高速铁路桥梁讲义课件

高速铁路桥梁

高速铁路桥梁1

GonglianDAI

CentralSouthUniversity1、高速铁路和桥梁特点2、高速铁路桥梁活载标准3、高速铁路桥梁变形检算标准4、高速铁路桥梁动力检算标准5、高速铁路桥梁的基本类型6、高速铁路桥梁桥面系及附属设施GonglianDAI21、高速铁路和桥梁特点

CentralSouthUniversity

根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指运营速度达时速200公里的铁路系统。中国《高速铁路设计规范》定义，新建铁路旅客列车最高行车速达到时速250公里及以上的铁路。设计速度、运营速度、旅行速度、技术速度、试验速度1、高速铁路和桥梁特点CentralSouth3高速铁路系统包括土建工程、牵引供电、列车运行控制、高速动车、运营调度、客运服务六个子系统。高速铁路系统包括土建工程、牵引供电、列车运行控制、高速动车、4

国外高速铁路

1964年，日本修建了世界上第一条高速铁路——东海道新干线，开通时列车运营速度为时速210公里，（现已提速至时速270公里）开启了世界高速铁路建设的序幕。世界各国第一条高速铁路运营时间

世界各国高速铁路运营里程（至2011年7月）国外高速铁路世界各国第一条高速铁5能耗占地CO2排放能耗占地C6国外及中国台湾高速铁路桥梁工程概况表国外及中国台湾高速铁路桥梁工程概况表7高速铁路桥梁讲义课件8高速铁路桥梁讲义课件9高速铁路桥梁讲义课件10高速铁路桥梁讲义课件11国家高速铁路网规划国家高速铁路网规划12中国大陆已运营高速铁路桥梁工程概况表中国大陆已运营高速铁路桥梁工程概况表13中国大陆在建高速铁路桥梁工程概况表中国大陆在建高速铁路桥梁工程概况表14高速铁路桥梁讲义课件15高速铁路桥梁讲义课件16中国内陆高速铁路桥梁所占比例（%）国外及中国台湾高速铁路桥梁所占最大比例（%）中国内陆高速铁路桥梁所占比例（%）国外及中国台湾高速铁路桥梁17高速铁路土建工程的突出特点表现在：1）桥梁是高速铁路土建工程中重要组成部分桥梁是高速铁路土建工程中重要组成部分，比例大、高架桥及长桥多，同时也是控制建设周期和保证安全舒适运营的关键。高速铁路土建工程的突出特点表现在：182）高速铁路桥梁的定位是为高速列车提供稳定、平顺的桥上线路

桥梁的功能不再仅仅提供跨越功能，而是为高速列车提供稳定、平顺的线路。桥上线路与路基上、隧道中的线路不同，除了基础沉降外，桥梁结构在列车活载通过时产生变形和振动；风力、温度变化、日照、制动、混凝土徐变等因素作用下产生各种变形，桥上线路平顺性也随之发生变化。因此，每座桥梁都是对线路平顺的干扰点。尤其是大跨度桥梁。为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁除了具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高平顺、稳定的桥上线路，桥梁是线路的基础，车—线—桥共同作用是其突出特点。2）高速铁路桥梁的定位是为高速列车提供稳定、平顺的桥上线路193）无砟轨道在高速铁路中广泛应用桥上轨道结构分有砟和无砟轨道，其中无砟轨道对桥梁变形要求更加严格。无砟轨道的优点弹性均匀、轨道稳定，养护维修工作量减少，线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大。无砟轨道基本类型轨道板工厂预制、现场铺设—日本板式轨道、德国博格型无砟轨道现场就地灌筑—德国雷达型无砟轨道（长枕埋入式、双块式）高速铁路桥梁讲义课件20高速铁路桥梁讲义课件21高速铁路桥梁讲义课件224）桥上无缝线路与桥梁共同作用修建高速铁路要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳定。桥上无缝线路可看作为不能移动的线上结构，而桥梁在列车荷载、列车制动作用下和温度变化时要产生位移。当梁、轨体系产生相对位移时，桥上钢轨会产生附加应力。高速铁路桥梁必须考虑梁轨共同作用。尽量减小桥梁的位移与变形，以限制桥上钢轨的附加应力，保证桥上无缝线路的稳定和行车安全。4）桥上无缝线路与桥梁共同作用235）桥梁优势是利于桥下交通、节约土地、控制变形在平原及人口密集区高速铁路若采用高架桥的形式通过，可以合理利用空间，节约土地资源；在软土地区及其他地质条件较差的地区，修建桥梁作为轨道的下部基础可以利用桥梁刚度大变形小的特点，来保证轨道的平顺性，以满足高速行车的需要。因此，桥梁在高速铁路中所占的比例较大。5）桥梁优势是利于桥下交通、节约土地、控制变形242.1、高速铁路桥梁的总体设计要求1）线路平面

连续梁、钢梁及较大跨度桥梁宜设在直线上，困难条件可设在曲线上。正线线路平面平曲线半径、缓和曲线长度及相邻曲线间的夹直线，均应满足线路的要求。

2、高速铁路桥梁技术标准线路平曲线半径表（m）2.1、高速铁路桥梁的总体设计要求2、高速铁路桥梁技术标准25简支梁以直代曲，连续梁桥梁中线为曲线。2）线路纵断面区间正线的最大坡度不宜大于20/1000，困难区段也不大于30/1000，正线最小坡段长度及竖曲线半径应满足线路要求。

正线最小坡长及最小竖曲线半径简支梁以直代曲，连续梁桥梁中线为曲线。正线最小坡长及最小竖曲263）线路横断面桥梁直线、曲线梁上线间距相同，轨道超高由轨道板底座调整，桥面根据轨道结构形式设置六面排水或四面排水横坡。

轨道的超高一般为170毫米4）结构耐久性桥梁结构主体结构的设计使用年限为100年，无砟轨道主体结构的设计使用年限应不小于60年。3）线路横断面27高速铁路桥梁讲义课件282.2、活载模式高速铁路的列车荷载，是高速铁路桥梁设计的最重要参数之一，直接影响结构的安全度和建造成本。活载的图式影响参数：线路上运行的机车车辆本身的参数如列车类型、轴距、轴重、编组以及车辆将来的发展；运输模式（单一的客运或客货共运）；速度指标不同结构体系的加载方式等。不同规范的核心问题在于活载模式的不同。2.2、活载模式高速铁路的列车荷载，是高速铁路桥梁设计的最29（1）、欧洲高速铁路设计活载

欧洲高速铁路采用统一的UIC活载。包络的运营列车包括：最大时速为80km的特重列车、最大时速为120km的重型货车、最大时速为250km的长途客车和最大时速为300km的高速轻型客车，共有6种车辆模式，相应的动力系数仅与跨度有关。（1）、欧洲高速铁路设计活载30UIC活载图式涵盖的6种运营列车UIC活载图式涵盖的6种运营列车31（2）、日本高速铁路设计活载日本高速铁路采用的高速列车专用荷载N、P荷载。日本活载模式是单一的轻型高速列车体系，N、P荷载模式非常接近日本实际的高速运营列车活载。日本标准P活载和UIC活载图式中包含的时速300km的高速轻型高速列车活载的轴重、轴距相差不大。（2）、日本高速铁路设计活载32日本N、P活载图示日本N、P活载图示33

（3）中国高速铁路设计活载中国高速铁路采取客运专线和客货共线铁路并存的运营模式。客运专线专用于旅客快速运输，设计时速300—350km/h，如武广、郑西客运专线等；对客运专线桥梁，最终确立了基于UIC活载模式的ZK活载模式，相当于0.8UIC设计活载客货共线铁路同时承担客运和货运任务，设计时速200~250km/h，如温福铁路、福厦铁路等。（3）中国高速铁路设计活载34

对客货共线高速铁路桥梁设计活载为ZK活载，同时采用中活载进行检算强度及应力，ZK荷载检算变形。抗弯强度抗剪强度抗扭强度

正应力剪应力主拉应力结构的平顺性非常重要!!!抗弯强度抗剪强度抗扭强度正应力剪应力主拉应力352.3活载动力系数（1）UIC活载动力系数UIC活载动力系数基本采用德国桥梁荷载规范中的活载系数。对于特殊保养的铁路：1.00≤φ2≤1.67对于正常养护的铁路：1.00≤φ3≤2.0

2.3活载动力系数36UIC活载动力系数（2）日本铁路活载动力系数UIC活载动力系数（2）日本铁路活载动力系数37（3）中国桥梁活载动力系数

桥跨结构：1+μ=1+（1.44/（Lφ0.5-0.2）-0.18）式中：Lφ——加载长度（m），其中Lφ＜3.61m时按3.61m；简支梁时为梁的跨度；n跨连续梁时取平均跨度乘以下列系数：n=21.20n=31.30n=41.40n≥51.50当计算Lφ小于最大跨度时，取最大跨度。（1+μ）计算值小于1.0时取1.0。

（3）中国桥梁活载动力系数38高速铁路桥梁讲义课件393.1、竖向挠度（1）德国规范

3、变形检算标准（2）中国规范

德国规范不同跨度和速度条件下梁体挠跨比限值中国高速铁路不同跨度和速度条件下梁体挠跨比限值3.1、竖向挠度3、变形检算标准（2）中国规范403.2、梁端转角

为什么要设梁端转角？要保证高速铁路线路的平顺和轨道的安全，必须对上部结构梁端转角进行控制设计。

梁端竖向转角的影响3.2、梁端转角梁端竖向转角的影响41（1）德国规范

单线桥：θ=6.5x10-3rad在上部结构与路基的过渡处θ1+θ2=10x10-3rad两段上部结构之间双线桥：θ=6.5x10-3rad在上部结构与路基的过渡处

θ1+θ2=10x10-3rad两段上部结构之间（2）中国规范

高速铁路桥梁讲义课件423.3、横向变形（1）德国规范

上部结构水平方向的角度变化不允许超过下表中的限值，水平方向弯曲曲线的半径也不应小于下表规定的数值。（2）中国规范

a）在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体的水平挠度不应大于L/1400。

b）在ZK活载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，墩顶的横向水平位移引起的桥面处梁端水平转角应不大于1‰弧度。

3.3、横向变形433.4、扭转变形（1）德国规范

V≤120km/h，t≤4.5mm；120＜V≤20km/h，t≤3.0mm；V＞200km/h，t≤1.5mm。（2）中国规范

ZK静活载作用下梁体扭转引起的轨面不平顺值，t不应大于1.5mm。

S3.4、扭转变形S443.5、工后徐变徐变上拱会影响梁上轨面的平整度，对高速行车的安全性和乘坐的舒适性不利，必须加以严格限制。（1）德国规范

无砟轨道铺设后，徐变上拱度不应大于L/5000。设计活载与徐变上拱度叠加后，应满足有关竖向挠度的限值要求。（2）中国规范有砟桥面桥梁，不应超过20mm。无砟桥面桥梁，L≤50m，不应大于10mm；L＞50m，不应大于L/5000且不大于20mm。

3.5、工后徐变453.6、基础沉降

中国规范关于静定结构墩台基础工后沉降限值3.6、基础沉降中国规范关于静定结构墩台基础工后46高速铁路有砟轨道无缝线路固定区的混凝土简支梁，墩台顶部纵向水平线刚度应符合下表限值要求.3.7墩台纵向线刚度限值

中国规范墩台顶纵向水平线刚度限值3.7墩台纵向线刚度限值中国规范墩台顶纵向水平474.1、自振频率选择合理的自振频率，避免与列车通过时的激振频率接近。（1）德国规范:nL≤nB≤nU

4、动力检算标准竖向自振频率限值000000LuLUIC图式要求的结构自振频率范围4.1、自振频率4、动力检算标准竖向自振频率限值0000048（2）中国规范

简支梁竖向自振频率限值4.1、自振频率（2）中国规范简支梁竖向自振频率限值4.1、自振频率494.2、竖向振动加速度（1）德国规范无砟轨道桥梁竖向振动加速度应小于0.5g。

（2）中国规范

桥梁竖向振动加速度限值4.2、竖向振动加速度（2）中国规范桥梁竖向振动加速度限值504.3、舒适度评价标准（1）德国规范为满足列车行驶舒适度的要求，机车竖向振动加速度应小于0.2g，车辆竖向振动加速度应小于0.1g。

（2）中国规范平稳性指标

W＜2.5（优）2.5≤W＜2.75（良）2.75≤W＜3.0（合格）

4.3、舒适度评价标准（2）中国规范51525.高速铁路桥梁基本结构型式（1）预应力混凝土简支箱梁桥：常用跨度桥梁以等跨布置的32m双线整孔预应力混凝土简支箱梁*为主型结构，少量配跨采用24m简支箱梁。施工方法主要采用沿线设置预制梁厂进行箱梁预制，运梁车、架桥机运输架设。部分采用移动模架、膺架法桥位灌筑。*我国新建高速铁路桥梁中90%以上为32m预应力混凝土简支箱梁结构。525.高速铁路桥梁基本结构型式（1）预应力混凝土简支箱梁5253合宁线后张法简支箱梁合宁线先张法简支箱梁53合宁线后张法简支箱梁合宁线先张法简支箱梁5354（2）预应力混凝土连续箱梁桥跨越公路、站场、河流等跨度较大的桥梁主要采用预应力混凝土连续箱梁，根据结构跨度布置、类型和工期要求，多采用悬臂、膺架法施工。预应力混凝土连续箱梁类型54（2）预应力混凝土连续箱梁桥预应力混凝土连续箱梁类型5455施工中的哈大高速铁路营海特大桥工程167#~170#墩连续梁（跨盘营高速公路）55施工中的哈大高速铁路营海特大桥工程167#~170#墩连5556（3）其它大跨度及特殊桥梁结构：预应力混凝土连续刚构、各种拱结构、斜拉桥及梁-拱组合结构等。为保证列车的安全和乘坐舒适，对大跨度桥梁的竖向刚度提出了严格的限制。武广高速铁路武汉天兴洲长江大桥主桥采用98+196+504+196+98m的双塔三索面斜拉桥56（3）其它大跨度及特殊桥梁结构：武广高速铁路武汉天兴洲长5657京沪高速铁路南京大胜关长江大桥(108m+192m+336m+336m+192m+108m)六跨连续钢桁拱桥57京沪高速铁路南京大胜关长江大桥57586.桥面布置除线路结构外，桥面主要设施有：防、排水系统（防水层、保护层、泄水管、伸缩缝）电缆槽及盖板（检查通道）遮板、栏杆或声屏障挡砟墙或防护墙接触网支柱长桥桥面每隔2~3km设置应急出口586.桥面布置除线路结构外，桥面主要设施有：5859用挡砟墙（防撞墙）替代护轨，便于线路维修养护。有砟轨道桥梁，挡砟墙内侧至线路中心线距离2.2m，便于大型养路机械养修线路。直曲线梁的桥面等宽，接触网支柱设在桥面，线路中心至立柱内侧净距不小于3.0m。桥面总宽按检查通道是否行走桥梁检查车而定。时速350km高速铁路桥梁（无砟）顶宽分别为13.4m和12.0m。采用优质防水层和伸缩缝，确保桥面污水不直接在梁体上流淌。59用挡砟墙（防撞墙）替代护轨，便于线路维修养护。5960有砟桥面无砟桥面60有砟桥面无砟桥面6061时速350km无砟桥梁桥面布置61时速350km无砟桥梁桥面布置61

谢谢谢谢62高速铁路桥梁

高速铁路桥梁63

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CentralSouthUniversity1、高速铁路和桥梁特点2、高速铁路桥梁活载标准3、高速铁路桥梁变形检算标准4、高速铁路桥梁动力检算标准5、高速铁路桥梁的基本类型6、高速铁路桥梁桥面系及附属设施GonglianDAI641、高速铁路和桥梁特点

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根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指运营速度达时速200公里的铁路系统。中国《高速铁路设计规范》定义，新建铁路旅客列车最高行车速达到时速250公里及以上的铁路。设计速度、运营速度、旅行速度、技术速度、试验速度1、高速铁路和桥梁特点CentralSouth65高速铁路系统包括土建工程、牵引供电、列车运行控制、高速动车、运营调度、客运服务六个子系统。高速铁路系统包括土建工程、牵引供电、列车运行控制、高速动车、66

国外高速铁路

1964年，日本修建了世界上第一条高速铁路——东海道新干线，开通时列车运营速度为时速210公里，（现已提速至时速270公里）开启了世界高速铁路建设的序幕。世界各国第一条高速铁路运营时间

世界各国高速铁路运营里程（至2011年7月）国外高速铁路世界各国第一条高速铁67能耗占地CO2排放能耗占地C68国外及中国台湾高速铁路桥梁工程概况表国外及中国台湾高速铁路桥梁工程概况表69高速铁路桥梁讲义课件70高速铁路桥梁讲义课件71高速铁路桥梁讲义课件72高速铁路桥梁讲义课件73国家高速铁路网规划国家高速铁路网规划74中国大陆已运营高速铁路桥梁工程概况表中国大陆已运营高速铁路桥梁工程概况表75中国大陆在建高速铁路桥梁工程概况表中国大陆在建高速铁路桥梁工程概况表76高速铁路桥梁讲义课件77高速铁路桥梁讲义课件78中国内陆高速铁路桥梁所占比例（%）国外及中国台湾高速铁路桥梁所占最大比例（%）中国内陆高速铁路桥梁所占比例（%）国外及中国台湾高速铁路桥梁79高速铁路土建工程的突出特点表现在：1）桥梁是高速铁路土建工程中重要组成部分桥梁是高速铁路土建工程中重要组成部分，比例大、高架桥及长桥多，同时也是控制建设周期和保证安全舒适运营的关键。高速铁路土建工程的突出特点表现在：802）高速铁路桥梁的定位是为高速列车提供稳定、平顺的桥上线路

桥梁的功能不再仅仅提供跨越功能，而是为高速列车提供稳定、平顺的线路。桥上线路与路基上、隧道中的线路不同，除了基础沉降外，桥梁结构在列车活载通过时产生变形和振动；风力、温度变化、日照、制动、混凝土徐变等因素作用下产生各种变形，桥上线路平顺性也随之发生变化。因此，每座桥梁都是对线路平顺的干扰点。尤其是大跨度桥梁。为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁除了具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高平顺、稳定的桥上线路，桥梁是线路的基础，车—线—桥共同作用是其突出特点。2）高速铁路桥梁的定位是为高速列车提供稳定、平顺的桥上线路813）无砟轨道在高速铁路中广泛应用桥上轨道结构分有砟和无砟轨道，其中无砟轨道对桥梁变形要求更加严格。无砟轨道的优点弹性均匀、轨道稳定，养护维修工作量减少，线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大。无砟轨道基本类型轨道板工厂预制、现场铺设—日本板式轨道、德国博格型无砟轨道现场就地灌筑—德国雷达型无砟轨道（长枕埋入式、双块式）高速铁路桥梁讲义课件82高速铁路桥梁讲义课件83高速铁路桥梁讲义课件844）桥上无缝线路与桥梁共同作用修建高速铁路要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳定。桥上无缝线路可看作为不能移动的线上结构，而桥梁在列车荷载、列车制动作用下和温度变化时要产生位移。当梁、轨体系产生相对位移时，桥上钢轨会产生附加应力。高速铁路桥梁必须考虑梁轨共同作用。尽量减小桥梁的位移与变形，以限制桥上钢轨的附加应力，保证桥上无缝线路的稳定和行车安全。4）桥上无缝线路与桥梁共同作用855）桥梁优势是利于桥下交通、节约土地、控制变形在平原及人口密集区高速铁路若采用高架桥的形式通过，可以合理利用空间，节约土地资源；在软土地区及其他地质条件较差的地区，修建桥梁作为轨道的下部基础可以利用桥梁刚度大变形小的特点，来保证轨道的平顺性，以满足高速行车的需要。因此，桥梁在高速铁路中所占的比例较大。5）桥梁优势是利于桥下交通、节约土地、控制变形862.1、高速铁路桥梁的总体设计要求1）线路平面

连续梁、钢梁及较大跨度桥梁宜设在直线上，困难条件可设在曲线上。正线线路平面平曲线半径、缓和曲线长度及相邻曲线间的夹直线，均应满足线路的要求。

2、高速铁路桥梁技术标准线路平曲线半径表（m）2.1、高速铁路桥梁的总体设计要求2、高速铁路桥梁技术标准87简支梁以直代曲，连续梁桥梁中线为曲线。2）线路纵断面区间正线的最大坡度不宜大于20/1000，困难区段也不大于30/1000，正线最小坡段长度及竖曲线半径应满足线路要求。

正线最小坡长及最小竖曲线半径简支梁以直代曲，连续梁桥梁中线为曲线。正线最小坡长及最小竖曲883）线路横断面桥梁直线、曲线梁上线间距相同，轨道超高由轨道板底座调整，桥面根据轨道结构形式设置六面排水或四面排水横坡。

轨道的超高一般为170毫米4）结构耐久性桥梁结构主体结构的设计使用年限为100年，无砟轨道主体结构的设计使用年限应不小于60年。3）线路横断面89高速铁路桥梁讲义课件902.2、活载模式高速铁路的列车荷载，是高速铁路桥梁设计的最重要参数之一，直接影响结构的安全度和建造成本。活载的图式影响参数：线路上运行的机车车辆本身的参数如列车类型、轴距、轴重、编组以及车辆将来的发展；运输模式（单一的客运或客货共运）；速度指标不同结构体系的加载方式等。不同规范的核心问题在于活载模式的不同。2.2、活载模式高速铁路的列车荷载，是高速铁路桥梁设计的最91（1）、欧洲高速铁路设计活载

欧洲高速铁路采用统一的UIC活载。包络的运营列车包括：最大时速为80km的特重列车、最大时速为120km的重型货车、最大时速为250km的长途客车和最大时速为300km的高速轻型客车，共有6种车辆模式，相应的动力系数仅与跨度有关。（1）、欧洲高速铁路设计活载92UIC活载图式涵盖的6种运营列车UIC活载图式涵盖的6种运营列车93（2）、日本高速铁路设计活载日本高速铁路采用的高速列车专用荷载N、P荷载。日本活载模式是单一的轻型高速列车体系，N、P荷载模式非常接近日本实际的高速运营列车活载。日本标准P活载和UIC活载图式中包含的时速300km的高速轻型高速列车活载的轴重、轴距相差不大。（2）、日本高速铁路设计活载94日本N、P活载图示日本N、P活载图示95

（3）中国高速铁路设计活载中国高速铁路采取客运专线和客货共线铁路并存的运营模式。客运专线专用于旅客快速运输，设计时速300—350km/h，如武广、郑西客运专线等；对客运专线桥梁，最终确立了基于UIC活载模式的ZK活载模式，相当于0.8UIC设计活载客货共线铁路同时承担客运和货运任务，设计时速200~250km/h，如温福铁路、福厦铁路等。（3）中国高速铁路设计活载96

对客货共线高速铁路桥梁设计活载为ZK活载，同时采用中活载进行检算强度及应力，ZK荷载检算变形。抗弯强度抗剪强度抗扭强度

正应力剪应力主拉应力结构的平顺性非常重要!!!抗弯强度抗剪强度抗扭强度正应力剪应力主拉应力972.3活载动力系数（1）UIC活载动力系数UIC活载动力系数基本采用德国桥梁荷载规范中的活载系数。对于特殊保养的铁路：1.00≤φ2≤1.67对于正常养护的铁路：1.00≤φ3≤2.0

2.3活载动力系数98UIC活载动力系数（2）日本铁路活载动力系数UIC活载动力系数（2）日本铁路活载动力系数99（3）中国桥梁活载动力系数

桥跨结构：1+μ=1+（1.44/（Lφ0.5-0.2）-0.18）式中：Lφ——加载长度（m），其中Lφ＜3.61m时按3.61m；简支梁时为梁的跨度；n跨连续梁时取平均跨度乘以下列系数：n=21.20n=31.30n=41.40n≥51.50当计算Lφ小于最大跨度时，取最大跨度。（1+μ）计算值小于1.0时取1.0。

（3）中国桥梁活载动力系数100高速铁路桥梁讲义课件1013.1、竖向挠度（1）德国规范

3、变形检算标准（2）中国规范

德国规范不同跨度和速度条件下梁体挠跨比限值中国高速铁路不同跨度和速度条件下梁体挠跨比限值3.1、竖向挠度3、变形检算标准（2）中国规范1023.2、梁端转角

为什么要设梁端转角？要保证高速铁路线路的平顺和轨道的安全，必须对上部结构梁端转角进行控制设计。

梁端竖向转角的影响3.2、梁端转角梁端竖向转角的影响103（1）德国规范

单线桥：θ=6.5x10-3rad在上部结构与路基的过渡处θ1+θ2=10x10-3rad两段上部结构之间双线桥：θ=6.5x10-3rad在上部结构与路基的过渡处

θ1+θ2=10x10-3rad两段上部结构之间（2）中国规范

高速铁路桥梁讲义课件1043.3、横向变形（1）德国规范

上部结构水平方向的角度变化不允许超过下表中的限值，水平方向弯曲曲线的半径也不应小于下表规定的数值。（2）中国规范

a）在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体的水平挠度不应大于L/1400。

b）在ZK活载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，墩顶的横向水平位移引起的桥面处梁端水平转角应不大于1‰弧度。

3.3、横向变形1053.4、扭转变形（1）德国规范

V≤120km/h，t≤4.5mm；120＜V≤20km/h，t≤3.0mm；V＞200km/h，t≤1.5mm。（2）中国规范

ZK静活载作用下梁体扭转引起的轨面不平顺值，t不应大于1.5mm。

S3.4、扭转变形S1063.5、工后徐变徐变上拱会影响梁上轨面的平整度，对高速行车的安全性和乘坐的舒适性不利，必须加以严格限制。（1）德国规范

无砟轨道铺设后，徐变上拱度不应大于L/5000。设计活载与徐变上拱度叠加后，应满足有关竖向挠度的限值要求。（2）中国规范有砟桥面桥梁，不应超过20mm。无砟桥面桥梁，L≤50m，不应大于10mm；L＞50m，不应大于L/5000且不大于20mm。

3.5、工后徐变1073.6、基础沉降

中国规范关于静定结构墩台基础工后沉降限值3.6、基础沉降中国规范关于静定结构墩台基础工后108高速铁路有砟轨道无缝线路固定区的混凝土简支梁，墩台顶部纵向水平线刚度应符合下表限值要求.3.7墩台纵向线刚度限值

中国规范墩台顶纵向水平线刚度限值3.7墩台纵向线刚度限值中国规范墩台顶纵向水平1094.1、自振频率选择合理的自振频率，避免与列车通过时的激振频率接近。（1）德国规范:nL≤nB≤nU

4、动力检算标准竖向自振频率限值000000LuLUIC图式要求的结构自振频率范围4.1、自振频率4、动力检算标准竖向自振频率限值00000110（2）中国规范

简支梁竖向自振频率限值4.1、自振频率（2）中国规范简支梁竖向自振频率限值4.1、自振频率1114.2、竖向振动加速度（1）德国规范无砟轨道桥梁竖向振动加速度应小于0.5g。

（2）中国规范