城轨列车故障救援组织与优化

城轨列与优化故障救援组织与优化优化城轨列与优化故障救援组织与优化优化铁道运输与经济RAILWAYTRANSPORTANDECONOMY文章编号：l⑷肝扌4—H6—^3中图分类号：卩缨E冷.必9；；压29妾献标识码：甘李宇爵(南京铁道职业技术学院运输系，江苏斤南京2牛。0垃)上轨列车在运营过程中一旦发生牵引或制动系统故亀将使列车运行陷入停顿，特别是当故障短时间历吋川摘要::针对城轨列车在运营过程中过程中突发故障需要救援的情况，提出列车车故障救援的基本原则和组织方法。根据尽快移开故障戦开通正线列车送匸运行的要求，在分析列车故障救援中断爰中断行车时间的基础上，-，结合具体列车救枚援优化措施，建立列车故障救援组织爰俎织优化时间模型，辭通过南京地铁的一个快速完成救援工作的案例，说明模说明模内无法排除时，行车调度将必须采取各种行车调整措施，施-并对故障列车进行救援，即利用其他列车或工程车将故障乍特故障车移动到辅助线。由于列车救援过程中城轨线路的列车运的列彳左行将中断，因此尽量压缩线路中断时间、优化救援作业流援作业流程是行车指挥人员面临的重要课题。「摘要::针对城轨列车在运营过程中过程中突发故障需要救援的情况，提出列车车故障救援的基本原则和组织方法。根据尽快移开故障戦开通正线列车送匸运行的要求，在分析列车故障救援中断爰中断行车时间的基础上，-，结合具体列车救枚援优化措施，建立列车故障救援组织爰俎织优化时间模型，辭通过南京地铁的一个快速完成救援工作的案例，说明模说明模内无法排除时，行车调度将必须采取各种行车调整措施，施-并对故障列车进行救援，即利用其他列车或工程车将故障乍特故障车移动到辅助线。由于列车救援过程中城轨线路的列车运的列彳左行将中断，因此尽量压缩线路中断时间、优化救援作业流援作业流程是行车指挥人员面临的重要课题。「1列车故障救援的基本原则凰组织方法方法11J列车故障救援的基本牘菸原则正线运行的列车发生故障需要救援时，应首先遵循沖％遵循型在实际工作的应用。用“顺向救援”原则，以确保正线其他列车的运行秩序，即应尽量采用相邻后续列车正向推进故障列车的方法进行救进斤救关键词司城轨列车；故障救援萍行车爰：行车援。这主要是基于以下两个方面。皿调度;:优化模型型调度;:优化模型型相邻■后续列车清客后即可前往故障列车所在区间匕「川进行救援，节省司机换端的时间，对前行和其他后续列车后续列乍运输安全运输安全II运输安全谍穴运输与经济谍穴运输与经济城轨列车故®援组织与优饨化李宇辉\CZI利用后端动车还有一种更加特殊的情况，如图'如阳\CZI利用后端动车还有一种更加特殊的情况，如图'如阳£的运行影响不大。‘（M相对于顺向救援来说，遍向救援将使线路屯线路上的城轨列车运行秩序被彻底打乱，行车调度将不周度將小得不采取小交路、单线双向运行等手段对行车秩序行乍股Y：进行调整，加大了故障处理的难度。班）址咗2特殊情况下的救援组织方斷法住辅臟附近实施“逆向救援”。“逆向救牧援；是指利用前行列车反向推进故障车进行救援的行救援「山方法。根据故障车的不同位置可以分为以下两种情下悶种怙况。①女□图間1护所示，当下行o2力次列车故章需要需些救援时，由前行讪则。乌次列车逆向运行对故章车实淇施救援，能够很快将故章车推入或站存车线，如果由后续盹於3次列车实施救援，如果正向推进将距：1铀1离其他辅助线较远，如果逆向牵引至汶站存车线则要换端耽误时间，并且存在救援后恢复运彳行较困难等问题。②如图聘1b〔所示，下行Rg单13次列车神j完成成折返时突发故障需要救援，此时刖什2次列车无法对甘故障车进行救援，行车调度只能命令前行o紳孑3次】3次列车清客后实施“逆向救援”，将o豹阿次列车推入往人存车线后再恢复运行。）:（2）利用渡线变逆向牵引为顺向牵引。为了I“为「避免住救援过程中逆向牵引故章车对运营秩序的影响，行车调度可以利用渡线变逆向牵引为顺向牵引。如图2所示，当十3彳2次列车在伍站附近出现故见故章要求救救援时，行车调度命令6述•甲於次列车清客后前往救援，由于故障地点在车辆基地附近，|因此两车连挂后不是向前推进而应逆向牵引回车辆基删乍侧同时为了避免对其他上行列车的干扰，6「1扌丿「4次在牵农<|;<-引故章的站清客后，经f站渡线至下行线再牵引回车辆基地，这样就变逆向牵引为顺向牵引，使I、使上行线能够很快开通，同时对下行线列车运行的影’山彩响也在可控的范围内，从而将救援工作对列车运行込行的总体影响降到最低。「（3）利用后端动车避免救援。由于城轨列车两刊乍悶端具有驾驶室的特点，有时行车调度可以要求故章列车司机在故章处理中尝试后端动车以避免救援。二利用后端动车的一种情况如图总所示，当列车在辅乍心轴助线附近突发故障需要救援时，行單调度除安排救援外可以要求司机尝试列车后端驾驶室是否垃宅士A能够动车，如果后端能够动车则命令司机清客后直沾客hXL接将故障车逆向牵引至辅助线退出运营，这相对干由其他列车实施救援具有节省时间和减少清客等明客恳明显优点。利用后端动车的另一种情况如图2所示，小-，当存3孑2次列车在F站附近突发故章要求救援时，行-f「车调度也可以要求司机尝试后端驾驶室是否能够动心能够功车，如果后端能够动车则命令司机经过F站渡线至点线壬卞行线后顺向运行至臨后再推进回车辆基地。丛1也-图1在缺附近实施“施'逆向救援;示意图图2利用渡线变“逆向牵引”为“顺向牵引”示意图铁道运输与经济铁道运输与经济城轨列车故障救援组织与优化李宇辉勺厮示，上行列车乍刃婆次即即将到达遍站或诩刈次欠即将到达车站突发故障要求救援时，扌在故障列车上有两名司机或车站派出站务员在前端担任引导员的前提下，行车调度可以要求司机尝试后端驾驶室是否能够动车，如果后端能够动车厠命令司机顺向推进故障车至辅助线退出运营。这样虽然能达到减少清客和缩短短奔中断时间的目的，但由于一般列车，只有^名司机和引导员不易上车有的城轨公司规见定经调度长同意司机可以单独推进）等原因，，除列车在车站发生故障外，行车调度一般不采取这种取这种处理方法。利用后端动车的主要优点是可以避免除故障车车外其他列车的清客，最大限度地减少对正线其他列I列车运营的影响，但也存在由于没有引导员列车只能牵引不能推进，如果后端不能动车则会增加总体救加总体救鼬间等问题。I2优化列车救援组织工作的蒯的措施勺］列车故障救援中断行车时融析可分析南京地铁一号线从巩矽空年开通至参閒Sb年底共发生苗起列车故障救援事件，中断行车时间最长为5邹曲性，最短为啊田叽其中，中断时间在2爭曲油以上的有诩件，站I湖；中断时间在輸心刘曲扣的有甲狗牛，，占睜牙％；中断时间在样8叫乐以下的有別件，占I荻。这说明列车故障救援中断行车时间一般可以以控制在2苟阳母以内，合理的时间为和81*3密血222优化列赣援组织工作的措施措施5）救援列车提前清客。在列车突发故障需要需婪救援时，行车调度在了解故障车基本情况后;惰提前，提前向计划担任救援任务的列车和相关车站发布清客命淸客命令做好救援准备,这样可以避免救援列车的清客耽淸客耽误整个列车救援时间，但有可能因为故障车修复而车修菱而造成无谓的清客。另外，为了保护行车调度指挥人：人员的积极性，，城轨运营管理部门应将这种因故障列车修复又重新载客运行的情况不列入清客指滞不旨标，不以此对调度指挥人员进行考核希。（2）提前并简化调度命令的发布。为减少行车丁乍调度发布救援命令和司机复诵救援命令占用的时间；行车调度可在救援列车清客的同时向司■机预先!先发布救援命令，，在确定对故障车实施救援后再发布救援命令生效动车令。在提前发布命令的同时，还可以在原规章规定的救援命令内容基础上突出救瘡列车车次、救援路径彳对调度命令进行以下简化。上。将救援列车改为“販次列车，到欣來站清客后改改开吳仑逖为冷次御次到安丸站上硕下站台丈站亠姉占上丿下行区间）救援”;;将故障列车改为“姒次列车;&站讪方向开来的闵卒次次连挂你次列车后牵引Z推至或反翁XX詁存车线（或车辆基地）。”连挂完成后;，再对救援列援列车发布命令“丸來笑次经沁站及咬站上//下行线开往&娥站存车线磺车辆基地）”经过简化后的救舞令发布时间可以控制在2阳曲牧内，但这对行车调度和司机都提出了较高站的要求，一方面要求调度命令的内容要精简、易懂；另一方面要求司机、站务人员对救援的流程的流稈'方法要熟悉，复诵及时、准确。简化连挂作业程序。在列车救援程序的用的“故障车连挂”环节中,，原来的规定是徹援列车接近故障车停车地点收到'零码'停车后，司机使用使用限制速度的人工驾驶模式继续运行，，到达距故障车2）临处停车，以拶工和州速度接近故障车,3希处处一度停车，听候被救援列车司机的指挥连挂。”在。"①救援列鶴机明确故障车位置并熟悉作业程序的前提下，可取消2囲处停车的规定，将其简化为简勺“救援列车以丿皿甘巩速度接近故障车车3m处一度•度H上行.H上行.上行-III■♦7\殴霾可T2、图3后端动车推进至辅助线示艶铁道运输与经济城轨列车故障救援组织呢化李宇辉停车，听候被救援列车哥机的指挥连挂指挥连挂。J叮，在进行连挂作业时，还可以采思来113““故障车司机没有做好灯表2列车故障救援组织优化模型准釦作时，快灯与防护灯全亮，，做好准备工作子族帚「-牛时，关闭大灯仅亮防护灯”的约定作业方法，以减少两车司机联系环咕占用的时间，促使连挂作业的匸竹1山他顺利进行。故障车在进行救援准备的过程中按规定要对畑』雯M整列车施加常用制动，而救援列车和和故障车连挂并试拉完毕后故障车司机需人工缓解每节车厢的制乍師的制动，■这在实际工作中需要册滦QE%。可将此项规定修佬改为:在确保故障车制动效果的前提下，只保留连，挂端第一节车厢施加的常用制动，在坡道停车时再视情况增加施加制动的车厢，，其他车厢在连挂前即世/•由故障车司机对制动进行人工缓解。这样可以在两车连挂试拉完毕后迅速动车,减少列车在故障地点攵丽地点的停留时间。“｛旳）减少联系环节。在原列车救援过程中,1,行车调度与司机的联系较为频繁，在熟悉救援程狀佥序和各自职责的前提下，可以要求行车调度在发布救援命令后,,除了开放信号、排列救援进路和和攘i出现影响安全事件等情况下主动与司机联系外，儿联土其他情况应尽量减少与司机的联系,由司机全权"M负责连挂过程。救援列车连挂好动车后，司机向行车调度汇报时，行车调度再介入救援后续工作中。;中为司册j造一个良好的作业环境,可有效提高工作捉离匚作〔讣）建立列车故障救援组织优化模型。在以上门J各项优化措施落实到位的前提下,，如果列车在站台齐诂C织优化fei,可以将列车救援时间控制在怖斷呼以内。如果列车在区间停车请求救援也可参照执行,并适当增加故障列车到车站清客所需的时间。在以上列车故障救援组织优化模型中,每个流溥个流程的时间都很紧凑V：这就需要行车调度、司机、站卄L，站务人员具有较高的突发事件应急处理能力,以及各収岗位人员间的密切分工配合，从而使模型在实际中伍丈际［11的应用成为可能。乙%救援模型应用实例南京地铁在压缩列车故障救援时间，提高救援阳爰故障列车［第％分钟［红4分钟司期处教援列车.J通鬈解障命馈耳度员的指导F处理2min接受行车调度提前发怖清客命令1minI屮':调度发布救援命,生效动车命令1min发的贈恿［1动车至接近故障车零码1第^分乍钟1命令舄慧恿liif鋼怏笃俣瓦y川”蹬分钟1司机在车站的协1雇分钟1助下清客y第io分钟司机［年岁曲・l・■G•二AE妙：■■Imi谢故毕儿L1［毕bo^13W|,,|.第怡膨悻连挂翥酣隔离1也算椒障轲救扌諾测系准备动锨工作效率方面进行了有益的尝试，⑥下是一个快速/叫加完成救援工作的案例。如图沁所示,某日―专兽3,南京地铁屮号线却护计y次列车报故障停在迈皋桥站上行站台「行车调鬧度在命令司机按规定处理的同时，于f9：34侖令即将到达红山站的妙3/-沪次列车在红山站清客做好牧做卅妆援准备并命令红山站配合，堀时命令迈皋桥站站折返桥站折也线备用动车替开浙茸3次。在y%询次列车清客过程禅申，•行车周度于1%：：3地其预发救援y耶1y次列车命亍令。1鸟：农红山站和y%迈曲次司机汇报清客完毕,m征得车辆检修调度员同意后行车调度通知州1次启动救援程序，并向23空毎次发布救援命令生效动］液胡车令？要求其改开如zy次立即动车前往迈皋桥站卜卜行站台救援。19:39行车调度通知2巧12次列车做好救援准备,等待后续鈍『y次救援。19：43晞y次列汇报两车连挂完毕,，行车调度命令航包次推送故障r运输安全运输安全运输安全运输安全铁道运输与经济铁道运输与经济城轨列车故障救援组织与优化李宇辉a上行餉22引⑥次列车故障救援示意图车至迈皋桥站存车线解钩后换端返回迈皋桥站上杲桥站上

验城轨运营人员特别别是行车调度人员业务水平的务水¥的行站台恢复运行，如图枫所示。示9：*列d2次在迈

-个重要依据。通过优化雎故障救援组织能够加能够川I皋桥站上行动车,,19】：罗代劳2次返回迈皋桥站上行站i

快阻塞线路的开通、攵善城轨运绷服务的质量、提呈、捉台，行车调度通知其改开2甘2佢1次恢复正常运行。营人员对突发事件的应急处理业务能力力，同时在该实际救援案例中，从19：帀宇2孚12次列车报也为其也城轨公司增强服务乘客的水平提洪了有捉卞故障，至科9：琴列42次列车迈皋桥站上行动车，正益借鉴。线中断运行时间只有12】三田％,其中从19耳创Q趨次列车红山站动车执行救援任务到19：%邪?两车连挂完毕仅耗时feM中牟比救援组织优化模型还要节省两分方钟，由此可以看出律京地铁从调度员到司机和站务人员等各运营岗位的人员配合默契、业务熟练，务耿练•突发事件应急处理能力十分突出。出结束语城轨列俸故障救援由于涉及的部门和人员众多、对正常运营工作干扰较大、组织程序复杂等原霑因，当运营中出现列车故障需要救援时，能否及时、、迅速