判断碰撞危险上不可疏忽大意、掉以轻心。同时要强化预防为主的意识，在可能的情况下，要以避免船舶会遇来防止碰撞危险的形成，以避免碰撞危险的构成来防止紧迫局面的形成，以避免紧迫局面的形成来防止紧迫危险的形成，以避免紧迫危险的形成来防止碰撞事故的发生。《1972国际海上避碰规则》虽只有三千多字，但涵盖的内容却非常广泛，应该在航海实践中加以深入透彻理解。在任何时候都应严格遵守《规则》各条款规定，航行中正确显示号灯号型和鸣放声号，采取安全航速行驶，按狭水道和分道通航制规定航行。以下是对一些《规则》条款的理解，其在海上避碰中有着非常重要的意义。《规则》第五条规定：“每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。”保持正规的瞭望是确保海上航行安全的首要因素。从避碰意义上说“瞭望''主要是对船舶周围环境和情况，特别是往来船舶及其动态进行观察、了解和判断，不断收集和鉴别周围其他船舶信息的过程。是及时准确地对会遇局面和碰撞危险作出充分估计，进行碰撞决策以及采取实际避碰行动的先决条件。每一船舶不论是白天还是黑夜，能见度良好还是能见度不良，航行在大海上还是在狭水道或交替密集的沿岸水域，都要保持正规的瞭望。瞭望的目的不仅仅是避免船舶碰撞，同时也包括防止船舶搁浅、触礁和发现遇难船舶和人员等。基于船舶避碰的目的，保持正规瞭望的工作主要包括下列内容：1）凭借视觉、听觉和其他可用手段，从来船的形体、号灯和号型、声响和灯光信号、雷达回波、VHF通信和VTS服务中获得的信息，及早发现在本船周围的其他船舶；2）根据所获得的上述来船信息和航海知识与经验，了解和掌握他船的大小、种类、状态和动态以及分布；3）根据《规则》判断会遇局面、碰撞危险、避让关系等。由于《规则》第七条对判断是否存在碰撞危险专门作出明确的规定，故保持正规瞭望主要是为了发现来船、判断动态、估计局面。保持正规瞭望是必须认真履行的一项基本职责。能见度越差，水域与交通条件越复杂，船舶尺度越大，速度越快，操纵能力越受限制，则更应重视严格履行瞭望职责。当在瞭望的过程中发现一目标船，就要判断是否有碰撞危险，以便后面对会遇局面作出判断，船舶的三种会遇局面，对遇、交叉、追越其中有两种对遇、交叉都是以是否有碰撞危险为前提条件的。《规则》第七条1款指出：“每一船都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否有碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。”当同一船舶处于不同的环境和情况下，或当不同的船舶处在同一个具体条件下时，可能对船舶是否存在碰撞危险有不同的理解和认识。尽管“碰撞危险”与人、船舶、环境等因素有关，但判断碰撞危险的基本数据是两船会遇时的最近会遇距离和到达最近会遇距离处的时间。最近会遇距离（DCPA，DistanceofClosestPointofApproach）表示两船在会遇过程中，最近时的距离，它是衡量两船是否发生碰撞的重要标准。DCPA=0,说明两船若保持航向航速不变，将同时到达某一点，必将发生碰撞；DCPA>0，说明两船之间有一定的距离，但能否安全通过，要视人、船舶、环境和情况对DCPA大小的要求，不符合要求，则仍应认为存在碰撞危险。到达最近会遇距离处的时间（TCPA，TimetoClosestPointofApproach）表示两船在会遇过程中的时间概念。当DCPA=0或DCPA＜安全会遇距离的情况下TCPA越小，表明船舶到达最近会遇距离处的时间越短，碰撞危险的程度越大；TCPA越大，表明船舶到达最近会遇距离出的时间越长，碰撞危险的程度相对较小。TCPA了数值的大小与会遇形式、两船之间的距离、两船构成的相对速度直接有关。判断碰撞危险的方法主要有罗经方位判断法、舷角判断法和雷达标绘判断法三种。1、罗经方位判断法罗经方位判断法是在能见度良好时判断是否存在碰撞危险的一种最简单的方法。这种方法是通过观察来船的罗经方位的变化情况来判断碰撞危险的，其优点是简单方便、迅速、直观，效果好。A、如果通过连续观测发现来船罗经方位没有明显变化，则应认为存在碰撞危险。来船罗经方位有明显变化，则不存在碰撞危险，当罗经方位明显减小时，对于本船右舷的来船，将从本船的船艏前方通过，对于本船左舷的来船，将从本船的船艉后方通过；当来船罗经方位明显增大时，对于本船右舷的船舶将从本船的船艉后方通过，对于本船左舷的船舶，将从本船的船艏前方通过。B、来船的罗经方位有明显的变化，有时也可能存在碰撞危险，通常是指如下几种情况：（1）在较远的距离上，来船采取了一连串的小角度转向；（2）驶近一艘很大的船舶或拖带船组；（3）近距离驶近他船。2、舷角判断法通过观测来船的舷角变化来判断碰撞危险的一种方法，也称为相对方位判断法。其原理与罗经方位法完全一致。只要在驾驶台上选定船上一点，使得观测者、选定的点和来船成一条直线，来观测来船舷角的变化，就可以对是否存在碰撞危险作出判断。因此，这种方法更加简单方便、直观迅速，但在船首向不稳定和在改变航向时不宜使用。3、雷达标绘判断法《规则》第七条2款对使用雷达判断危险作出了具体的规定：“如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期报警，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。”采用雷达标绘的方法判断是否存在碰撞危险是当前经常使用的一种有效方法，特别是在能见度不良或在交通密集的水域时，这种方法就显得更加有效和重要。通过进行雷达标绘，不仅可以得到来船的DCPA和TCPA，从而判断是否存在碰撞危险，还可以求得来船航向和航速、避让措施、避让时机、恢复原来运动状态的时机等船舶避碰的信息。鉴于上述特点，雷达标绘判断碰撞危险的方法不仅在能见度不良时被普遍使用，在能见度良好时，也已成为进行避碰决策的重要依据。“雷达观测与标绘"是船舶驾驶人员的一项独立的训练课目，是必须掌握的技能。如果不进行雷达标绘，则要求具体的做法能够起到与雷达标绘效果相当的作用。现在驾驶台多使用ARPA雷达进行观测，能够随时提供物标的DCPA和TCPA，以便船舶驾驶员判断碰撞危险。如果设定DCPA和TCPA的报警值，当有物标进入报警范围时，ARPA雷达还能够自动报警，以提醒存在碰撞危险，ARPA雷达的使用，解决了人工标绘的麻烦，同时提高了标绘精度，是完全可以代替雷达标绘的一种观测方法。在判断碰撞危险时，所使用的手段要适合当时环境和情况的需要，即适合于船舶所处的水域、气象和海况、通航密度、能见度以及船舶本身的条件。当采取了适合当时环境和情况的一切有效手段对是否存在碰撞危险进行了判断，由于种种原因，不能对是否有碰撞危险作出明确的判断。在这种情况下，应假定存在碰撞危险。判断是否存在碰撞危险的同时要根据当时两船的会遇形态判断是何种会遇局面，以决定随后的行动。船舶的会遇局面主要有三种：追越、对遇、交叉相遇。1、追越（Overtaking）《规则》第十三条2款规定：“一船正从他船正横后大于22.5度的某一方向赶上他船时，即该船对其所追越的船所处的位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯时，应认为是在追越。”可以看出一船构成“追越"另一船应同时具备以下三个条件：1）方位位于他船正横后大于22.5度的任一方向上。这表明两船的位置关系，也即后船处于前船的尾灯光照弧度范围之内，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯。2）距离后船位于前船尾灯的光照距离之内。这一条件表明两船的距离关系，如果后船不能以视觉发现前船尾灯，即使位于前船正横后大于22.5度的某一方向上，追月仍不能成立。在白天这一确定两船之间距离的方法同样适用。《规则》规定船长LN50m尾灯最小能见距离是3海里，船长LV50m尾灯最小能见距离是2海里。这说明白天，后船与前船的距离在3海里之内，应认为存在追越。3）速度正在赶上他船，表明后船速度大于前船，只有这样后船才能正在赶上他船，这是追越船和被追越船之间动态的关系。两船在互见中相遇，如果同时具备以上3个条件，则两船构成追越局面，追越条款开始适用。追越条款不以是否存在或出现碰撞危险为条件，应在碰撞危险存在或出现之前就开始适用。从条款规定的字义上看，均未提及碰撞危险一词，与《规则》其他条款有明显区别；因此可以认定追越条款适用与否并不以构成碰撞危险为条件。《规则》第十三条1款规定：“不论第一章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。”4款规定：“随后两船间方位的任何改变，都不应把追越船作为本规则条款含义中所指的交叉相遇船，或者免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止。”由于《规则》“第二章第一节和第二节的各条规定"包含了所有有关让路义务和“不应妨碍''义务的规定，因此，第十三章1款明确指出了追越条款优先适用于其他条款的原则。所谓“优先适用"，是指当《规则》多条条款同时适用于追越船时，追月船应首先遵守地十三条的规定。在追越中，两船间的责任一旦确定，不管发生什么变化，追越船始终是让路船，直到最后驶过让清为止。2、对遇局面《规则》第十四条规定：“当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时，各应向右专向，从而各从他船的左舷驶过。”从本款规定可见，“对遇局面"是指两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险的局面。应满足以下三个条件：1）两艘机动船2）航向相反或接近相反，应注意本款所提“航向”是指船首向，而不是指航迹向，这一点对在船舶处在强风或者激流时，船首向与航迹向存在较大夹角的情况下，将显得更加重要。4）致有构成碰撞危险这是构成对遇局面的一个重要条件。判断碰撞危险时应侧重考虑两船之间的距离和DCPA。要考虑到远距离不存在碰撞危险的习惯做法；会遇两船DCPA表明是否致有构成碰撞危险。大海上，通常认为DCPA小于0.5nmile时，即可认为构成了碰撞危险。特别是夜间和右舷对右舷通过的情况。《规则》第十四条2款规定了对遇局面的判断方法“当一船看见他船在正前方或接近正前方，并且在夜间只能看见他船的前后桅灯成一直线或接近一直线和（或）两盏舷灯；在白天能看到他船的上述相应形态时，则应认为存在这样的局面。”但有时由于种种原因，会对是否是对遇局面产生怀疑，如以下几种情况：1）对位于正前且航向相反或接近相反的他船所显示的两盏桅灯是否接近一直线难以断定；2）对位于正前方的他船时而显示红灯，时而显示绿灯，对两船航向是否相反或者接近相反以及是否存在碰撞危险难以断定；3）对位于正前方小角度方向上的他船，是属于对遇局面还是交叉相遇局面难以断定；4）两机动船队驶，特别是右舷对右舷对驶时，对是否致有构成碰撞危险难以断定；5）对位于正前方且航向相反或接近相反的他船是否是机动船难以断定。当持有任何怀疑时，《规则》第十四条3款规定：“当一船对是否存在这样的局面有任何怀疑时，该船应假定确实存在这种局面，并应采取相应的行动。”根据《规则》第十四条规定，当两船向遇形成对遇局面时，各应向右专向，从而从他船的左舷驶过。在这种会遇形式下，在避碰上两船负有采取相同避碰行动的责任。从《规则》规定看，两船不存在谁给谁让路的问题，两船之间也不是互为让路船的关系。3、交叉相遇《规则》第十五条规定：“当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。”构成交叉相遇应满足以下3个条件：1）两艘机动船2）交叉相遇3）致有构成碰撞危险在交叉相遇局面中有他船位于本船右舷的船舶，本船应给他船让路，本船是让路船，他船是直航船；有他船位于本船左舷的船舶，本船是直航船，他船应给本船让路。在夜间，当两船交叉相遇时，让路船只可能看到直航船的红色舷灯，看不到其绿色舷灯；直航船只可能看到让路船的绿色舷灯，看不到其红色舷灯。因此，通常称之为“让红不让绿”，即显示绿舷灯的船是让路船，显示红舷灯的船为直航船。在交叉相遇局面中，互见中两船以不变的方位相互接近致有碰撞危险时，碰撞事故的发生通常有一个渐进的过程，大致有以下四个阶段：1）远距离不存在碰撞危险，此时《规则》各条还不适用，两船可以自由采取行动。2）两船相互驶近致构成碰撞危险时，让路船应及早采取大幅度的行动，并能导致两船在安全的距离上驶过，此时直航船应保持航向和航速不变。3）让路船显然没有遵守《规则》各条采取适当行动时，直航船应鸣放警告声号及闪光信号，直航船即可独自采取行动以避免碰撞，但在交叉局面中，直航船应避免对其左舷的船舶采取向左转向的行动；作为让路船，并不解除其给直航船让路的责任和义务。4）不论何种原因，当两船逼近到单凭一船的行动已经不能避免碰撞时，直航船也应该采取最有助于避碰的行动。在以上三种会遇局面中，追越局面不以是否构成碰撞危险为条件，追越船是让路船，被追越船是直航船；对遇局面以构成碰撞危险为条件，但没有让路船与直航船之分，而是各自向右转向，从彼此的左舷通过；交叉相遇局面以构成碰撞危险为条件，同时又有直航船与让路船之分。“让路船”（Give-wayVessel）是指按《规则》规定须给他船让路的船舶。“直航船”（Stand-onVessel）是会遇两船避让关系中与“让路船”相对应的一个概念。当相遇中两船一船应给另一船让路时，另一船即为“让路船”。《规则》第十六条规定：“须给他船让路的船舶，应尽可能及早地采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。”本条规定于第八条（避免碰撞的行动）有关要求是一致的。制定这一条规定的目的是为了专门强调让路船的责任和义务。对于让路船的行动要求可以归纳为“早、大、宽、清”4个字。“早”是对采取避让行动时机的要求；“大”是对采取避让行动幅度的要求；“宽”是对采取避让行动所达到的安全距离的要求；“清”是对最后避让结果的要求。出于交叉相遇局面的让路船，如果当时环境许可，在采取让路行动时还应遵守“避免横越他船前方”的规定。“两船中的一船应给另一船让路时，另一船应保持航向和航速。”保持航向和航速是《规则》对直航船提出的一项基本要求，目的使让路船准确地掌握其运动状态，对两船的会遇局面做出正确判断，毫不犹豫地避让并防止不协调行动。避免碰撞的发生是《规则》的最终目的。为实现这一目标，船舶所采取的避碰行动包括为避免形成碰撞危险的行动、减小碰撞危险的行动、避免形成紧迫局面的行动、避免形成紧迫危险的行动和紧迫危险形成后所采取的紧急避碰行动等。《规则》第八条1款规定：“为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极的，应及早地进行和充分注意运用良好的船艺。”《规则》其它条款同样重要，以上对一些条款作重点描述，是因为在航行中具有普遍的意义。航海是实践性很强的一门技术，应不断的总结积累航海经验，深入透彻了解《规则》各条款含义，提高自己海上避碰的能力，指导船舶安全航行，避免碰撞事故发生，保障船舶、货物、以及人命的安全。四、能见度不良情况下的行动规则在值班时，由于雾、霾、雪、暴雨、沙暴等原因，导致能见度降至5海浬以内时，就要采取能见度不良情况下的行动规则。1、雾航准备充分熟悉《国际海上避碰规则》和相关法律、法规、港口规章及内河航行规则等有关驾驶和雾航的规定及要求。充分掌握雾情资料、航区特点、潮流情况、通航密度、船舶特性和定位情况，留意观察附近船舶行动规律，随时准备船舶雾航或采取相应行动。根据天气预报、气象传真、航海警告、雾航警报等最新信息，提前进行必要的内部沟通，向值班轮机员通报天气状况及主副机动力和设备需求，通报甲板保持肃静和加派瞭望人员等，试验航行仪器状况，准备雾航的各项安全保障措施。根据《船舶能见度受限制检查清单》内容，结合当时环境和情况，核对所采取安全保障措施的充分性和有效性。发现问题及时纠正或报告。2、雾中航行根据当时能见度不良的环境、情况和本船特点，及时调整船速，确保船舶在任何时候都以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。采取一切可用手段，加强并保持正规瞭望，细心观察灯光、水天线、雷达测距等变化，判断视线是否恶化，船舶是否存在碰撞危险。当能见度低于5海浬且有进一步降低的可能时，立即报告船长，并抓紧时机测定船位，观察并记录附近海面情况和船舶动态；通知机舱做好主机和其它设备的准备，保持VHF守听，将雷达调整到最佳工作状态并正确使用，经常用AIS了解附近船舶动态，不论白天、夜间必须开启航行灯、开启驾驶室门以保持有效的听觉瞭望。能见度降至3海浬及以下时，被视为能见度不良，必须全面实施雾航安全保障措施。值班驾驶员应重点注意：如船长不在驾驶台，应立即请船长上驾驶台；船长抵驾驶台前应备车航行并确保随时机动用车；调整船速保持安全航速；改自动舵为手操舵；按章鸣放雾号；进行雷达标绘、系统观测；必要时增派瞭望人员；使用AIS了解附近船舶状况;使用高频电话VHF联系附近船舶以协调避让行动。船长宣布亲自指挥后，将船位、四周环境和已采取的措施报告船长。认真瞭望，勤测船位，协助船长谨慎驾驶。驾驶台门保持开敞，利用一切手段加强瞭望，禁止闲谈，充份利用视觉、听觉洞悉可疑动向和局势。守听VHF16/70频道，重要通话要进行录音。在中国沿海航行时，地方船舶使用6频道或港口指定的其它频道。使用VHF16频道在通话空隙中发布本船雾航警报，内容包括船名、时间、船位、航向、航速、意向并提醒过往船舶注意。能见度低于3海浬时，做好进一步的防范措施。将雾航的具体时间和措施记入《航海日志》，主机备车时间记入《轮机日志》及《车钟记录簿》。充分利用雷达、ARPA雷达和AIS，对周围目标保持连续观测和标绘，判断动态以获得必要信息。熟练操作雷达和ARPA雷达，通过变换距离禧，调整增益等，识别微弱目标并区分假回波。除已断定不存在碰撞危险外，听到它船雾号显似在本船正横以前，或与正横以前的它船不能避免碰撞危机时，应将航速减到仅能维持其航向的最小速度，必要时把船完全停住，且必须极其谨慎地驾驶，直至驶过让清。雾航中避让来船，在条件允许情况下，应早让（距离6海浬以上时采取行动）、宽让（DCPA大于2海浬）、大幅度让（用大舵角明显转向），切忌小舵角连续转向。采取避让行动后密切观察避让效果直至驶过让清。凭雷达探测到它船时，要及时判定是否正在形成紧迫局面和/或存在碰撞危险。若是，及早采取避让行动；若行动包括转向，要尽可能避免：一除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向。一对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。及早通过VHF沟通危险来船并保持联系，以达互通信息，协调避让动作。注意在16频道沟通联系后，即转工作频道协调避让事宜。3、雾中锚泊船舶锚泊时,应参照4.1中的要求，对船舶在能见度不良情况下的锚泊，做出应有的戒备并落实相关防范措施。当锚泊遭遇能见度不良时，应参4.2中要求，对照《船舶能见度受限制检查清单》省略不适用项目，检查、核实相关安全保障措施，并额外注意：开亮各层甲板的照明灯，鸣放锚泊船的雾号，当发现来船有碰撞危险，增加鸣放汽笛“”以示警告过往船舶。密切注意附近船舶的动态，派遣水手分别在艏艉敲钟、打锣。通常不须船长驾驶台亲自指挥，也不需要备车。但伴随恶劣海况、^地底质不良、通航密度大、锚地拥挤等情况时，船长应在驾驶台值守并备车。发现有船接近并存在碰撞的危险时，应采取一切必要手段，防止或减少碰撞的损失程度，诸如使用碰垫、绞锚链、送锚链、弃锚或动车等。发现碰撞已不可避免时，亦应采取必要手段，减少碰撞的损失程度。五、值班驾驶人员在船上的工作，不论是航行还是停泊，也不论是在海上还是在港内，主要体现为驾驶台值班或甲板值班。船舶驾驶人员的工作属于操作和管理类型。值班时主要工作是监控和保证本船始终处于正常的运行状态，观察本船周围环境和条件以及交通状况对本船正常运行的影响，并视实际情况作出必要的反应，以保证本船安全运行。无论在什么情况下值班，值班驾驶人员所肩负的责任几乎都是一样的：保持警惕和戒备，防患于未然，使船舶安全顺利地从一个港口航行到另一个港口以完成海上运输和作用任务。保证船舶、货物和全船人命安全的责任基本上落在航行值班驾驶员的肩上，所以船舶航行值班工作极其重要。值班/作业前4小时内，禁止饮用烈酒、2罐或以上啤酒使血液中酒精含量(BAC)不超过0.25MG/L(即0.05%)，否则，不得参加值班/作业。值班期间，24小时内最少有10小时休息时间。休息时间最多可分为两个时段，其中一个时段最少达6小时。在紧急、演习或其它异常情况下，可不保持上述规定的休息安排。特别情况下，10小时的最短休息时间可减至6小时，但必须是连续的休息时间，且这种情况持续不得超过2天，并保证每7天时间的休息时间不少于70小时。遵守值班、交接班制度，在接班二副没有到位或交接班情况没有使接班二副完全明了前，不得离岗；如果有理由认为接班二副无法有效地履行其值班任务时，不能交班，并要立即报告上级。值班期间出现任何无法继续履行其值班任务时，须立即报告上级。上级主管据情调整值班人员并逐级报告。值班时保持正规瞭望，不得随意离岗；要精力集中，不做与值班无关的事。除船长/引航员外，不坐着值班和在驾驶台用餐/睡眠。驾驶台要保持严肃、安静，穿著整洁，仪容端正，文明礼貌。引航员进入驾驶台时，应热情接待，认真回答其提出的问题。离港前，通知值班水手全面清洁和整理。不携带收音机、个人无线电话上驾驶台，特别是在中国沿海航行时，不在驾驶台通私人电话或收发短讯。航行和锚泊中，任何时候都不得将驾驶台的门全部关闭，确保正规瞭望。驾驶台各种仪器、仪表、设备、航海文件、通告、图表和资料等，无关人员不得擅自翻动，未经船长许可，不得任意消毁或携出驾驶台。操舵室和标准罗经附近不可放置有铁质或磁性物质。必要的航行用具和物品，应在规定的地点放置整齐。夜间航行时，严禁有妨碍正常航行和瞭望的灯光外露。未经船长批准，不准外人参观。若有外人参观或检修，应派有关人员陪同配合。按规定操作驾驶台内及其附近的电讯设备、仪器、仪表等，无关人员不准乱动。对雷达和无线电设备天线、灯、音响信号设备附近进行维修作业时，应在设备的电源开关附近挂上警告牌。接班前必须认真阅读《夜航命令簿》内的各项指示并签字，在签字处标明阅读时间，并在值班时严格执行各项指示。对《夜航命令簿》内容理解不清楚时，应立即请示船长。如遭遇情况变化，不能执行或执行《夜航命令簿》内的指示会产生不利影响时，必须提前报告船长，并按船长的最新指示执行。进出港时应熟悉本船车、舵、锚的特点、船吸与浪损、船尾横移量和风流的影响、富余水深与浅水效应、航道浮标的可靠性、泊位的位置。在车钟令和舵令下达后应尽快观察指示器和效果，避免操反舵或反车钟。保持正规瞭望，包括开启雷达加强瞭望、正确使用AIS。注意信号台或附近船舶挂出的开航或掉头信号，保持VHF在港口指定频道守听，及时与它船采取避让措施，确保港内安全航行。利用多种定位方法勤测船位和核对航标，避免因浮标移位、漂失或灯光失常、熄灭发生的事故，确保船舶航行在计划航线上。对车舵试验做好相关记录，除特别注明外，试验结果应记入《航海日志》或《轮机日志》或《GMDSS电台日志》或《车钟记录簿》。会同值班轮机员核对时钟、车钟，试验舵机及传动装置、主辅操舵装置及其遥控系统、驾驶台与机舱电话和直通电话、驾驶台与舵机房电话和应急通信等，全面检查驾驶台有关设备（信号灯、航行灯、电话、汽笛、舵角指示器、AIS、GPS、磁罗经、测深仪、电罗经与分罗经、操舵装置动力设备故障报警器、操舵装置遥控系统动力故障报警器等），详见《船舶进出港口安全检查清单》。自动车钟记录和航向记录应表明港口、日期和时间。会同值班轮机员，对舵机的应急动力供应及其转换进行试验（适用时），提前熟悉应急舵的操作，必要时进行模拟或演练。船舶抵港前的12小时之内（无论如何应至少提前1个小时），和船长、轮机员，按4.2.1进行相关试验和备车。船舶进入美国水域前12小时之内，或在美国水域停泊超过12小时以上需开航、进港或港内移泊前的12小时之内，和船长、轮机员，按4.2.1进行相关试验和备车，并全面试验舵机及应急舵（CFR33,164.25）。和轮机员及其相关人员，应参阅舵机操作管理规定和《舵机及应急舵操作、检查、试验和维修》，具体实施舵机的操作、检查和试验。注意具备机舱无人值班条件的船舶，在进出港、过运河，狭窄航道、复杂航区航行时，主机的操纵必须从驾驶台转到机舱集控室以策安全。每次主机备车都应进行冲车、起动、换向、停车试验，靠泊期间进行试验前要确认艉部清楚、舷梯收起、收紧缆绳和停止装卸货操作。详情参阅《主机操作、检查和维修保养要求》。在引航员登离船前，按照国际引水协会的要求，查核装置布置情况。具体要求详见驾驶台《引航员登离装置贴示图》。干舷为9米及以下的船舶，可单独使用专用引水绳梯，安置要求：一扶手立柱最小直径32MM，高出舷墙120CM，两柱之间相隔至少70CM，最大80CM；一备无绳结的扶手绳二根，绳子直径28MM；一绳梯须置放在船体的平直部位；—引水梯边绳最小直径为18MM，两边绳间的踏板不小于40CM；一绳梯踏板必须紧靠船舷，两块绳梯梯板之间间距为30-38CM；—撑档梯板，防止扭转，其长度至少为180CM；—两块撑档梯板之间最多设8级梯板；—从绳梯的最下端往上第八块梯板必须是撑档梯板；—绳梯的最下端距水面的高度按引航员的要求调节。干舷超过9米且无舷门可供使用船舶，应使用专用机械引水装置，或采用专用引水绳梯结合机械引水梯使用。专用引水绳梯结合机械引水梯使用时的安置要求：一绳梯必须紧靠在船舷上，位于舷梯平台向船尾的一侧；—船舷下端的平台高度从3M到7M不等，视引航员小艇大小和涌浪的高低而定；一舷梯应紧靠在船舷上，向船尾方向倾斜，最大倾斜度不超过55°，下端平台应保持水平，最好用刚性扶手。晚间装舷边照明灯，灯光应能向前覆盖引航员绳梯及周围海面。在登船入口处须备有：带自亮灯救生圈一个，舷墙梯一个，扶手柱二根，撇缆一根。出入口范围内无障碍物。带对讲机接送引航员，并与驾驶台保持联系，夜间要带照明手电。至少一名水手现场协助，负责操作引水装置、拎包等。引航员从空中登离按照ICS《直升机/船舶作业指南》要求，对照《直升机/船舶操作检查清单》，做好直升机降落前准备和降落操作的相关工作。带对讲机接送引航员，并与驾驶台保持联系，夜间携带照明手电。船舶有三种不同的状态即：在航、锚泊和系岸三种状态值班工作有所不同以下作不同分析：1、航行值班严格遵守《国际海上避碰规则》和地方性法规，执行《驾驶台常规命令》、《驾驶台规则》、《制定航行计划》和《夜航命令簿规则》等规定，保持正规瞭望，运用良好的船艺，谨慎驾驶，确保航行安全。船长上驾驶台，在未明确亲自指挥时，不得自行解除值班责任；任何时候，可以要求加派人员协助值班工作；有任何怀疑时，要及时通知船长。不得随意离开驾驶台；不应被分配或担负任何妨碍安全航行的职责。除由船长或船长指定的驾驶员替班外，不得进行海图改正、编写文件等任何与航行值班无关的工作。接班前应首先查看海图，掌握本班将航经的海区范围、计划航线和转向点、航线附近的碍航物等，然后再接班。如有任何疑问，应向交班驾驶员了解清楚。保持正规瞭望，使用安全航速，需要时应毫不犹豫地使用主机、舵和其它设备避免碰撞危险；及时定位，确保安全航行。熟悉船舶操纵特性并掌握冲程和旋回性能；根据能见度、通航密度和海况情况，以及船长命令确定使用自动或手动操舵方式；使用自动舵时，应确保随时能改为手操舵，以应对可能出现的潜在危险。从经过改正的海图和引航书籍、潮汐表和潮流表、航海通告、无线电航行警告中收集对航线有用的信息，并及时将所有与航行安全有关的指示和信息告知其它驾驶值班人员。驾驶台配备值班人员的最低要求：一进出港：船长，值班驾驶员，操舵一水，协助瞭望等工作的水手；一狭水道：船长，值班驾驶员，操舵一水，协助瞭望等工作的水手；—白天开阔水域：值班驾驶员（值班一水可在驾驶台附近工作，所处位置应在经召唤能随时到驾驶台执行值班的范围内）；一夜间开阔水域：值班驾驶员，值班一水；一大风浪天气：船长，值班驾驶员，值班一水；—能见度不良：船长，值班驾驶员，值班一水，并按需要加派合格的瞭望人员。根据当时环境和情况，充分考虑各种因素，确保船舶在任何时候用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用的手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。重视用视觉、听觉保持了望。只要能见度许可，应按照由近到远，由右到左，由前到后的顺序进行全方位的观察，不断选择和变换瞭望的位置，避免留下瞭望的死角，关注来船的方位、距离变化，收听它船或岸上的声响信息。夜间要注意岸上背景光所带来的瞭望困难。进行海图作业或因其它原因须暂时中断瞭望前，应委托其它值班人员保持正规瞭望，尽可能缩短中断瞭望的时间，并保证确认这样做是安全的。应用一切可用手段断定是否存在碰撞危险，正确使用雷达进行系统观测，利用远距离扫描获得碰撞危险早期预报；借助AIS掌握它船情况；应掌握雷达的特性、效率和局限性，纠正其误差和不良影响。白天开阔水域，可作为唯一瞭望人员，但须符合下列条件：对环境做了充分估计并确信安全；能确保在环境发生变化时，可立即召唤到值班人员到驾驶台协助；充分估计所有因素，包括但不限于：天气情况、能见度、通航密度、临近的航行危险物。能见度不良时，应根据当时的环境和情况适当增加合格的瞭望人员。在任何时候应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。船长在决定航速时应考虑：驾驶员的素质和反应能力，使驾驶员有时间采取适当而有效的避碰行动；雷达特性、效率和局限性，以及船舶主机、舵机等机械设备性能；能见度、通航密度、船舶操纵性能、夜间出现的背景灯光、风浪流、碍航物，以及吃水与水深的关系等因素；还考虑雷达特性、效率和局限性等各种因素。熟悉主机性能及基本操纵要领，必要时可以毫不犹豫地使用主机，做到“大胆用车，正确操车，谨慎驾驶”，但正常定速情况下主机变速需告知意图并经船长批准。用适合当时环境和情况的一切手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。当发现来船的罗经方位没有明显变化时，应认为存在碰撞危险；即使有明显变化，有时也可能存在碰撞危险，特别是在驶近一艘很大的船舶或拖带船组时，或者在近距离驶近它船时。用雷达或其它手段对物标进行系统观测和标绘，以确定最近会遇距离和会遇时间（DCPA和TCPA），确定是否存在碰撞危险。不应当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出“没有碰撞危险”的推断。当本船为让路船时，尽可能及早采用大幅度的行动，宽裕地让清它船；当本船为直航船时，应履行直航船的行动规则，特别是发现让路船显然没有遵守规则采取适当行动时，应独自采取操纵行动，以避免碰撞；当对本船为让路船有怀疑时，应按让路船采取行动。确保船舶的安全会遇距离，避免进入紧迫局面。如当时环境许可，在单凭用舵避让的情况下，与大船白天互见中会遇距离尽量不小于1海里，夜间、大风浪特别是能见度不良使用雷达避让时尽量不小于2.0海里；与渔船及不足万吨的小型船在白天互见中会遇距离不应小于0.5海里，夜间、大风浪中会遇距离尽量不小于1海里，能见度不良使用雷达避让时不应小于2.0海里；本船或他船为10万吨以上的大型船时，应适当加大会遇距离。在船舶通航密度大、会遇距离难以满足要求的情况下，要毫不犹豫地用车配合避让。航行中发现大片渔船，或用雷达远距离扫描获得渔船密集的捕鱼区，如当时环境和情况许可，应转向开阔水域绕开航行；难以一次性避开时，应备好主机，变速航行并使用手操舵。在采取避碰行动后，应仔细查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清为止;尽可能地保持视觉观察，特别是在互见中。值班驾驶员对它船的行动有怀疑时，应毫不犹豫地使用规则中相关声号并通过其它方式如VHF与其取得联系。能见度不良时，严格执行《能见度受限制行动规则》。经常核对航向、航速和船位，利用适合当时环境和情况的各种手段测定船位，以便使船舶按计划航线行驶。除GPS外，大洋航行时还应使用天体定位，沿岸航行还应用物标定位，以便熟练掌握各种定位技能，减少对GPS的依赖性。值班驾驶员应在适合当时环境和情况的时间间隔内测定船位并画在海图上。一般情况下，开阔水域航行时每小时定位一次，沿海航行时每30分钟定位一次，近岸航行每15分钟至少定位一次；在计划航线附近有碍航物以及水流急、风浪大、航道狭窄等情况下，应适当缩短定位时间间隔；船舶转向前、后都应测定船位，以便及时掌握风流影响。正确处理避碰与定位以及其它工作的关系，分清轻重缓急。一般情况下，定位应服从避让。经常检查、试验航行设备，无论如何应确保：一每班至少试验一次手动舵和自动舵的转换；—每班至少核对一次标准罗经和电罗经航向，并测定标准罗经误差，船舶每次转向后，都应及时核对；每班核对主罗经与复示仪是否同步，如发现误差较大，应及时报告船长；—夜间应检查航行灯和信号灯是否保持正常；—应检查GMDSS系统是否保持正常工作；一应检查无人机舱按钮、警报和指示器是否保持正常。能熟练地使用雷达，并应做到：一根据天气预报或预测能见度变差，或在通航密度大的水域航行时，必须开启雷达使其随时可用，要注意设备的性能、效率和局限性，严格遵守《国际海上避碰规则》中有关使用雷达的规定。一要以适合当时航速和环境的时间间隔进行雷达量程转换，以便能及早地发现物标回波，应考虑到微弱的、反射力差的回波有被漏掉的可能。一选择合适的量程，仔细观察显示器，保持有效标绘，并应确保在充裕的时间里进行系统的分析。船长应适当组织值班驾驶员进行助航仪器使用方面的学习和演练。对值班驾驶员的报告要求遇有下列情况，立即报告船长，船长接到报告后应尽快上驾驶台，必要时由船长直接指挥：—遇到或即将遇到能见度不良时；一对通航条件或它船的动态产生怀疑时；—对保持航向感到困难时；—在预计时间未能看到应看到的陆地、航标或测不到水深时；—意外地看到陆地、航标或水深发生变化时；—主机、舵机或任何主要航行设备、警报或指示仪发生故障时；GMDSS设备发生故障时；—在恶劣天气中，怀疑可能有气象危害时；—遇到危及航行的任何情况，诸如冰或漂流船时；—发现遇难人员或船只及它船求救时；—对面临的局面和情况感到疑虑时；—船舶到达引水站前；—值班驾驶员认为需要时。尽管在上述情况下值班驾驶员应立即报告船长，但只要当时情况需要，应毫不犹豫地采取果断行动。海上航行中，接班驾驶员应至少提前10分钟到达驾驶台，查看船舶所在位置和本班即将航经的海区情况；阅读《航行警告》、天气预报和船长《夜航命令簿》并签字确认，然后按规定认真交接。如船舶正在转向或避让，应等驶过让清确认无碍后方可交接。进出港航行中，接班驾驶员应至少提前15分钟到驾驶台，以便了解情况，协助船长工作。由于任何原因认为接班驾驶员不适合或暂时不能有效履行职责时，应拒绝交班并报告船长。接班前，接班驾驶员应对照《航行计划》，确认船位正确，航线、航向和航速合适，并确信本班人员完全能履行职责，特别是在夜间，视觉能力已经适应环境，才能接班。应向接班人员提供本班掌握的有关安全航行的全部情况及进展，包括但不限于：本船船位、计划航向和罗航向、航速、主机转速；周围船舶动态、通航状况、特别是正横后22.5度以前的船舶的航向、航速、有无碰撞危险，以及渔船的动态；本船航线附近的碍航物、转向点、预计转向时间；气象信息，航行警告以及船长命令，等。接班时应清楚交班驾驶员交代的所有事项，还应对以下内容（不限于）予以特别注意：船长的命令和指示；本船船位、航向、航速；附近船舶的位置和动态，特别是对不能确认无碰撞危险的船舶；航线附近的碍航物、转向点、预计转向时间；能见度、气象、潮流、洋流对航行的影响；助航仪器、航行机械设备运行状况，以及罗经误差；船舶吃水、横倾、纵倾、水比重及船体下沉对富裕水深的影响，等。测定并标绘整点船位，并征得接班驾驶员同意后，交班才能结束。交班后填写好《航海日志》才能离开驾驶台。2、系泊值班按时收看气象报告，注意天气变化，在大风、急流、暴风雨及有台风警报等情况下，应及时根据实际情况采取加缆或出港避险等安全措施。当风急流或有其它情况将危及本船安全时，应在船长的统一指挥下采取紧急应变措施，确保船舶安全。认真遵守港口当局颁发和其它有关安全生产的规定，带领并检查督促值班人员做好系泊值班工作。不得擅离职守。按照船长和大副的积载计划和要求，经常检查货物装卸情况，掌握装卸进度，发现未按计划进行作业时，应向装卸负责人交涉并报告大副。密切与港方联系，加强协作配合，解决装卸中的问题，尽量保持船体平衡。装拼装货时，应注意做好铺垫、码垛、绑扎和隔票等工作。根据需要做好看舱工作，防止货损、货差。装卸贵重物品应亲自监督。装卸危险货物时，应严格遵守“国际危规”和港口当局的相关规定。严禁在禁烟区吸烟和违章作业，如发生装卸作业导致船体、甲板设备等损坏，应要求有关港方签认并报告大副，以便索赔。装卸期间应注意吃水差，每天早晚，以及装卸完毕、加完油水、抵离港、过运河前均应看水尺并记入《航海日志》。根据泊位水深，本船吃水变化及潮汐等情况，督促值班水手按需要调整舷梯、安全网及系缆，使之松紧适度，受力均衡。督促值班水手按时按“防火巡视路线图”进行防火检查，检查防鼠档，按时升降旗和开关灯，悬挂有关信号，并记入《航海日志》。督促木匠按时测量水舱和污水井，按照船长和大副指示，通知加注、排出或调整压舱水，注意保持船体平衡；加装燃油时应及时显示相关信号，监视作业情况，防止溢漏造成污染。主机转车、冲车、试车前，应检查并确认螺旋浆附近无障碍物，舷梯和系缆并无影响。进行中还应继续留意、查看。发生火警、人落水、船舶进水等紧急情况时，应即采取有效措施，在船长和大副到达现场前，组织船员全力进行抢险。需要岸上协助时，应按船长指示及时联系港方。注意往来船舶，尤其在本船艏艉有船靠离时，应在艏艉守望，采取各种防止碰撞减少损失的有效措施。一旦发生事故，应迅速报告船长或大副，并应记下对方的船名、国籍和船籍港，做好海事记录，认真填写《航海日志》以备交涉。船舶防止座浅的措施交接班应注意事项：开工舱口、装卸货进度和存在的问题，船长、大副的有关指示。气象预报、系缆情况、舷梯及安全网情况、首尾吃水、潮汐、本船周围情况等情况。加装油、水、压舱水情况及防止环境污染的措施和注意事项。临时修理工程和进度及有关防火措施。港口要求和本船悬挂的号灯和号型。本班发生的重大问题及提醒下一班注意的事项。装卸货时应注意事项：如无法提前检查拟装货物，在船上接货位置认真查验。和工头要完全理解并确保装货作业严格按计划进行，任何装货或排水计划的调整，均应提前沟通和确认，确保船舶处于预定状态范围。大副认真部署过程中关键点（可能发生触碰装货设备和船坐浅等情况）控制和最后吃水调整，确保安全和船舶完货状态最佳。和工头要监督卸货作业，确保按卸货计划进行。在卸货或压水需调整时，大副要按程序重新计算，提前与工头沟通并更新计划。克尽职守，重点注意：与工头保持沟通，发现问题随时处理。按潮汐和吃水变化适时调整舷梯、安全网；适时调整系缆使之松紧适度，受力均衡（锚泊装/卸货，勤测锚位预防走锚）；监督装/卸货操作，确保装/卸货作业顺利进行，防止污染和其它意外情况发生。装/卸危险品时，密切监控《IMDGCode》有关要求，是否切实执行。按《货物记录簿》记载要求仔细做好各项记录。特别注意早晨工人换班，及装卸完毕、加完油水、抵离港均应看水尺并记录。注意过往船舶，尤其艏/艉有船靠离时，应在现场守望并采取防碰措施；船吊装/卸货时，要指导工人操作，监督并定时检查设备。傍靠驳船装/卸作业时，注意本船与驳船间的系泊、碰垫、绳梯及其它各种安全设施是否牢固、良好，防止发生意外。发现装卸工人造成船体、设备或货物损坏，立即通知工头并报大副。3、锚泊值班锚抛下时应立即测定锚位，并在海图上标出锚位和船舶回旋圈，还应将抛锚时间、锚位和出链情况等记入《航海日志》。应经常利用二种以上的有效手段核对锚位。主要在驾驶台当值。倘若有任何疑虑时，立即报告船长。注意周围锚泊船的情况，尤其是位于上风（或上流）方向锚泊船的动态；严密注意并经常核对其距离和方位有无变化及其变化情况，以防它船走锚危及本船安全；注意来泊船的锚位及其回旋圈是否与本船有足够的安全距离，如若过近，应鸣笛警告或用摩斯信号灯通知对方或报告船长处理。如过往船只或附近锚泊船起锚离泊距本船过近，应严密注视其动态，若判断对本船有威胁时，应以各种信号警告对方，一旦被碰撞，应将对方的动态和时间，以及我轮所采取的措施和受损情况等详细记录并画出示意图，以便交涉。不论本船或它船走锚，或者来往船舶距离过近而出现危险局面时，应根据不同情况采取各种本船所能采取的措施以避免或减少损失。这些措施包括立即报告船长，派值班水手去船艏松链或加抛另一锚，使用碰垫，通知机舱备车等。在急流区锚泊或遇大风浪天气，应勤测锚位，定时巡视甲板，检查锚链和制链器是否正常，并应督促值班水手每小时至少一次去船艏检查锚链和锚机、锚装置的情况。遇能见度不良，必须认真执行《国际海上避碰规则》的有关规定，派水手分别去船的艏艉敲钟、打锣、开亮各层甲板的照明灯。当发现有船接近或有碰撞的危险时，应鸣放汽笛“”以示警告。锚泊装卸作业除应执行系泊值班中有关装卸作业方面的职责外，还应特别注意傍靠船/驳的系缆、碰垫和绳梯等状态；根据船长指示及时松放锚链。督促值班水手按时升降旗帜、锚球，开关锚灯及甲板照明灯、号灯，悬挂或降下各种号型；督促值班水手按时依照“防火巡视路线图”进行防火检查，并记入《航海日志》。要密切关注周围小船动态，预防小偷盗窃和海盗袭击，做好船舶保安工作。认真执行船长交待的各项工作指示。锚泊中值班交接事项：锚位及锚链情况和涨落潮和转头时情况。周围锚泊船的距离，方位及其动态。旗号、号灯号型的显示情况。天气预报情况以及应注意的问题。有关装卸业务参照系泊值班的相应交接内容。舷梯、绳梯使用情况和傍靠船/驳船的有关情况，等。六、三副业务负责体系有关三副职责的受控文件的管理、维护、记录和存档。负责救生消防设备、固定式大型灭火系统、旗帜、声光信号器材的登记、定期检查、维护保养和申领工作，编写中英文操作说明书和张贴相应的IMO标识；填写船上的救生、消防、防油污等应变部署表。负责管理船上免税烟酒和汽水饮料。开航或移泊前，会同轮机员，试验驾驶台各种设备，助航仪器及通讯设备；按船长指示做好各项准备工作。船舶抵离港口及移泊时在驾驶台传达指令，操纵车钟，监车监舵，记录车钟及船舶动态，定船位，接送引航员。船上无实习三副时，进出港前协助船长收集海员证及登岸证，填报船员名单，报关文件等。航行值班中应认真负责，尤其注意避碰安全、正确填写《航海日志》。航行值班期间经常运用各种方法测定船位，及时修改航向，使船舶经常保持在计划航线上航行，保证船舶航行安全。大洋航行值班期间，在天气、海况允许的情况下，应利用天体测定罗经差、船位线或船位，并做好相关记录。定时抄收气象图及天气报告，如船舶受强风威胁时，不论是航行或停泊中，需要加强值班并及时抄收有关电台发布的警报，直至警报解除为止。根据船长和大副指示，认真做好自己所负责范围内的自查自纠等港口国迎检工作。其它有关上下船交接班、进出港、靠离移泊、锚泊、装卸货、航行值班、修船职责参照相关须知的有关规定。应急情况下、执行体系文件有关规定及履行应急部署表列明的职责。1）烟酒汽水管理三副按本须知采购、管理烟酒及汽水。须知船长应根据本船情况，按需采购烟酒及汽水，但库存限额不能超过：啤酒及汽水共120箱（1箱=24罐）烈酒72瓶香烟300条如有需要超出此限额则需向公司申请，得到公司同意后方可采购。验收烟酒、汽水时，要认真核对数量和质量，避免出现差错。在平时要妥善保管，由于验收不严、保管不妥而发生烟酒、汽水变质或破损，其损失应由三副自己负责。招待烟酒报帐，按照公司有关规定办理。出售烟酒、汽水时，不得收取现金，三副应备有登记簿，列明船员姓名、认购品种、数量、金额，并要认购者签字确认，在月终做单交船长，由船长在船员的薪金中扣除。船上烟酒、汽水不得携带上岸出售，如因走私或违反海关条例而被罚款或没收时，所造成的后果由当事人承担。要遵守当地海关条例如实填报烟酒、物料进出口报关手续，如有违例、少报、漏报以致被罚款或没收，损失由三副承担。船长应在每月底，将烟酒、汽水库存及销售情况如实向公司财务部报告。在进行交接班时，对某些交接项目如有争议，应在移交单上注明。三副满合同换班时，库存酒及饮料应保存完好，香烟不发霉变质，库存量不能超出下列限额：啤酒及汽水共60箱烈酒36瓶香烟100条有关超过20美元一条的贵价烟的管理：贵价烟不可用作招待。船员如有要求购买贵价烟者，需以书面向三副认购，供货商送货上船后，船长应在当月的船员工资账内扣除。船员因离船而用不完的贵价烟自行处理，不可要求船长退回购烟款项。2）关于救生设备负责检查救生艇及其属具、备品，包括艇结构、吊艇架、降落设备等；申请补给救生艇的备品。经常检查《应变部署表》、《救生艇放艇操作步骤》、IMO符号等有关的张贴物有无丢失、脏污、破损或模糊不清等现象。若有，应及时更