船舶结构与设备复习材料

船舶结构与设备复习总结(SummarizedbyShayne简答题部分一、船体结构的形式为了保证船体强度和刚性,除正确选用船体结构钢材外,还应合理地布置它们,以最大限度地发挥它们的效力。按照构建的排列方式,船体结构可分为横骨架式,纵骨架式和纵横混合骨架式3种形式。1.横骨架式船体结构横骨架式船体结构是在甲板上、船底和舷侧结构中,横向构建数目多、排列密,而总想构件数目少、排列疏的船体结构。这种结构从木船结构演变而来,是在造船中应用最早的一种结构形式。其特点是:(1横向强度和局部强度好。(2结构简单,容易建造。(3舱容利用率高。横向构件数目多,不需要很大尺寸,因而占据舱内空间较小。(4空船重量大。船体总纵强度主要靠纵向构件和船壳板、甲板来保证。由于纵向构件数目少,必须增加船壳板的厚度来补偿,结构增加了船体重量。对于总纵强度要求不很高的中小型船舶常采用横骨架式船体结构。2.纵骨架式船体结构纵骨架式船体结构是在上甲板、船底和舷侧结构中,纵向构件数目多、排列密,而横向构件数目少、排列疏的船体结构。这种结构的特点:(1总纵强度大。(2结构复杂。小尺寸的纵向构件数目多,焊接工作量大。(3舱容利用率低。船体结构的横向强度主要靠少数横向构件来保证,因而尺寸很大,占据舱容较多。(4空船重量小。因为船壳板和甲板板可以做得薄些,所以结构重量减轻。这种形式的船体结构通常在大型油船和矿砂船上采用。3.混合骨架是船体结构混合骨架式船体结构,在上甲板和船底采用纵骨架式结构,而在舷侧采用横骨架式结构。从船体各部位手里特点来看,这种结构形式是合理的。它具有以下特点:(1既满足总纵强度的要求,又有较好的横向强度。(2结构较为简单,建造也较容易。(3舱容利用率高。因为舱内突出的大型构件少,所以不妨碍舱容及货物的装卸。(4舷侧与甲板、船底的交接处,结构连接性不太好。舷侧的横向构件多,而甲板、船底的横向构件少,因此舷侧上有部分横向构件不能与甲板和船底的横向构件组成横向框架。混合骨架是船体结构在大中型干散货船和油船中广泛采用。二、双层底结构双层底结构是指由船底板、内底板及其骨架围成的水密空间结构,设置在防撞舱壁和尾尖舱舱壁之间。它的作用是增加船体横向、总纵强度和船底的局部强度,可作为燃油舱、滑油舱、压载水及淡水舱;它提高了船舶的抗沉性,一旦船底外板意外破损,内底板仍能阻止海水进入舱内;对液货船,它还提高了船体抗泄露能力;作为压载水舱,能调节船舶的吃水和纵倾橫倾,该晒船舶的航行性能。三、舱壁的作用1.提高船舶抗沉能力2.可以控制火灾蔓延3.有利于不同货种的分隔积载4.增加船体强度5.液货船的纵向舱壁可以减少自由液面对稳性的影响,并参与总纵弯曲。四、槽形舱壁与平面舱壁相比,槽形舱壁具有以下优缺点:1.在同等强度下,结构重量轻2.建造工艺简单3.占据舱容较大,不利于装载件装货物4.抵抗水平方向压力的能力较弱五、舱底水泵与舱底水管每艘船至少应装置2台独立的动力舱底泵。卫生泵、压载泵及通用泵如果其排量足够并与舱底水管系有连接时,均可作为独立动力舱底泵。所有动力舱底泵均应为自吸式。舱底水管的内径必须保障排水畅通,且与相应的舱底泵排量相匹配。舱底水管一般沿着船的两舷舭部布置,也可布置于双层底内,并且要求在船舶正浮或任何一舷倾斜小于5°时,均能排干污水。为了防止舱底水管路间发生沟通,舱底泵与舱底水总管的连接管、分配阀箱、直通舱底泵吸入管均装有截止止回阀,止回装置也可装在其他位置,但应该保证海水或压载水系统和各舱室的吸口之间不少于2道止回阀。六、通风管系的的布置要求1.通风筒扣应设在开敞甲板上,并尽量远离排气管口、天窗和升降口。2.通风筒上口在甲板上应具有一定高度,必要时设风雨密装置。具体要求在规范中有详细规定。3.通风管道不得穿过舱壁甲板以下的水密舱壁。4.主要进风口和出风口应能在被通风处的外部加以关闭。七、通风管系使用注意事项1.视天气情况而选择正确的通风方式。比如雾天就不应进行循环通风或机械通风。2.台风或暴雨袭来前要关闭通风,必要时拔掉风斗,加盖板和帆布罩,以保证水密。3.发生火灾时要关闭通风装置,以控制火势。八、优良性能的锚的要求与锚的分类方式在一定锚重下具有较大抓力系数,具有良好的操作性能,抛起方便;抛锚是能迅速啮入土中,起锚时易于出土,结构坚固。锚的种类很多,性能各异,一般可按有无横杆、锚爪可否转动、抓重比大小和锚的用途进行分类。九、锚链的标记在抛起锚时,为了能迅速识别锚链在水中的节数,在连接链环及其附近的有挡链环上做出标记。其方法是:在第一节与第二节之间的连接链环前后第一个有挡链环的城挡上饶金属丝,并在两链环之间的连接链环前后第二个有挡链环撑挡上绕金属丝,并在两链环之间的所有有挡链环上涂白漆,连接链环涂红漆,一次表示第二节。其余各节类推。从第六节开始,重复第一节的做法并进行标记。最后一至两节可涂醒目标记以作为危险警告,以提醒丢锚。十、值锚更船舶在锚地抛锚,驾驶员要值锚更班。值班人员应坚守岗位并做到:1.密切注意周围环境和天气的变化。2.注意过往船只和其他锚泊船的动态。3.注意本船的号灯、号型是否正常。4.勤测锚位,勤查锚链。5.若天气恶劣,风力增大,必要时应备妥主机。6.若偏荡剧烈或走锚时,应立即报告船长,采取措施。7.如发现他穿走锚向我船而来,应马上报告船长并设法与走锚船取得联系并采取行动避免碰撞。十一、自动舵的调节为完善自动舵的工作性能,在使用中还要通过自动操舵仪面板上的调节旋钮对自动操舵仪系统进行调节,以得到最佳使用效果。各旋钮使用调节及特点如下。1.灵敏度调节又称天气调节,也叫航摆角调节。它是调节自动舵系统开始投入工作的最小偏航角,也就是调节系统死区的大小,死区调得很小,即偏航叫很小,舵机就开始工作,这样灵敏度就高。在良好海况下,灵敏度可以调高些,这样偏航角可用得小,船舶的偏航也能及时克服,航迹可走得直;反之,在恶劣海况下,航向偏摆厉害,灵敏度太高,势必使舵机频繁启动,不断工作而容易受到损坏。2.舵角调节舵角调节又称比例调节。调节的是自动舵的偏舵角和偏航角的比例。比例系数一般为0.5~4。万吨船在实际使用中比例系数以2~3为宜。刻度的挡次越高,比例系数越大,偏舵角越大。调节时应根据海况、船舶装载情况和舵叶浸水面积等不同情况而定。海况恶劣、空载、舵叶浸水面积小,应选用高挡;风平浪静、船舶操纵性能好时用低挡。3.反舵角调节在船舶偏航用舵克服,使它向原航向回转时,还必须再操一个反舵角来克服回转时的惯性。因此,使用反舵角的调节可给出反舵角的大小,以阻止船舶向另一侧的偏摆。有微分环节的自动舵则设微分调节,即通过调节偏舵角中与偏舵角速度成比例的舵角部分。在0.1°/s的偏航角速度下,这个舵角约1°~3°。刻度的“0”挡,表示没有微分作用,挡次越高,微分作用越强。大船、重载,旋回惯性大时微分要调大;反之,要调小,海况恶劣,微分作用要调小或调至0.4.压舵调节是用一固定信号使舵叶偏转一个固定的角度,以抵消单侧偏航的作用。在有不对称偏航情况下,设有积分环节自动压舵的自动舵,使用压舵调节向左或向右进行压舵。压舵的大小根据实际需要,所压的舵角可以从舵角指示器上读出。5.航向改变调节在使用自动舵时用来改变航向。若要向右改变航向5°,按下旋钮,向右转到5°处,待船舶转到给定航向时,指针能自动回零,不需人工复位。航向改变调节只供小角度的改向,因此此例舵应放在最小一挡。如需改变较大角度应分次进行,一般每次只改变10°。6.零位修正调节用来修正自动舵中航向指示刻度盘与陀螺罗经的同步误差。自动舵的指令来自航向信号。船舶航向以陀螺罗经为准。自动舵上的航向指示器若/与主罗经不同步,将产生误差。调节时,应先取下螺帽,用专门钥匙插入,旋转刻度盘,使它的读数与陀螺罗经一致,然后将调节旋钮的指针拨回零位。十二、双杆作业时操作注意事项1.严谨超关、拖关、摔关和游关。2.货物不应吊起太高,防止两吊货索张角大于120°,以免吊货索张力剧增而导致严重后果。3.装卸货时应避免突然的转向或急刹车。4.作业中发现有异常情况或异常声响应立即停止工作,待检查并消除故障后再行工作。5.吊杆的布置应由值班驾驶员负责,不能让装卸工人任意改变布置状态。6.起吊时,吊杆下严禁站人。暂不工作时,吊货索应收绞起来,使货钩碰不到人头。吊货索不应盘在甲板上。十三、起重机起重机的优点是工作面积达、机动灵活、操作方便,在装卸作业前后没有繁琐准备和收检索具等工作,并且重量轻、占地少、装卸效率高等。其缺点是结构复杂、投资大、出了故障修复难度比较大。十四、起重机的运转要点1.绝对不允许横向斜拉货物。2.注意吊钩的位置,在吊钩着地后不得再松钢丝绳,也不能在地上拖吊钩。3.在传动失灵时,可以将货物放到地上和将吊臂放下,将电机的刹车小心、慢慢地开启。4.发生危急情况时,按紧急开关,使各动作停止。5.起升钢丝绳切忌在舱口摩擦,平时应加强检查。6.在船舶倾角较大或刮大风时,避免在最大幅度时旋转。7.在吊着货物时,操作者不能离开。十五、总吨位的主要用途1.是国家及公司统计船队规模大小的依据。2.是规则、规范及国际公约划分船舶等级,对船舶进行技术管理和设备要求的依据。3.是船舶等级、检查和丈量等收费的依据。十六、集装箱船的特点1.货舱和甲板均能装载集装箱,货舱盖强度大。2.大多为单层甲板,舱口宽且长,舱口总宽度可达0.7~0.8倍船宽,舱口总长度为船长的0.75~0.8倍。3.为保证船体强度和提高抗扭强度,船体设计为双层船壳。4.为固定货箱、防止货箱移动,货舱内设格栅式货架。5.甲板上设有固定集装箱用的专用设备。6.主机功率大、航速高,远洋高速集装箱船的方形系数Cb小于0.6。7.通常不设起货设备,而利用码头上的专用设备装卸;半集装箱船因货源不稳定而部分货舱运集装箱,其他货舱装运杂货或散货,船上通常设有起货设备。十七、散货船的特点1.不怕挤压,通常只设单甲板。2.船体结构强,适应集中载荷要求。3.为适应舱内作业和提高装卸效率,采用大舱口。4.通常采用尾机型。5.散装船常常是单程运输,因此设有较大容积的压载水舱,以保证稳性。6.船上一般不设起重设备。十八、吃水标志及载重线标志见书P22。十九、舱壁的种类1.水密舱壁保证船体某些部分因海损进水时,其他区域仍有足够的抗沉能力和水密性。2.油密舱壁是在规定的压力下能保持不渗透油的舱壁。3.防火舱壁是分隔防火主竖区,在一定的火灾温度下和一定的时间内能限制火灾蔓延的舱壁。4.制荡舱壁是设在液舱内,用于减少自由液面影响的纵向舱壁,上面开有流水孔。二十、船舶管系的作用1.舱底水管系及时排除积水,以免湿损货物及影响机器的正常工作。发生海损事故船舱进水时还可担负排水任务,以便争取时间堵漏或自行搁浅。2.压载水管系用于输送压载水。其目的是调整不同装载时的浮态,包括纵倾、横倾和吃水,通过改变船舶的重心高度来改善船舶的稳性、快速性以及船体的强度。3.甲板排水管系船舶的甲板室积水和生活用水,经此排出舷外。4.通风管系对舱室及货仓进行换气,目的在于排除室内污浊的空气而代以新鲜空气,降低室内温度和湿度,保证船员和乘客的健康,避免货物的腐败以及使各种器材、仪表能正常使用。二十一、舵的类型1.按舵杆的轴线位置分类(1不平衡舵舵杆轴线在舵叶导边处,舵压力中心至舵杆轴线的距离较大,有利于保持航向的稳定性,但所需转舵力矩也大,一般只限于沿岸航行的一些小的驳船。(2平衡舵舵叶的压力中心靠近舵轴,使多绕舵轴的回转力矩校,以便易于操舵,减少了舵机所需的功率,在集装箱船和拥有双螺旋浆的船上得到广泛应用。缺点是舵在工作时容易摆动,对航向稳定性不利。(3半平面舵比较坚固可靠,有利于保持航向的稳定性,比较适合大型船舶。2.按舵叶的支撑情况分类(1双支承舵有两个支点的舵。(属于平衡舵(2多支承舵多于两个支撑点的舵。(一般不属于平衡舵(3悬挂舵建造和安装比较简单,其缺点是整个舵的忠良只能有船内的舵承来承受,被广泛应用于渡船、滚装船及冷藏船。3.按舵叶的剖面形状分(1平板舵随着舵角的增大舵的效率变坏,失速现象发生得早,而且阻力也大。(2流线型舵阻力小,升力大,舵效高,虽构造比较复杂,但应用广泛。4.特种舵(1整流帽舵有利于改善螺旋桨后的水流状态。（2）主动舵可提高船舶的操纵性，适用于操纵能力要求高、靠离码头比较频繁的船舶，例如引航船、渡船、科学考察船等。（3）襟翼舵有助于船舶获得较大的转船力矩，从而提高舵效或减小舵杆扭矩，舵机功率也较小，可减小油耗，但价格偏高，维护保养要求也比较高。（4）反应舵可助船推进，能从尾流中收回一部分旋转的动能增加推力。（5）鱼尾舵主要用在船速较低的船舶上，水流流过舵叶的尾部时摩擦力增加，使舵像一个尾部的侧推器，围绕舵的水体提供了额外的拉力，有助于提高船舶的操纵性。（6）组合舵适用于内河、运河和限制航道水域船舶的小展舷比的舵型。在低速时船舶的操纵性能犹为优越，如采用双舵并异步控制可提供向后的推力，无需倒车装置，如采用首推器可与此种双舵配合可以实现船舶横向平移。二十二、自适应自动舵和航迹舵的适用场合自适应自动操舵仪在船舶的载货和航速等状态或风、浪、流等航行环境发生变化而引起船舶操纵性能变化时，能感测到这些变化并按事先设定的性能指标自动调整控制参数，使自动操舵仪保持在最佳状态。航迹舵是自动舵中的一种，因此，在规定不能使用自动舵的场合，同样不要使用航迹舵。在进行避让操船时，应终止使用航迹舵。当发现船尾不可靠时，应立即转到其他的操舵方式。选择题部分1.凡载客超过12人的船舶即视为客船。2.国际运输中多采用ISO系列的1AA和1CC两种类型，即长度为40ft（40×8×8）和20ft（20×8×8）两种规格。3.尾斜跳板可向船的一个舷侧方向倾斜30°~40°。4.货舱横剖面设置成菱形。5.为了提高船舶重心以减小横摇频率，双层底设置得较高。6.VLCC是指载重吨在30~32万吨之间的油船，ULCC是指载重吨在32万吨以上的油船。7.对于内底板：下倾式——普通货船；上倾式——散货船；水平式——客船；折曲式——航行于浅滩。8.按锚的结构分为有杆锚、无杆锚两种，按其用途可分为普通船用锚、大抓力锚、特种锚等。9.锚链主要用来连接锚和船体，传递锚产生的抓驻力。10.制链器设置在锚机和锚链筒之间，用于固定锚链，防止锚链滑出。11.大抓力锚分为有杆大抓力锚和无杆大抓力锚，常见的有AC-14型锚、丹福式锚、波尔锚和史蒂文锚等。12.万吨级货船一般每只主锚至少配有10节锚链。此外，船上至少还应储备1只锚卸扣和4只连接卸扣或连接链环，另备1个锚链系浮筒用的大卸扣。13.锚机按动力分为蒸汽锚机、电动锚机和电动液压锚机3种。14.锚机应有以下几点主要技术要求：应有能力以平均速度不小于9m/min，将1只锚从水下82.5m深处拉起至深处27.5m；在工作负载下以满足规定的平均起锚速度，应有连续工作30min的能力；应能在过载拉力作用下连续工作2min。过载拉力应不小于工作负15.16.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26.27.荷的1.5倍；链轮与驱动轴之间应装有离合器，且离合器应有可靠的锁紧装置；链轮应装有可靠的制动器，制动器刹紧后，应能承受锚链断裂负荷45%的静拉力，或承受锚链上的最大静负荷。钢丝绳强度大，重量轻，使用寿命长，分为硬钢丝绳、半硬钢丝绳、软钢丝绳。“6×19+7”，表示钢丝绳有6股，每股19丝，外加7个油麻芯；“股（1+6+12）”，表示每股结构是中心1丝，第二层为6丝，为外层为12丝。破裂强度是指缆绳在拉力试验机上逐渐增大受力，直到断裂时所承受的最大拉力。应注意的是在钢丝绳的质量证书或国家标准中所查到的破断负荷是单股钢丝破断的总和，搓成绳索后，它的破断强度只有上述强度的87%。钢丝缆应在卷筒中绕5圈以上，化纤缆通常绕4圈。液压操舵装置的特点是具有传动平稳、无噪声、操作方便、易于遥控、能实现无级调速。航行中船舶使用的最大有效舵角，一般流线型舵为32°，平板舵为35°。主操舵装置和舵杆应能满足自一舷的35°转至另一舷的30°所需的时间不超过28s。辅助操舵装置在最大前进营运航速一半或7km前进时，自一舷的15°转至另一舷的15°的时间不超过60s。吊杆按起重量不同可分为轻型吊杆和重型吊杆两种。按结构和使用形式不同可分为轻型单吊杆、轻型双吊杆、一般重型吊杆和“V”型重吊杆。外板在船中0.4L范围内厚度最大，向首尾两端逐渐减薄。平板龙骨要求厚度比相邻船底列板的大2mm。船底板编号中P为左，S为右。习惯上以舵杆中心线处的肋骨为0号，向首依次为1,2,3，„„，向尾依次为-1，-2，„„。少数有舵柱的船舶以舵柱后缘为0号，向首排列取正号，向尾排列取负号。复绞辘：有一个定滑车、一个动滑车和辘绳组成，又称为滑车组。其命名方法是根据定滑轮和动滑轮的滑轮数量而定。习惯上称为1-1绞辘、2-2绞辘、1-2绞辘、2-2绞辘等，前一位数是定滑轮的数量，后一位数是动滑轮的数量。当动定滑轮数量不一致时，一般以滑轮数多的滑车作为定滑轮。名词解释部分一、纵向构件1.甲板纵骨：甲板骨架中的纵向骨材。2.船底纵骨：在纵骨架式船底结构中支持船底板的纵向骨材。3.桁材：由腹板与面板组成的大型组合构件。二、横向构件1.舷侧肋骨：肋骨船横向的加强结构，一般是T型材，通常位于整肋位上，防止船体舷侧外板失稳变形。2.强肋骨：用于局部加强或支撑舷侧纵骨或舷侧纵桁的加大尺寸的肋骨。3.横梁：支撑船上甲板的横木。4.强横梁：设置在甲板板或平台板之下肋位上，用于局部加强或支持甲板纵骨的横向桁材。5.实肋板：用板材制成的肋板。6.组合肋板：由船底横骨、内底横骨、撑材和肘板等组成的船底横向框架结构。7.轻型肋板：厚度与高度都和实肋板相同，但