汽车行业研究与中期投资策略：电动智能时代“新”自主的崛起

汽车行业研究与中期投资策略：电动智能时代，“新”自主的崛起1、2021

回顾：需求强劲回升，供给受芯片制约1.1、行业总量：乘用车销量回暖，商用车持续高景气总量表现：汽车行业销量回暖，乘用车高增长，重卡持续高景气1）2005-2017

年汽车行业从成长到成熟，销量持续增长，增速中枢下移；2）2018-2019

年汽车在前期政策透支以及中美冲突的冲击下连续下滑；3）2020

年：上半年行业遭遇公共卫生事件冲击，行业销量再次下滑；下半年开

始逐渐回暖，乘用车呈现回暖迹象，重卡持续保持高景气。4）2021

年

1-4

月：行业复苏叠加去年同期疫情影响基数低，销量数据同比大幅

增长。其中狭义乘用车

1-4

月批发

667

万辆（同比+54.1%），与

2019

年基本持

平，而零售销量

680.5

万辆（同比+53.8%），超过

2019

年，甚至超过历史高点

的

2016

年，因此我们认为乘用车终端需求的恢复非常强劲，而批发端则因为芯

片缺货问题受到压制。重卡因为国五国六切换，国五车提前购买销量超预期。乘用车分车型：各车型销量均大幅增长，主要由于去年低基数和行业复苏。

2021

年

1-4

月轿车/SUV/MPV/交叉型乘用车销量分别为

314.0/323.7/30.7/10.7

万

辆，分别同比+50.7%/+56.3%/+56.0%/+31.6%。SUV增速超轿车，占比进一步提

升。乘用车分系别：自主品牌份额

21

年

1-4

月再次提升。2021

年

1-4

月汽车行业整

体销量同比+51.8%，其中乘用车同比+53.2%。各系别销量均大幅提升，法系/美

系/自主品牌销量同比分别+100.0%/+71.1%/+66.5%，表现优于行业，日系/德系/

韩系分别+49.8%/+42.2%/-3.7%，其中日系/德系市场份额

20

年

1-4

月略降。自主

品牌

1-4

月累计销量占比同比

2020

全年提升

4

个百分点，其中，长安/长城

1-4

月累计销量相较去年同期同比+94.6%/+86.3%，在自主品牌中脱颖而出。自主品

牌份额在上一轮

SUV大浪潮下于

2017

年见顶，2018

到

2020

持续下滑，2021

年

再次回升，我们认为背后是自主对电动智能市场的敏锐嗅觉帮助自主在新一轮

周期中占得先机。卡车板块年初景气度高，主要是重卡国五车提前消费销量超预期。2021

年

1-4

月

卡

车

行

业

销

量

161.2

万辆，同比

+52.5%

，

其

中

重

卡

/

中

卡

/

轻

卡

同

比

+55.7%/+67.3%/+48.5%。卡车板块持续超市场预期，主要原因是：1）国三车型

加速淘汰，迎来替换周期；2）国六即将实施，国五车型抢装；3）物流需求旺

盛，物流车需求增加；4）“治超”趋严，需求量有望提升。客车销量保持平稳，新能源客车一季度大幅提升。2020

年客车销量表现平稳，

其中，新能源客车在补贴逐步退坡后，销量增长表现良好。1.2、行业盈利：21Q1

行业收入、利润同比正增长2021Q1

行业收入利润同比大幅正增长，主要是去年同期受公共卫生事件影响基

数较低，同时国内汽车行业逐步复苏。2020

年汽车行业实现营收

2.8

万亿元，同

比+3.4%，2021Q1

汽车行业营收

0.8

万亿元，同比+76.9%，环比-11.8%。2020

年

汽车行业归母净利润

7.6

亿，同比上升

0.1%，2021Q1

汽车行业归母净利润

3.2

亿，同比上升

453.1%，环比上升

257.4%（剔除

ST众泰环比上升

77.3%）。分版块看，2021Q1

乘用车、货车、零部件板块表现亮眼。2021Q1

乘用车/客车/

货车/零部件/汽车服务收入同比正增长，增速分别为

103%/21%/73%/47%/72%，

主要因为去年同期受疫情影响技术较低以及行业恢复正增长。2021Q1

汽车行业

利润同比增速

453%，其中乘用车/客车/货车/零部件/汽车服务利润分别同比上升

4447%/55%/172%/210%/435%。1.3、二级市场：2021Q1

汽车持仓环比下降，仍处于低配状态汽车板块持仓在

20Q3/20Q4

连续上升，2021Q1

下滑，而

20Q1

福耀、华域、潍

柴、重汽、中国汽研等持股比例逆势提升。我们统计了

2019

Q2-2021Q1

股票型

及混合型基金重仓标的分行业数据，在所有

28

个申万一级行业中，2021Q1

汽车

板块持仓比例为

1.67%，环比下降

0.60pct，位列第

16，较

2020Q4

下降

2

位。分

公司看，基金在

21Q1

对福耀玻璃持股比例最高，达

18.47%，且

2021Q1

逆势加

仓福耀、华域、潍柴、重汽。1.4、行业估值：2020

行业估值上行，各细分板块上行行业估值上行，各细分板块均处于上升状态。2020

年以来行业估值稳步提升，

各细分板块估值均有所提升。2020

年汽车行业

PE(TTM)由年初的

20

倍上升至

12

月

31

日的

32

倍，到

2021

年

4

月

30

日回调至

30

倍。2021

年初到

2021/4/30，乘

用车由

42

倍回调至

34

倍，客车由

50

倍上升到

61

倍，货车由

30

倍上升至

34

倍，零部件由

30

倍回调至

27

倍。2、2021

展望：芯片即将缓解，预计乘用车全年超预期我们预计行业的两大压制因素在二季度末三季度初都有望缓解：1）芯片供给：

从台积电出货看芯片预计二季度末三季度初反转，对全年批售影响较弱；2）大

宗影响：预计行业规模放量将有效对冲大宗上涨对毛利率的影响。2.1、芯片与大宗：芯片供给预计

21Q3

反转，大宗对毛利率影响有限2.1.1

芯片供给：预计

21Q3

开始好转，乘用车销量有望环比改善汽车芯片主要分类为

MCU及

SoC。MCU属传统芯片、芯片级芯片，一般只包

含

CPU这一个处理器单元，规格包含

8bit、16bit、32bit。SoC属系统级芯片，

一般包含多个处理器单元，如

CPU、GPU、ASIC等，规格多为

32bit、64bit。由

于

SOC较

MCU集成程度更高，常集成

AI处理单元，功能更更复杂，硬件集成

规模更为庞大，资源利用效率更高，当前，汽车芯片正由

MCU过渡至

SoC，

SoC芯片将成为汽车芯片的领航者。2021

年以来，缺芯问题波及各大车企，成

为行业难题，其中汽车缺芯最严重的领域为

MCU。台积电汽车业务是芯片供给的前瞻指标，台积电汽车收入

20Q4、21Q1

环比大

幅回升，预计行业芯片供给

21Q2

末逐步恢复，21Q3

开始大幅好转。台积电汽

车业务主要是汽车

MCU晶圆代工（MCU是汽车缺芯最严重领域之一），根据

HIS数据台积电在汽车

MCU晶圆代工全球市占率

70%左右。2020

年初因公共卫

生事件冲击，整车厂对销量预期悲观，对上游芯片厂商的订单下调，而消费电子

芯片因为手机厂商囤货订单增多，台积电将部分汽车芯片产能调配到消费电子，

20Q2、20Q3

其汽车业务收入连续环比下滑，最低

20Q3

缩减到

2.4

亿美金。后

因汽车销量复苏超预期，整车厂对芯片的需求增加，台积电调配产能，汽车业务

收入

20Q4/21Q1

环比增

63%/31%至

3.9/5.1

亿美金，且

21Q1

大幅超越前期均值

（19

年单季在

4

亿美金左右）。考虑从台积电晶圆代工到最终主机厂使用芯片生

产时间周期在

5

个月左右，我们认为汽车芯片供给

21Q2

末开始恢复，21Q3

有

望大幅好转。考虑下半年行业芯片的回补，我们认为

21

年芯片短缺对上下半年

季度间供给影响较大，而对全年产销影响较小。缺芯已是“明牌”，已很大程度反映在板块的调整中，后续芯片供给恢复板块悲

观情绪有望修复。2021

年初以来芯片短缺以及原材料涨价一直是板块核心压制

因素。汽车板块年初以来跑输大盘，21Q1

板块整体盈利向好，但公募基金配置

占比环比下滑，部分个股业绩超预期但股价表现一般。因此从市场表现看我们倾

向认为缺芯的担忧很大程度已在股价中反应。我们判断二季度末三季度初芯片

供给恢复有望修复板块悲观情绪，强势个股有望迎来上涨。2.1.2、大宗影响：规模效应影响大于大宗成本波动，预计芯片短缺缓解后盈利能力快速改善根据历史统计数据，汽车行业毛利率对大宗品价格波动的敏感性相对较低。我

们统计了

13Q1-21Q1

汽车申万指数综合/整车/零部件公司的加权毛利率水平与钢

价格、铝价格、以及汽车销量的对比关系。1）2013Q1-2015Q4：大宗价格下行，毛利率基本稳定。大宗品价格处于下行区

间，钢材冷轧板卷价格从

4931

元/吨降低至

2374

元/吨，累计降幅达到

51.9%，

铝价从

14728

元/吨降低至

10500

元/吨，降幅达到

28.7%，而同期汽车指数的毛

利

率

水

平

基

本

稳

定

，

13/14/15

年

汽

车

指

数

综

合

毛

利

率

分

别

实

现

15.0%/15.1%/15.2%，可见在大宗品价格下行期间，汽车指数毛利率并未明显受

益。2）15Q4-17Q1：大宗品价格上行，毛利率反而上行。钢材冷轧板卷价格从

2374

元/吨上涨至

4647

元/吨，累计涨幅

95.8%，铝价从

10500

元/吨提升至

13429

元/

吨，累计涨幅

27.9%，同期汽车指数毛利率反而出现了上行，16Q1-17Q1

指数综

合毛利率分别实现

15.4%/16.1%/16.2%/16.7%/16.1%，主要是行业

销售放量。3）17Q2-20Q2：钢价与铝价表现相对平稳，分别累计降幅

16.6%与

3.3%，同期

汽车指数综合毛利率却从

16.5%附近降低至

13.5%附近。可见大宗原材料的价格波动并非影响汽车指数毛利率的主要因素，历史上大多数

时期两者的变动相关性不明显。

汽车行业毛利率对汽车销量的敏感性较高，整车敏感性高于零部件，预计伴随

芯片短缺缓解毛利率将快速改善。在

13Q1-16Q4

期间，汽

车单季销量整体持续提升，13-16

年国内汽车批售分别实现

2199/2349/2456/2793万辆，14/15/16

年汽车销量增速分别实现+6.8%/+4.6%/+13.7%，同时期汽车指数

的加权毛利率也从季度

13.5%附近提升至

16.5%附近，销量提升对固定成本的摊

薄对毛利率起到了明显的拉动作用。在

17-19

年，汽车行业销量增速承压，17-

19

年销量同比分别+3.6%/-3.1%/-8.1%，而汽车指数综合毛利率水平也有所降

低，从

16.1%附近降低至

14.5%，销量承压行业竞争加剧损害了规模效应并增加

了折扣水平，影响了整体板块的毛利率。同时在行业下行承压阶段，整车企业的

毛利率降低程度高于零部件企业。可见汽车指数毛利率水平对汽车销量规模的敏

感性较高，是显著高于大宗原材料的价格波动的。因此，我们认为随着

21Q3

芯

片短缺问题缓解，行业规模向上，行业毛利率水平有望得到快速恢复。2.2、乘用车：全年正增长，21Q3

销售环比向上，自主有望崛起2.2.1

总量：全年正增长，21Q3

开始销售环比向上乘用车需求端韧性仍在，短期销量受到芯片短缺拖累而承压。乘用车批发销量

与上险销量分别于

2020

年

5

月和

7

月进入正增长通道，一方面系

20Q1

受到卫生

事件压制的需求逐渐释放回补，另外国家对乘用车消费的刺激政策也有所帮助。

21Q1

乘用车批发销量

507

万辆，同比增长

76.6%，同比

19Q1

下滑

3.5%，预计

受芯片短缺影响，部分车型供给受限影响了需求的释放。21Q1

乘用车上险销量

522

万辆，同比+69.6%，同比

19Q1

增长

3.7%，体现出乘用车终端消费的需求仍

然稳定。21M4

乘用车批售

170.4

万辆，同比+10.9%，同比

19M4

增长

8.2%，

21M4

乘用上险

158

万辆，同比+17.7%，同比

19M4

增长

7.7%，表明

4

月乘用车

整体终端销量韧性仍存。考虑芯片短缺在

21Q3

预计缓解，21Q4

恢复正常供应水平，全年销量预计从三

季度开始环比向上，

21

年乘用车销量预计同比+9.6%。考虑到车载芯片短缺现

象有望在

21Q3

环比改善，21Q4

恢复正常，乘用车季度销量预计从

21Q3

开始环

比改善，全年总销量依然有望实现较快正增长。中性情况下（21Q2/Q3/Q4

回到

20

和

21

年之间），我们估计

21Q2-Q4

乘用车分别实现批售

490/530/680

万辆，同

比分别-1.5%/-3.8%/+0.3%，2021

全年乘用车批售

2207

万辆，同比+9.6%。如果

批发的恢复同零售一样强劲超越近几年历史高峰，则下半年销售有望超预期。2.2.2、结构：分化仍在持续，21

年初自主市占率大幅提升18-20

年行业整体集中度提升，结构上豪华品牌日系“上”，弱势合资和自主

“下”，21

年初自主整体份额逆袭向上1）行业竞争激烈，头部自主表现亮眼。乘用车市场近年来增速有所放缓，从此

前高增长期逐步转向低速成长期。分系别看，2019-2020

年，日系车企与美系车

企的市场份额获得提升，分别提升

1.6pct与

0.7pct。德系、韩系、自主品牌乘用

车的市场份额出现下滑，分别降低

0.2pct、1.3pct、0.8pct。分车企看，丰田、奔

驰、宝马、长安、长城、吉利在

2018-2021Q1

期间乘用车批发销量市占率能够获

得持续提升，可见受益消费升级的豪华品牌以及有竞争力的合资与自主品牌车企

的增长情况超越行业。2）行业龙头持续扩产能，尾部企业遭遇退出困境。受疫情重压，加之长期以来

的负债压力，部分尾部车企如力帆汽车、众泰汽车等退出行业。而以日系汽车本

田、丰田为代表的日系车企以及电动新势力代表特斯拉逆势而上，凭借其品牌优

势与市场表现迅速扩大产能，“自主龙头”吉利汽车也不断加码新能源。行业向

龙头集聚的效应愈发明显，乘用车竞争格局清晰。3）豪华车渗透率持续提升，上牌销量回升趋势明显。当前消费升级趋势仍在延

续，2017-2020

年间豪华车销量持续提升，从

253

万辆上升到

321

万辆，CAGR为

8.2%。同时渗透率在

2020

年和

2021

年

1-4

月分别达到

16%和

16.7%，豪华品

牌渗透率持续提升。20Q1

由于公共卫生事件冲击，以豪华车为代表的高端可选

消费最先受到冲击，市占率有所下滑。当前伴随公共卫生事件冲击大大减弱，从

月度同比增速来看，豪华品牌批发增速正在快速恢复，明显超越行业反弹速度。豪华品牌产品序列日益完善，SUV占比稳步提升。当前豪华品牌仍处于快速发

展之中，ABB以及二线豪华品牌加速

SUV等产品序列布局，整体豪华车售价也

处于不断下探态势，产品线日益完善。新车型导入将开拓新的细分市场空间，为

总量提升带来新增长点。豪华车持续受益消费升级，电动造车新势力持续导入新产品，强势自主品牌进

入新一轮车型周期。从后续

2021-2022

年新车规划维度来看，豪华车企车型数量

导入平稳，并且奔驰宝马的电动车型导入居多，预计仍然将受益消费升级红利。

电动造车新势力蔚来、小鹏等均将在

2022

年导入全新车型。传统自主车企中长

城汽车车型数量最多，叠加新技术周期与管理周期预计有良好竞争力表现，吉利汽车全新

CMA与

SEA平台导入多款新车有望提振销量表现，长安汽车凭借全新

设计的

UNI系列产品与华为合作的高端品牌有望延续新车周期强势表现。2.3、重卡：21

年销量前高后低，重汽市占率持续提升2.3.1

总量展望：2021

年销量预计

142

万辆，节奏前高后低短期：21M1-M4

重卡销量高景气，但目前库存水平增加，下行压力预计逐渐增

大。21

年

1-4

月重卡累计销量

72.4

万辆，同比+55.7%，依然保持高景气度，

21M1-M4

重卡批发销量分别实现

18.3/11.8/23.0/19.3

万辆，均创历史月度最高销

量记录。根据“批发销量-上险销量”作为库存变动的估计值（还需要考虑出口

扰动），21

年至今累计的（批发-上险）数也持续走高，表明渠道库存在逐渐累

积。中期：预计

2021

年重卡销量约

142

万辆，节奏前高后低，21H2

重卡面临较大下

行压力，主要受

2020

年国三提前报废+21H1

抢装国五重卡的双重透支影响。国

内重卡批发销量在

2020

年创历史最高纪录，达到

161.7

万辆，同比+37.7%，显

著高于

2017-2019

年的平均销量（约

114

万辆）。2020

年重卡销量超预期主要系

“蓝天保卫战”政策要求部分地区提前淘汰国三及以前排放标准的重卡所致，而

其中部分车型尚未达到自然报废的寿命年限，即

2020

年中的部分销量是提前透

支了

21-22

年的部分需求所致，预计对

21

年销量增速产生一定压力。同时

2021

年

7

月

1

日重型柴油车国六排放升级将会增加车辆购置成本，也将促使

21H1

的

国五车型抢购行为。我们预计

2021

年重卡全年销量

142

万辆，同比-11.9%，节

奏前高后低，21Q1-Q4

重卡批售分别预计

53/45/20/24

万辆，同比分别+93.9%/-

16.1%/-52.4%/-37.3%，预计

21H2

重卡销量面临较大的下行压力。分结构看，21

年前

4

月，工程重卡增速快于物流重卡，天然气重卡出现同比下

滑。21

年

4

月物流重卡上险

14

万辆，同比-0.36%，今年

1-4

月物流重卡累计上

险

49.3

万辆，累计同比+48.72%，低于行业累计上险增速

7.26pct。前

4

个月累计

增速均大幅超越行业增速，物流重卡需求旺盛驱动行业复苏显著。4

月工程重卡

上险

4.6

万辆，同比+4.7%，年内月度增速首次转正，1-4

月工程重卡累计上险

16.07

万辆，同比+83.42%，工程重卡累计销量增速远高于行业均值

27.45pct，预

计系

2020

年年初疫情爆发停工停产所致，预计今年行业回归稳态。天然气重卡

4

月销量

8321

辆，同比-64.52%，1-4

月天然气重卡累计上险

3.2

万辆，同比35.3%，同时天然气重卡一季度渗透率持续走低达

4.22%，天然气重卡渗透率趋

势变动有待观察。长期看：物流重卡保有量依然有望伴随经济发展稳健增长，工程重卡保有量维

持平稳，预计总体重卡销量长期保持低速增长。2020

年预计物流重卡保有量占

比

75%左右，同时销量占比也为

75%，物流重卡保有量增长较为稳健，增速预

计略高于

GDP增速，而工程重卡保有量基本稳定，增速在

0%附近。物流重卡保

有量的增长有望结构性的驱动整体重卡保有量与销量中枢稳步提升，预计长期保

有量增长中枢在

4%附近，呈现波动向上的走势，进而带动重卡销量中枢持续向

上。2.3.2

竞争格局：重汽上险市占率提升明显整车角度，国内前五大企业

2021

年前

4

月的重卡批发销量市占率合计超过

87%。大致可分成

4

个梯队：第一梯队是一汽解放，市占率达到

23.0%，与

2020

年基本持平；第二梯队是东风汽车、中国重汽，市占率分别实现

18.8%和

17.9%，19-21

年中国重汽市占率获得持续提升，从

16.3%提升至

17.9%，提升了

1.6pct，与第三名的陕汽集团拉开了明显差距；第三梯队是，陕汽集团和福田汽

车，市占率分别

12.8%和

8.2%；第四梯队是其余车企，包括红岩、江淮、徐

工、三一等，市占率普遍在

5%以内。工程重卡：重汽领跑，CR5=71.5%，21M1-M4

前五分别为重汽、陕汽、一汽、

东风、红岩，占比分别

24.5%、15.23%、10.85%、10.58%、10.4%。重汽

20-

21

年工程重卡市占率回升主要系

19

年“大吨小标”治理的冲击逐渐弱化，同时

增配

MAN发动机获得更强产品竞争力。2021

年预计工程车格局整体维持稳定，

重汽市占率有望进一步提升。物流重卡：一汽为王，CR5

=85.7%，21M1-M4

前五位分别为一汽、东风、福

田、重汽、陕汽市占率分别为

27.0%、21.6%、16.6%、10.4%、10.1%。18-21

年，重汽物流车市占率实现三连增，18

年/19

年/20

年/21M1-M4，公司在物流重

卡中市占率分别实现

7.7%/8.2%/13.7%/16.6%，公司物流重卡结构的改善有望

长期帮助公司享受物流重卡行业的发展红利。2.3.3、国六升级：整车格局或受影响，增量零部件带来机会2021

年柴油车国六排放升级，2022

年底非道路移动机械四阶段排放升级，孕育

后处理零部件增量机会。根据环境部的排放法规要求，轻型柴油车与重型柴油车

将分别于

21

年

1

月和

7

月全面升级国六排放标准，非道路移动机械将于

22

年

12

月升级第四阶段排放标准。环保标准加严驱动柴油机后处理零部件的渗透率与

ASP提升，伴随下游柴油机销量稳健提升，有望带来后处理产业链

2-3

年维度的高速增长机遇。空间层面：国内柴油机后处理

23

年市场

759

亿元，三年三倍。细分来看重柴后

处理空间最大，细分零部件中

DPF带来的增量空间最大，增速方面

DPF、

EGR、DOC、载体、涂覆的复合增速较高。据我们测算：①2023

年国内柴油机

后处理总体市场空间约

759

亿元，相比

20

年增长

229%，21-23

年复合增速

49%；②不同车型后处理市场空间由大到小分别为重柴(371

亿)>非道路移动机械

(254

亿)>轻柴(135

亿)；③细分零部件环节中，DPF增量空间最大，其次为

SCR、

DOC

；④

21-23

年

复

合

增

速

方

面

，

细

分

零

部

件

中

：

DPF(+173%)>EGR(+105%)>DOC(+91%)

>SCR(+16%)

，

中

上

游

环

节

中：

载体

(+79%)>涂覆(+50%)>封装(+30%)。整体上柴油机排放升级推动后处理行业高速

增长，相关产业链有望维持高景气度。格局层面：不同后处理零部件格局不同，外资企业整体领先，自主品牌开始国

产替代。外资企业市占率相对领先的市场包括：SCR（博世

34%，康明斯

24%分

列

1/2

位）、DOC（博世

26%、康明斯

11%分列

1/3

位）、载体（康宁+NGK市占

率超

90%）、涂覆市场（巴斯夫+庄信+优美科合计市占率

71%）；自主品牌市占

率相对领先的市场包括：EGR（隆盛科技

35%第一），DPF（威孚高科

27%第

一）。预计在柴油机后处理高速扩容阶段，自主品牌后处理零部件有望受益行业

增长红利，同时也有望凭借低成本的优势国产替代，提升市占率表现。3、新能源：乘用车大放量，客车边际改善3.1、乘用车：短期强势反弹，竞争持续加剧，自主品牌崛起3.1.1

总量：双积分作用下总量增长无忧

2020

年单年行业整体双积分未达标，大部分自主与合资车企未达标。从

2017-

2020

年乘用车“双积分”考核情况来说，整体“双积分”压力呈现持续加大的

趋势，CAFC积分+NEV积分之和持续降低，从

2017

年的合计

1196

万分降低至

2020

年的-418

万分，2020

年单年度的

NEV正积分无法弥补

CAFC负积分缺口，

整体行业双积分考核未达标，也显现出双积分考核的严峻压力。2020

年，不同

车企双积分达标程度不同，大部分自主与合资乘用车企业

20

年单年

CAFC积分

+NEV积分之和未达标（为负值）。新

能

源

产

量

占

比

是

积

分

要

求

达

标

的

关

键

，

2021-2025

年

每

年

预计需

12.0%/12.5%/14.3%/17.3%/21.7%。根据行业实际降油耗的能力和速度以及新能

源推广的速度，我们认为

21-25

年双积分考核下行业油耗和新能源占比的实际可

能路径大概率如下。插电混占比：考虑从主流车企规划以及实际行业销量构成来看，预计插电混

后续占比提升较慢，我们预计

2021-2025

年

PHEV产量占比分别为

1.5%/2.0%/2.5%/3.0%/4.0%；燃油车油耗：考虑

2018-2020

每年燃油车平均油耗每年降低

2%-3%，且传

统车降油耗技术已经进入瓶颈，我们预计

21-25

年燃油车平均油耗每年平均

降低

2%；纯电动占比：结合以上根据视情况跟的考虑，我们计算出

21-25

年

EV产量

占比至少应为

10.5%/10.5%/11.3%/13.8%/17.7%，才能够使整体乘用车行

业满足“双积分”的考核要求，叠加

PHEV的占比，整体的新能源乘用车

产量占比分别为

12.0%/12.5%/14.3%/17.3%/21.7%。对新能源车在

2024

与

2025

年的产量要求更为严格。预计新能源乘用车

2025

年销量有望达到

544

万辆，2021-2025

年复合增速

20%。政策端来看，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035

年）》正式发布，

2025

年新能源汽车销量目标

20%，另外对未来中长期新能源行业销量占比及平

均电耗等参数指标提出具体的规划要求，以新能源汽车高质量发展为主线，同时

对政策法规、基础设施建设等方面做出了长远规划。目前当前产业政策基本都集

中在

2025-2030

年之前，为满足碳达峰碳中和要求，预计

2025

以及

2030

年后的

进一步要求也会相继推出落地。假设

2021-2025

年行业双积分要求均实现达标，

经测算

2021

年新能源乘用车销量有望达

241

万辆，同比增速

100%；2025

年新

能源乘用车销量有望达到

544

万辆，2021-2025

年复合增速达

23%，未来发展前

景可期。3.1.2

格局：竞争持续加剧，品牌与结构分化供给端：竞争格局持续加剧，从自主为主到自主/合资/外资全面竞争时代。国内

电动车市场最早由自主品牌主导，后续上汽/广汽等一线自主品牌加入，

2018

年

及以后造车新势力，合资车企的车型开始投放，市场竞争将进一步加剧。中国新

能源乘用车

CR3

由

2015

年

58%左右下滑到

2020

年

36%。后续车型来看，几乎

所有自主/合资/造车新势力等均在电动车型上发力，供给端新品增加，行业竞争

加剧。从新车规划来看，2021

年自主品牌电动车新品明显多于合资品牌，但合

资车企多款产品相对重磅，2021

年电动车市场供给端改善明显。产品结构表现分化，A00

与

B级电动车快速放量。从当前市场销量表现来看，

以特斯拉

Model3、比亚迪汉、蔚来

ES6

等产品为代表的高端

B级电动车以及以

宏光

EV为代表的低端

A00

电动车在快速放量。2021

年

4

月

B级及以上车型占

比达

31%，

A00

级占比

28%。我们判断在电动车真正实现平价之前，两类产品

定位的车型会优先放量：1）以特斯拉、造车新势力、汉为代表的走产品升级的

B级及以上电动车，走高端化路线，凭借智能驾驶等打造与传统燃油车的差异化

产品体验，因此占比较高；从车企角度而言，树立高端产品形象，高举高打实

现产品放量。2）以宏光

EV为代表的走低端路线

A00

级别电动车，电池成本下

降到一定程度后，追求极致成本，替代老年代步车市场，经济性与燃油车拉开

差距；同时对于车企而言更多是为满足双积分达标要求，供给端有较强驱动

力。当前

A0

及

A级别电动产品售价及性能相较燃油车无明显产品力区隔，因此

销量占比相对较低。后续伴随电动车成本进一步下降，凭借电动车经济性，预计将迎来放量空间。需求端：ToC占比持续提升，电动车的真实需求将在产品力提升的过程逐步引

爆。从电动车乘用车终端需求来看，ToC类产品占比显著提升，从

2019

年占比

53%快速提升至

21Q1

占比

81%。后续伴随电动车供给侧新车品质显著提升，消

费者对电动车接受程度也明显提升。3.1.3

趋势：自主崛起，天幕/大屏/ARHUD等新趋势加速形成电动智能大时代，汽车设计定价权由

BBA向造车新势力转化。传统汽车设计定

价权基本掌握在以

BBA及以上的豪华及超豪华品牌中，他们基本主导了汽车设

计趋势。电动智能时代大背景下，电动车由于尚未与燃油车实现平价，因此更多

的追求了与传统燃油车的差异化卖点，而外观设计作为最容易被消费者所直接感知的部分，更加凸显与传统燃油车的不同之处。类似苹果对于智能手机行业所引

领的人脸识别、指纹识别等产业新趋势，以特斯拉为代表的造车新势力的诸多产

品设计正逐渐被电动车行业进入者所模仿。趋势一：天幕/大屏/ARHUD等新趋势加速形成天幕/大屏/AR-HUD等产业趋势加速渗透，背后是外观颜值/座舱互动/智能驾驶

升级驱动。今年

4

月份上海国际车展上我们看到天幕玻璃、车内大屏、ARHUD、激光雷达的渗透在加速，其背后逻辑是汽车外观颜值、座舱人机交互、

智能驾驶功能升级的需要。外观角度，今年大量新发布新能源车车顶使用天幕玻

璃设计；内饰角度，车内电子大屏幕的应用越来越多，从单屏到双屏到三屏甚至

是贯穿式大屏，同时

AR-HUD开始下沉到

15

万左右车型（吉利星越

L)；传感器

角度，激光雷达开始上车（P5、极狐阿尔法

S）以应对

L4

功能需求。天幕玻璃：加速渗透趋势明显，电动车尤为显著电动品牌车型搭载天幕设计车型居多，极氪

001、大众

ID6、宝马

IX、小鹏

P5、上汽智己

L7、LS7、广汽

EMPOW55

等新车型均采用天幕设计，造型时尚

且年轻化，同时车内视野空间感更佳。新车型汽车玻璃配置有所升级（前挡镀

银、侧玻夹层等），例如岚图

FREE搭载可调光天幕玻璃、上汽智己

L7

采用镀膜

天幕、沃尔沃新款

XC60

升级夹层玻璃等。同时天幕后续来看镀膜、LOWE、可

调光等配置越来越多，天幕玻璃加速渗透将带来单车玻璃面积与

ASP双升。大屏趋势：联动多屏从特斯拉开始引领车内中控屏开始，摒弃传统众多中控按键，诸多功能集成至中

控屏形成趋势。当前诸多电动车新车，车载中控屏幕呈现多屏联动趋势，包括北

汽极狐阿尔法、东风岚图

FREE等均采用了联动多屏的设计元素，多块显示屏幕

除显示车身相关信息之外，同时副驾驶屏幕以呈现娱乐影音等功能为主。智能座舱：AR-HUD进一步下沉本次车展众多车型在智能座舱上配置升级相对明显，比如红旗

EHS9、大众

ID4/6、吉利星越

L、WEY摩卡等车型均搭载

AR-HUD，可在挡风屏幕显示如速

度、电池电量等车辆基本信息，同时也包括

AR导航向前碰撞警告(FCW)、前方

行人碰撞警告(PCW)、盲区监视(BSM)、车道偏离警告(LDW)等辅助驾驶信息显

示。吉利星越

L的搭载表明

AR-HUD的渗透进一步下沉。趋势二：头部造车新势力集体放量，传统自主品成立独立高端品牌造车新势力冉冉升起，成为高端电动车市场重要力量。造车新势力经过近两年的

分化洗礼之后，格局正逐渐清晰，以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力正角

逐抢占国内高端电动车市场。当前头部造车新势力产销稳步提升，后续伴随新车

型陆续推出，预计产销规模将进一步提升，后续有望成为国内新能源市场重要组

成力量，规模放量后将有望带动相关产业链公司快速放量。自主车企设立子公司，打造独立高端电动品牌。2020

年以来自主车企加速电动

智能转型，纷纷独立成立全新电动品牌，包括东风岚图、广汽埃安、上汽智己、

吉利极氪等，自主品牌独立高端电动品牌，成立独立子公司，开放外部股权，或

旨在打破传统车企组织架构的束缚，形成独立且更加灵活的运行和激励机制，从

而应对快速变革的电动智能时代的竞争。更多自主品牌高端电车推出，产品高举高打趋势明显。从今年车展来看，越来越

多自主品牌旗下的独立高端电动新品牌推出的相关产品，均走高端电动车路线，

外观造型更加前卫时尚，整车配置、豪华感显著提升，强调品牌产品个性，打造

与传统燃油车的差异化卖点。3.2、客车：新能源公交置换周期临近，行业底部反弹四年调整触底，行业进入向上周期。新能源客车行业经历过前几年行业补贴退坡

以及提前抢装，

2017-2020

年新能源客车销量持续下行。后续来看，21-22

年补

贴力度由此前取消调整为继续补贴，参照新能源公交

7-8

年的报废置换周期，22

年及以后

2015

年的产销新能源客车进入置换周期，新能源客车产销预计逐步回

升。公交增量的渗透率

2020

年已达

88%，但存量渗透率仅

64%。71

万公交存量

截至

2020

年年底有近

45

万新能源公交。中期角度，传统燃油公交存量的新能源

化有望保证新能源公交未来

3-4

年销量年销售

9

万左右，对应新能源客车产销

10

万左右（假设公交占

90%）。未来存量替换结束，假设

7-8

年更换周期，新能源

客车估计年销

10

万。客车行业

ToG属性，行业高景气时宇通公交市占率更易提升。过去

5

年行业补

贴大幅下滑，新能源客车行业进入加速出清阶段，份额头部集中趋势明显。从历

史销量数据来看，宇通公交车市占率在行业高景气时期持续提升较为顺利，21-

23

年电动公交迎来换车周期，行业销量将有望底部反转，预计宇通市占率止跌

回升，宇通公交销量增速有望超越行业增速。4、智能驾驶：硬件升级军备竞赛，新进入者涌现自主崛起4.1、产品变化：激光雷达+高算力芯片上车，智能驾驶加速向

L4

迈进激光雷达具备其他传感器不具备的优势，现已具备上车条件，大概率是

L3

以上

智能驾驶必须传感器。激光雷达可提供三维感知信息，具有毫米波雷达

10

倍的

精度，相比摄像头受环境干扰小，过饱和、阳光直射、黑暗、雨水遮挡可能导致

摄像头失效，激光雷达可以避免。目前，固态/半固态激光雷达价格已可以达到

1000

美元以内，部分公司产品可以达到

500

美元，未来随着芯片化、集成化、

规模化将推动成本继续下降，有望降至

200

美金，并最终降到

100

美金。因此，

激光雷达从机械式向半固态、固态发展后，从体积、价格、车规等角度都逐渐具

备上车条件，大概率是

L3

以上智能驾驶必备的传感器。2021

年激光雷达开启量产上车元年，小鹏、蔚来、极狐等车企明确搭载激光雷

达。法雷奥的

Scala1

搭载在奥迪

A8

上，这是第一款过车规级的激光雷达。

2021

年开始，激光雷达开始加速上车，包括搭载

5

颗激光雷达的本田

Legend、

全新奔驰

S、蔚来

ET7、极狐

AlphaS华为

HI版、小鹏

P5、长城摩卡、宝马

iX。其中，小鹏

P5

售价可能在

20

万以下，将搭载

2

颗激光雷达；长城

WEY摩

卡预计售价也在

22.08

万以下，搭载

3

颗

IBEO的

flash激光雷达。2021

年是激光

雷达密集上车、且从豪华车向中低端车型渗透的元年。AI芯片加速上车，今年上市新车型开始使用

AI芯片。各大车企今年上市的新车型开启了

AI芯片上车的时代，其中英伟达、高通、Mobileye的市场占有率较

高：Mobileye在智能驾驶领域起步早，高通、英伟达则分别在智能座舱、自动驾

驶领域处于领先位置。同时，自主

AI芯片厂商同样具有较强竞争力，以地平线

和华为为代表：极狐阿尔法

S和赛力斯

SF5

搭载华为

AI芯片和计算平台，岚图

FREE和智己

L7

搭载地平线征程系列芯片。Mobileye、高通、英伟达三足鼎立，地平线、华为具备较强的国产替代实力。

AI芯片的竞争格局上：Mobileye起步最早，市场占有率最高；高通、英伟达分

别在智能座舱、自动驾驶领域处于领先位置，大规模量产上车即将开启；自主品

牌近两年发展迅速，产品更新速度快，与国内整车厂广泛合作，以地平线、华为

最为突出。地平线的征程

5

对标英伟达

Orin、MobileyeEyeQ5，同为

7nm工

艺，具备高算力、低功耗的技术实力，征程

6

也已投入研发，预计

2023

年发

布，2024

年实现量产；客户合作上，征程系列芯片已搭载或即将搭载于长安

UNI-T、奇瑞蚂蚁、上汽智己、传祺

GS4

Plus、岚图

FREE、思皓

QX、大通

MAXUSMIFA等多款车型上。华为的车载

AI芯片包括座舱领域的麒麟芯片和自

动驾驶领域的昇腾芯片，在工艺、功耗、算力等方面保持领先水平；产品应用方

面，除了在极狐

AlphaS华为

Hi版和小康塞力斯上应用外，与上汽、吉利、江

淮、一汽红旗、东风汽车等车企也开展了深度合作。4.2、格局变化：科技、消费公司加入，自主崛起1）科技、消费公司入局智能汽车领域，“软件定义汽车”成为未来汽车发展趋

势。百度、小米、大疆、360、创维、OPPO、美的等科技、消费公司在

2021

年

在汽车领域均有新布局、新动作，纷纷创立智能汽车品牌，并将在未来几年内推

出品牌车型。以百度为例，2021

年百度与吉利合资成立“集度汽车”，新公司将

独立于母公司体系，保持自主运营，借助百度在人工智能、Apollo自动驾驶、小

度车载、百度地图等核心技术，基于吉利汽车最新研发的纯电动架构——SEA浩

瀚智能进化体验架构，重塑智能汽车产品形态。未来科技企业的软件及其它专利技术将成为智能汽车制造的关键，科技公司和传统车企的合作将加快产品落地的

进度。2）自主主机厂的二次崛起在智能电动时代，自主车企早布局、广合作，智能化平台和车型密集推出。自

主车企近几年在智能驾驶领域具有全面的布局和详细的规划，在智能座舱、电子

电气架构、自动驾驶功能各方面都做出了升级，并实现了上车应用；在加强内部

研发投入的同时，推动与零部件企业、科技公司、科研院所的合作，不断提升智能网联领域的能力储备。在智能电动的汽车新纪元下，自主车企早布局、广合

作、勤出新，抓住新时代下弯道超车的机会，自主崛起趋势初现。自主车企今年发布的新车型智能座舱、自动驾驶配置亮眼，产品力突出，具备

强竞争实力。在近期推出的新车型中，自主车企推出的车型具有很强竞争力：座

舱方面多采用液晶大屏，多款车型具备多屏联动、人机交互功能；智能驾驶方

面，传感端普遍配置

12

个摄像头、12

个超声波雷达、5

个毫米波雷达，同时激

光雷达开始上车，决策端高通

8155

芯片、英伟达

Orin等新一代产品和域控制器

开始上车，大多支持

L2+的自动驾驶功能。自主车企新车型具有领先的智能化配

置和优秀的产品力，具备强竞争实力。3）自主零部件崛起，华为打破外资

Tier1

垄断历史华为异军突起，国内首个对标博世的头部

Tier1

初现。华为自

2013

年宣布入局

车联网以来，在汽车领域产品已拓展至智能驾驶、智能座舱、智能车云、智能电

动四大板块，定位软硬件系统集成商。今年

4

月

18

日的汽车新品发布会上，华

为智能汽车解决方案

BU总裁王军表示，今年研发投入将达到

10

亿美元，研发

团队超

5000

人，其中自动驾驶团队超过

2000

人。1）华为能座舱解决方案覆盖计算平台、软件平台、显示平台和生态，产品包

括：支持一芯多屏的麒麟

9610

车机模组；可搭载华为原生应用、华为应用商

城、仪表应用和

OEM应用的鸿蒙车机

OS；以及智能后视镜、车

载扬声器、可

雾化调光玻璃等硬件。2）华为智能驾驶领域，布局传感端融合和智能驾驶计算平台。华为在智能驾驶

方面拥有激光雷达、8M摄像头、4D毫米波雷达（2021

年实现规模量产）等传

感端硬件产品，提供灵活组合配置的传感器融合方案。同时，其

MDC810

智能

驾驶计算平台拥有

400+TOPS算力，已经完成全部测试，进入量产阶段。华为智

能驾驶计算平台产品涵盖

MDC300F、MDC210、

MDC610、MDC810

四大系

列，分别用于商用作业车、L2+乘用车、L4

乘用车、

L4-L5

乘用车/Robotaxi场

景，通过硬件接口标准化、软件应用生态化，实现硬件

可替换、软件可升级、

传感器即插即用，构建标准化平台和智能驾驶产业生态。3）智能车云服务覆盖自动驾驶云服务、车联网云服务、三电云服务、高精地图

云服务、V2X云服务。“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台与高精地图结合、混合

仿真，

具有业界领先的自动标注能