中交编制双向四车道高速公路勘察设计投标技术文件建议书设计图效果图12

八、技术建议书1.对招标项目的理解和总体设计思路1.1.对招标项目的理解1.1.1项目概况G6格尔木至拉萨高速公路那曲至拉萨段第二标段（以下简称本项目）起于那曲县香茂乡附近，起点桩号为K3655+000，路线沿国道109线和京藏铁路走廊布线，经古露镇（设古露互通），经乌玛塘乡（设乌玛塘互通），经当雄县（设当雄互通），经宁中乡（宁中互通），经羊八井镇（设羊八井互通），经德庆乡（设德庆互通），经古荣乡（设古荣互通）。路线终点位于拉萨市区西侧接国道109线。路线全长235.632km。主线主要控制点为：香茂乡、古露镇、乌玛塘乡、龙仁乡、当雄县、宁中乡、羊八井镇、德庆乡、古荣乡、拉萨市。1.1.2本项目地位及作用G6格尔木至拉萨高速公路那曲至拉萨段是京藏高速的重要组成部分。本项目的建设对于实施国家西部大开发，巩固国防，加强那曲与拉萨之间的沟通联系，完善国家高速公路网布局，优化区域路网结构，开发利用沿线丰富的自然资源和旅游资源，带动沿线民族地区经济社会发展，都具有十分重要的意义。本项目的建设对于加快西藏经济社会发展，与全国一道实现全面建设小康社会意义重大。近年来，为了加速推进西藏经济社会的发展，党中央不断提高对西藏基础设施建设的支持力度。其中公路交通基础设施建设投资是重中之重，本项目对主要靠投资拉动的西藏经济发展起到举足轻重的作用。1.1.3建设规模⑴主要技术标准本项目全线按高速公路标准建设，设计速度为100公里/小时，主要技术指标详见下表：主要技术指标表序号项目路段1公路等级高速公路2路线长度235.632公里3设计行车速度100公里/小时4路基宽度26米5平曲线一般最小半径700米6平曲线极限最小半径400米7不设超高平曲线最小半径4000米8停车视距160米9最小坡长250米10最大纵坡4％11汽车荷载公路—Ⅰ级12地震动峰值加速度系数0.2g、0.3g、0.4g、≥0.4g13设计洪水频率特大桥1/300；其他桥涵及路基1/100⑵工程规模经投标阶段优化，路线全长235.632公里，共设置特大桥52016米/25座，大桥25667米/75座，小桥1120米/35座，桥梁总长78803米；设置特长隧道4920米/1座，长隧道2050米/1座，隧道总长6970米，涵洞124道，互通立交11处，分离立交2203米/15座，通道106道,服务区2处，停车区2处，桥隧总长为87976米，桥隧比例37.34%。1.1.4.建设条件(1)地形地貌本项目所在区域内多山，属高原山岭重丘地形。地貌类型复杂。那曲境内为高原丘陵地形。当雄盆地海拔都在4200米以上，山地海拔最高为念青唐古拉主峰7111米，相对高差3000米左右。在北部高平原上，有西藏第一大湖纳木错。地貌分为四个地貌单元，西北部冰蚀高山、极高山，东部高寒中山，北部高原湖盆地和中部洪积宽谷盆地。著名的念青唐古拉山脉就在路线西侧。(2)气候气候寒冷干燥，年平均降雨量400-500毫米。大多数降雨在夏季（5-9月），冬天干旱几乎无雪。该地区多风暴，冬末和春天风暴频繁。平均气温1月零摄氏度，七月17摄氏度，极端气温-14摄氏度和31摄氏度。(3)区域地质拉萨-羊八井-当雄-古露地堑是青藏高原重要的地壳伸展构造体系，主要由古露、当雄、宁中、羊八井、拉萨5个裂陷盆地组成。盆地两侧发育前中新世的逆冲推覆构造，盆地两侧发育中新世念青唐古拉花岗岩，岩体和盆地之间发育大型伸展型韧性剪切带。地堑与山脉以正断层为主要边界，正断层错断糜棱岩片理。(4)地震根据2001年1/400万《中国地震动峰值加速度区划图》及《中国地震动反映谱特征周期区划图》资料，地震动峰值加速度为0.20g、0.40g、0.40g、部分段落大于0.40g。(5)不良地质沿线的不良地质主要有崩塌、泥石流、冻土。本项目区域局部发育崩塌。岩石破碎严重，风化层、坡残积土水稳性极差，遇到瀑雨，易形成局部崩塌。选线对崩塌区已绕避。从线路布设情况分析，线路穿越区尚未发现大的泥石流，但存在一定的隐患。沿线与路线有关的泥石流具有数量多、规模小的特点，对路线影响程度有限，线位选取泥石流上游采用桥梁跨越。(6)水文地质项目区内主要河流是典型的以雨水补给为主融水和地下水补给为辅的河流，有着非常丰富的水资源，水利开发有极大的优势。(7)筑路材料钢材、水泥、沥青、汽柴油等建材主要外购材料可全部市场购买。该地区建筑材料丰富，做好取弃土设计，解决好工程建设与环境保护的问题是勘察设计研究的重点。1.2.总体设计思路1.2.1设计理念与目标本项目的勘察设计将积极贯彻“安全舒适、耐久经济、资源节约、环境融合”的设计理念。本项目的勘察设计目标是将本路建设成为：符合可持续发展要求的环保生态路；以人为本，形成自然与人文、历史与时代融合的景观路；经济合理、营运安全、资源节约的效益路。1.2.2设计思路与原则⑴总体设计总体设计是一个项目的“灵魂”和“骨架”。由于受到自然条件的约束，地形条件复杂，设计的总体布局、总体思想则更为重要。①总体设计的一般性原则保证公路设施自身安全、运行车辆行驶安全及驾乘者的安全的“安全性原则”。符合有利于社会进步和发展，符合资源节约、可持续的科学发展观的“服务社会原则”。体现及尊重独特地理位置、地形地貌特征、气候气象特征、文化传统、风俗习惯的“尊重地区特性原则”。与沿线周边自然和人文环境相协调，做到路、人、景协调、融合整体“协调性原则”。努力实现“不破坏就是最大的保护”，对原有景观及文物的保护、利用和开发“自然性原则”。②总体设计中具体指标掌握建设规模、技术标准从可持续发展和建设节约型社会考虑，“适度超前”是必要的。路线走廊带的确定山区高速公路建设走廊带资源是很宝贵的，具有不可再生、不可替代的特点，好的走廊带是各种运输路线的必争之地，要合理分配走廊带资源，以达到社会资源最合理使用。处理好与沿线城镇的关系山区城镇建设总体水平不高，发展空间大，高速公路要结合城镇发展规划，预留发展空间，合理确定互通位置和连接方式。处理好路、桥、隧间的协调桥梁、隧道工程总体上要服从路线，但在桥、隧相接情况比较多的情况下，如路线跨越深谷可能要设置连续梁、连续刚构等大跨构造物，如穿越高山设置长大隧道时，考虑桥梁、隧道工程安全性、经济性、施工可行性，桥梁、隧道也可能决定路线方案。总体规划好沿线设施山区高速公路，服务区、停车区布置不仅受地形、桥涵、隧道等条件制约，同时还要考虑沿线景观、交通条件、给水条件等，在确定路线方案时，应对沿线设施作预先考虑，以提高道路服务水平。注重动态设计本项目地形、地质条件比较复杂，通过地质勘察摸清所有的地质情况是不现实的。受施工影响，有时会出现新的地质问题。因此应加强动态设计，根据施工揭示的地质现状，优化、调整设计方案。⑵路线①路线线形线形走向与山川、河流、大地地势相吻合，不强拉直线，硬切山梁，横跨山谷。要顺势而为，线型连贯，平滑平顺，自然流畅。②方案选择路线方案选择受到多种因素的影响，以往较注重工程本身，从全面、协调、可持续的新发展观的角度，还应强调安全、环保、社会等因素。初步设计阶段主要针对明线与隧道、拆迁、地方规划、路线平纵指标、工程量等方面进行局部路段的路线方案比选。③指标掌握在保证安全的前提下，对相当于强制性条款规定的极限值，如最小平曲线半径、最小竖曲线半径、最大纵坡，应严格掌握。④采用“运行速度设计法”由于受地形限制，本项目局部路段平纵面线形指标不高，路线设计在考虑平面指标均衡性的基础上将采用运行速度设计法对运行速度的协调性及运行速度与设计速度的协调性进行检查，对影响车辆运行安全的路段平纵面线形进行优化调整，消除安全隐患。⑶路基①路基布置断面布置及地形复杂、以挖方为主，尤其自然横坡较陡的路段，可采用分离式断面，水平布置或上下错开，或设计成半桥半路、半隧半路、半隧半桥，以减少开挖量，保护自然生态环境，同时增加路容多样性。②路基边坡边坡坡率应灵活自然、因地制宜、顺势而为。力争经过几年生态恢复，边坡外形与周围环境融为一体，看不出明显开挖、填痕迹。③路基排水路基排水工程设置应系统完整，敏感路段，有条件地段应设置在视线之外，排水工程外观线形应流畅美观。④路基防护植被防护若运用得当，可适用于各自然条件下路段，其兼具防止水流冲刷及生物过滤作用，减轻敏感水域的水质恶化。为了公路与自然景观的协调，岩石边坡采用绿色生态防护，为了确保绿色的长期稳定，先在岩石边坡上设置圬工网格，然后培土，之后设置土工网，再喷播种草。=4\*GB2⑷路面针对我国高等级公路沥青路面早期损坏的问题，勘察设计阶段，注意原材料及混合料试验，结合西藏自治区路面工程建设经验，复合式路面、半刚性基层和柔性基层加强工程经济比较。本项目所在区域沥青路面受紫外老化影响较大，设计将随时跟踪沥青路面面层混合料的科研成果，待本路路面施工时，及时做好动态设计。=5\*GB2⑸桥涵跨越河流、沟渠的桥梁跨径布置、结构型式选择应满足行洪要求。在满足桥梁使用功能要求的前提下，力求桥梁造型新颖，景观效果突出，将建设桥梁对环境造成的影响减少到最低程度。尽量采用预制化、标准化、系列化，避免不必要的多样化。=6\*GB2⑹隧道充分体现动态设计与信息化施工的思想，不仅重视施工前的地质勘探结果，更要重视施工过程中的得到的地质验证资料。注意节约用地，保护农田及水利设施，尽量保护原有植被，妥善处理弃渣和污水。在满足隧道通风卫生标准和洞内防灾要求的前提下，尽可能减少通风系统的初期投资和长期运营费用。照明、消防设计力求操作简便，并考虑隧道运营期间养护方便，同时尽量节约能源。=7\*GB2⑺互通立交互通立交的布局应符合路线总体布局及地方路网及城镇规划，根据路网现状和远期规划，合理确定互通式立交的各向交通流的转换方向及立交型式，满足交通流转向的交通功能需求，统一考虑区间的交通组织与转换，同时应方便沿线地方车辆出入，带动地方经济发展。互通立交选型和布线与地形、地物相协调，工程规模适当，用地节约，避免不必要的拆迁和过多占地。注重立交造型，线形流畅，立交几何布线简单，使交通流向清晰。互通立交的型式选择应有利于施工、便于养护和管理。在满足使用功能的前提下，采用先进、简洁的结构形式，提高互通服务水平。=8\*GB2⑻控制投资本项目造价测算总金额为2072257.1705万元，平均每公里造价8794.4641万元。具体见工程造价测算表。本项目建设里程较长，建设条件复杂，工程造价指标较高，总体投资规模巨大，因此通过优秀的工程方案设计达到降低造价的目标具有十分现实而重大的意义。树立和落实科学发展观，树立建设“节约型交通”的设计理念，应在工程勘察设计阶段即加以贯彻，建设“节约型交通”与注重环保、景观并不矛盾。1.3.投标工程方案1.3.1路线本项目投标路线方案路线长度为235.632公里，投标路线方案无断链。⑴路线布设主要考虑因素根据项目建设条件，在路线方案研究、论证和设计时要充分考虑以下特点:①地形、地质条件本项目位于西藏自治区中部，位于山岭重丘区，沿线地形陡峻、工程地质条件复杂，应注意崩塌、滑坡、泥石流对工程的影响，原则上避开复杂地形和不良地质路段，严格遵循“地形选线、地质选线”的原则，反复优化路线方案。结合高原积雪冰冻地区特点，路线尽量选择在阳坡布置，尽量避免采用极限最小半径。②沿线主要城镇规划本项目连接城镇有那曲县香茂乡、那曲县古露镇、当雄县乌玛塘乡、当雄县龙仁乡、当雄县、当雄县宁中乡、当雄县羊八井镇、堆龙德庆县德庆乡、堆龙德庆县古荣乡等。高速公路路线走向应考虑各乡镇的发展规划，尽量避开城镇区及工农业规划区，选线遵循“离而不远，近而不进”的原则。⑵工程起、终点①工程起点本项目起点位于那曲县香茂乡，起点桩号为K3655+000=第一标段终点K3655+000。②工程终点本项目终点位于拉萨市区，接国道109，设置主线分叉互通立交。项目终点桩号K3890+631.792。⑶线形指标掌握除执行现行部颁标准、规范以外，还将结合具体设计情况，本项目路线指标掌握情况分述如下：①平面路线指标不片面追求高指标。但是对于低于一般最小的线形指标（如低于400米的平曲线半径）不轻易采用。路线平面指标情况为：平曲线最小半径700米。②纵面本项目路线地处山岭重丘区，地形走廊狭窄，地表起伏较大，局部路段纵坡较大，设计中需仔细研究，尽可能使纵断坡长设计满足坡长限制要求。路线纵断指标为：最大坡度4%。③平、纵组合平纵组合设计符合路线设计规范和公路工程技术标准的要求，并在此基础上注意平、纵设计的合理组合，以保证驾驶者对视觉和心理方面的要求，使线形与自然环境和景观相配合、协调。平面、纵断面设计过程中，对立体线形已进行静态透视图检查、动态行使模拟，未发现驼峰、暗凹、跳跃等情况，路线平纵配合良好。1.3.2路基路面及排水路基的设计目标：在保证工程功能的前提下，让路基工程尽可能的与自然环境相融合；工程设计方案在充分吸取西藏高等级公路建设经验的基础上，勇于创新，同时做到精雕细琢。⑴一般路基设计①横断面布置本项目主线采用双向四车道，整体式路基宽度26m，分离式路基宽度13m。整体式路基宽度26m，断面组成为：2.0m中央分隔带+2×0.75m左侧路缘带+2×2×3.75m行车道+2×3m右侧硬路肩+2×0.75m土路肩。分离式路基宽度采用13m，断面组成为：0.75m土路肩+1m左侧硬路肩+2×3.75m行车道+3m右侧硬路肩+0.75m土路肩。路拱横坡：行车道、路缘带及硬路肩采用2%，土路肩采用4%。②路基填、挖高度路基标高应满足1/100洪水位、土石方平衡、交叉结构物净空等要求。在地下水位较高或者地基较软弱的路段，尽量保持最小填高，尽量避免零填路基出现；对于地下水发育路段，路基标高注意为特殊路基处理留有余地；尽量避免高填深挖。③边坡坡率根据沿线岩土工程特性，按《公路工程技术标准》和《公路路基设计规范》要求，一般填土路基边坡高度小于等于8.0m时，边坡坡率采用1:1.5；填土高度大于8.0m时，上部8.0m边坡为1:1.5，下部边坡为1:1.75。高填路基坡率适当放缓并进行特殊设计。挖方路段边坡坡率视边坡高度、土（石）差别、湿度、密实程度以及道路景观等因素综合确定，石质边坡采用1:0.75～1:1.25，土质边坡采用1:1～1:1.75。石质挖方边坡每8～10m设2m宽平台，土质挖方边坡每6～8m设2m宽平台，最后一级挖方边坡高度不大于12m。平台上设平台截水沟、绿化带。挖方较大及特殊地质条件边坡进行特殊设计。填挖方边坡坡脚均进行圆弧化。④取、弃土方案为了避免产生新的水土流失现象，沿线取土坑和弃土堆将在调查的基础上统一安排和规划，对于公路用地范围内的取、弃土场，进行恢复绿化；对于线外取、弃土场，进行恢复绿化、复耕或经济开发。取、弃土场的设置将尽量少占农田，同时作好排水防护。⑵特殊路基设计①崩塌对崩塌区优先选择绕避方案，若部分小型崩塌无法绕避，采取清理坡面、清除堆积物、增加防护等综合处理措施。勘察设计中应贯彻动态设计的原则，在查明崩塌地段工程地质、水文地质条件及其性质的基础上，采取经济、合理的工程措施，兼顾景观与环保，保证工程及施工安全。对于局部崩塌路段可采用SNS柔性防护系统进行治理。②泥石流项目区泥石流主要为坡面泥石流和沟谷泥石流，多由风化破碎岩石和碎石土组成，经调查项目区泥石流路段虽然较多，但对路线影响较小，并且对路线有影响的路段有不少是位于桥跨之内，可以利用桥跨对泥石流进行疏导，但应注意泥石流对桥梁墩台的冲击。全线泥石流路段采用“以疏为主，以拦为辅”的原则设置拦挡坝或导流槽进行治理。③ 风积沙所在区域部分路段植被覆盖率低、河谷平坦且宽阔，在风的作用下，地表组成物质松散，河沙分布广泛，从而为风沙危害形成提供了动力条件和物质基础。对于沙丘地段，采用降低路基填土高度，放缓边坡，优先选用级配良好的砾石土回填。在沙害路段，除在公路用地范围内的绿化以外，为保障公路不受风沙干扰，设计草方格和石砌方格两种形式的物理防护，采用防护的路段应就地取材，降低施工难度，方格内栽植当地植物刺马花。=4\*GB3④软弱土本项目局部分布着浅层软弱土，设计阶段将进一步加强勘察，根据深度、分布范围，有针对性的采取加强排水设计、挖除换填等措施，消除对工程的影响。对于浅层软土，可采用换填处理；对于不宜开挖的水草地路段，直接填筑50cm天然砂砾压入湿软地，并采用碾压压实，提高基底承载力。待第一层稳定后，在路基范围内填筑1m天然砂砾，护坡道用砂砾填筑。=5\*GB3⑤冻土本项目属于高海拔严寒地区，海拔3600～4800m，相对高差2855m，可能存在多年冻土及季节性冻土。对多年冻土病害路段，采用保护冻土及控制融化的原则，控制填土高度、采用路堤形式，避免挖方，完善路基两侧的综合排水措施，设置保温护道、片块石路基或通风管、热棒-XPS板复合路基的特殊处理措施。具体路基设计方案如下：少冰、多冰冻土区对于少冰、多冰多年冻土区，可采用一般路基处理，对天然地表填筑50cm砂砾或碎石，对沼泽湿地路段填筑80cm砂砾或碎石，冲击碾压，然后填筑30cm砂砾及路基填土，路基最小填筑高度以1.8m控制。富冰、饱冰冻土区对于富冰、饱冰冻土区,一般采取片块石路基方案，片块石层厚度取1.2~1.5m，对地质条件复杂路段采用热棒-XPS板复合路基，最小填筑高度以2.3m控制。含土冰层路段：对于含土冰层路段，冻土地质状况良好路段一般采用片块石路基方案，对于冻土地质状况较差路段一般采用热棒-XPS板复合路基；对于冻土地质状况极差路段，采用以桥代路方案。=6\*GB3⑥雪害项目区为高海拔寒区，可能存在雪害路段。针对雪害路段采用以下方案处理：积雪段上侧20～30m范围外设置1～2道挡雪墙，并在有条件的低填路段采用1:4的边坡坡率；设置积雪平台，并在内侧设置挡土埝；积雪严重处设置棚洞等防雪设施。=7\*GB3⑦陡坡、纵向填挖交界处及横向半填半挖地面纵横坡度陡于1：5、纵向填挖交界和横向半填半挖的路段，结合具体土质、地表横坡、填高等情况，分别采取挖台阶、超挖后回填、铺设土工格栅、碎石土填筑等措施。=8\*GB3⑧分离式路基对所有分离式路基路段拟均与整体式路基方案进行比较论证。对分离式路基路段，还要重新进行两幅区域的总体设计；主要考虑的问题有：上方路基对下方路基的稳定有无影响、中间地带排水、中间局部残留山丘挖除及中间地带的整体防护及美化问题。⑶路基防护①挖方边坡根据挖方高度、土质类型、稳定性等因素综合确定防护类型。挖方边坡设计与防护充分考虑与周围环境、景观协调，以植物防护为主，工程防护为辅。①挖方边坡高小于4m，且为土质挖方时，采用植草防护；挖方边坡高度20≥H≥4m，且为土质挖方时，各级交界处设2米宽平台，坡面采用骨架植草、三维土工格网垫植草和植草方案。②对于岩石较完整，景观要求较高路段的挖方边坡设计采用喷混植草防护；对于岩层产状不利于岩体稳定，容易发生顺层滑塌的路堑边坡，采用预应力锚杆或预应力锚索加固。②填方边坡一般路段，当路堤填筑高度H>4.0m时，采用圬工骨架植草护坡，骨架内植草；当H≤4.0m时，采用植草护坡。过水塘、临河以及易受洪水冲刷的边坡采用坡面浆砌片石防护。③支挡防护沿线局部路段占地范围受限，部分陡坡路段路基放坡困难，为了合理的控制工程规模和用地，可结合具体段落设置支挡工程。=4\*GB2⑷路面投标阶段沥青路面结构上面层拟采用4cmAC-13C细粒式改性沥青混凝土。中面层拟采用6cmAC-20C中粒式沥青混凝土。下面层拟采用8cmAC-25C粗粒式沥青混凝土。基层拟采用32cm水泥稳定碎石。底基层拟采用20cm级配碎石。总厚度：70厘米。沥青路面矿料级配采用骨架密实型的嵌挤结构，上面层采用SBR改性沥青。=5\*GB2⑸排水=1\*GB3①路基排水系统路基排水主要采用边沟、截水沟、排水沟方式，各类沟渠原则上均用圬工铺砌，汇水面积较小路段采用生态型边沟。=2\*GB3②路表排水系统路面表面排水采用分散排水方式，土路肩采用C20砼硬化。超高路段路面水采用间隔横向排水方案。中央分隔带排水中央分隔带底部采用防水土工布封闭后，降水就地蒸发，未设置其他排水设施。路面结构内部排水在土路肩下设置砂砾排水层，排除土路肩表面下渗水及路面结构内部渗水。1.3.3桥梁涵洞本项目沿线共设置特大桥52016m/25座，大桥25667m/75座，小桥1120m/35座，涵洞55道。⑴设计原则桥涵设计遵循“资源节约、环境融合、安全舒适、经济耐久、便于养护”的基本理念。桥梁结构型式的选择按照安全、适用、经济、美观和有利环保的原则，结合路线线形、地形、地质、材料来源、材料运输、施工场地、周围环境等条件综合考虑。同时尽量采用统一的预制拼装结构型式，便于机械化、工厂化及标准化生产，力求做到方便施工，缩短工期，降低造价。应总体考虑经济合理的中小跨径，充分重视本项目软土地质条件带来的基础工程的增加。①大中桥桥梁设计应从施工方便和结构的耐久性等方面考虑，上部结构多采用预制、吊装方案，并尽可能采用结构连续，桥孔布设尽可能减少水中设墩，适宜跨越山谷减小施工难度，并需考虑预制场的设置与主梁安装相结合等方面。②路、桥综合比较高填方与高架桥梁的综合比较需要从占用土地、地质条件、工程规模、工程造价、运营服务水平、养护管理成本、景观环境等多方面综合比较，选择合理的工程方案。根据山区已建好的高速公路的经验，对于填土高度大于20米的路段，应与整个路线方案统一考虑，从占用耕地、工程地质、工程数量、经济安全、适用、环保等方面综合考虑，原则上应采用桥梁方案。③小桥涵为保证水系的完整性、方便农业排灌需要，有必要保证桥涵结构物的设置密度，同时尽量利用跨线桥梁、通道的桥孔满足排灌需要；小桥涵布设是以原有沟渠为基础，以不打乱现有排灌系统、尽量不改变冲沟走向为原则，基本上逢沟渠设桥涵。小桥涵的结构设计中应尽量减少大面积开挖，尽量减少对环境的破坏。④分离立交、互通立交跨线桥、通道、天桥分离立交及互通立交跨线桥，对于景观要求较高的，尽量采用现浇连续箱梁，其它景观要求不高的，可根据净空要求选择适用的空心板、小箱梁、T梁桥。对于互通立交区域内的变宽桥梁，可根据景观要求采用现浇连续箱梁。为保证台后路堤的稳定，改善通行、视觉和排水条件，可以适当增加桥孔数。路基填方段通道设置一般根据路基宽度确定其位置和设置型式，填方较高时，为保证采光需要，通道孔径适当放大，或对通道位置及型式进行调整，并对被交路进行改线。天桥的结构形式除满足功能要求外，应尽量满足景观要求。在填方路段，天桥主要采用预应力混凝土连续箱梁。在挖方路段，当天桥桥面与主线路面高差小于10m时，拟采用预应力混凝土斜腿刚构，大于10m时，拟采用上承式拱桥。⑵桥梁、涵洞标准跨径及基本桥型选择本项目桥梁规模适中，但桥位均在群山峻岭之中，因此选择经济、合理的跨径及桥型结构对降低工程造价、加快施工进度、保证整个工程高质量地按期完成工程至关重要。对于常规桥梁，高速公路上目前应用较多的有简支转连续空心板、简支转连续T梁、简支转连续箱梁、现浇连续箱梁。在20米及以下跨径桥梁中，空心板在造价上占有较大优SHAPE势，但预制板适合大规模工厂化预制，本项目所在地为山岭重丘区，交通运输条件差，采用有一定的难度，同时全线大桥较多，桥墩较高，墩身较粗，空心板与高墩配合无论从高跨比还是从上下部结构尺寸比例来看都不够协调，美观性差。而20～40米跨径的装配式连续T梁和连续箱梁比较，经济性差别不大，两者都比较适合山区高速公路平曲线半径较小的特点，预制箱梁存梁简单、抗扭刚度大，但模板相对复杂，吊装重量相对大，而预制T梁技术成熟、施工简单、吊装重量相对轻，但预制梁裸梁刚度相对小。桥梁上部结构型式比较表通过对上述桥型的综合比选，结合本项目特点，上部结构推荐方案采用如下：考虑西藏自治区习惯做法，主线跨径较小或填土高度较低的中小跨径桥梁，推荐采用跨径13mT梁；对于墩高较高或桥长较长的桥梁，推荐采用20m、30m或40mT梁。而对于互通区变宽桥梁，采用现浇连续箱梁。涵洞根据其使用功能、泄洪流量、路基填土高度、地质条件，主要采用钢筋混凝土盖板涵和钢筋混凝土箱涵，孔跨径以2、4米为主，下部根据地质条件分别采用整体式基础或分离式基础；考虑运营阶段清淤方案尽量减少采用圆管涵。空心板桥装配式连续T梁装配式连续小箱梁⑶桥梁标准横断面本合同段按双向四车道标准，路基宽度26.0m，路桥同宽桥梁均按上、下行分为分离的两幅桥，整幅路基下两幅桥之间的间距为0.5m，每幅桥宽12.75m，分离式路基桥梁宽度为13m。T梁标准图如下:⑷装配式桥梁桥墩型式的选择以中小跨径T梁作为典型上部结构型式，结合本项目典型地质条件，对桥墩形式提出以下五个方案：方案一：分幅式断面双圆柱墩方案二：分幅式断面双方柱墩方案三：分幅式断面矩形薄壁墩方案四：分幅式断面大悬臂盖梁双柱墩方案五：整体式断面双柱墩对上述五种桥墩型式的分析表明，方案一具有施工方便、外观质量容易控制、且与桩基衔接方便、造价低廉等明显优点，将其作为本项目的基本桥墩方案；方案二较美观，但施工较繁，且与桩基之间连接需通过桩帽，增加了工程量。方案三分幅式断面矩形薄壁墩具有墩柱刚度高、景观效果好等优点，在山区路段，当桥墩高度较高时可以考虑采用。方案四、五适用于地面空间条件受限制或景观要求较高的情况。1.3.4隧道=1\*GB2⑴隧道设计原则隧道设计以“安全、经济、适用、美观”作为基本原则。隧道选址综合考虑洞身地质条件、洞口地形及地质条件、洞外接线工程等因素进行确定，尽量避开不良地质区域。洞身结构基于新奥法原理进行设计，充分发挥、利用围岩自身的承载能力，主体结构具有规定的强度、稳定性和耐久性。隧道洞口设计严格控制边仰坡高度，避免大挖大刷，保护景观和边仰坡稳定。隧道防排水设计遵循”防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则，达到排水通畅、防水可靠、经济合理、不留后患的目的。隧道设计遵循全寿命周期成本理念，将动态跟踪设计引入本项目隧道工程设计中去，最终达到工程结构的耐久性，行驶的安全性，养护维修的可行性，防灾救援的有效性。注重水保、环保与洞口景观设计，减少对自然环境的破坏，使洞口与自然景观融为一体。积极采用新理念、新技术、新工艺、新设备。=2\*GB2⑵隧道总体设计本标段推荐线设置隧道6945m/2座，其中特长隧道4920m/1座，长隧道2025m/1座。隧道一览表区段序号隧道名称起止桩号长度(m)通风方式照明方式推荐线1乌玛塘隧道K3704+000~K3706+0502050全纵向射流电光2羊八井隧道K3813+200~K3818+1204920全纵向射流电光合计6970=3\*GB2⑶隧道建筑限界与内轮廓依据现行标准及规范拟定隧道建筑限界：限界宽10.75m=10.75m=0.75m(JL)+0.5m(LL)+3.75m×2（W）+1.00m(LR)+1.00m(JR)，限界高5m。隧道内轮廓综合考虑路面超高、衬砌结构受力特点及消防设施布置空间、沟槽尺寸及隧道内装等拟定断面形式及具体参数；内轮廓采用半径R=5.75m的单心圆，内轮廓宽11.5m，高8.5m（含仰拱）。⑷洞口位置与洞门设计根据隧道进、出口地形及地质条件，结合开挖边坡稳定性及洞口防排水需要，本着“早进洞、晚出洞”，“零开挖、零埋深”的原则确定隧道洞口位置。洞门型式综合考虑洞口地形、地质、原生植被、洞口排水及边仰坡稳定等因素，力求简洁明快、进洞自然顺畅，同时考虑隧址区的人文景观特点。洞门型式主要采用削竹式、明洞式和端墙式。⑸衬砌结构隧道支护采用新奥法原理设计施工的复合式衬砌结构：初期支护以锚杆、喷射混凝土、钢拱架及钢筋网组成综合防护体系；二次衬砌采用模筑防水混凝土（防水钢筋混凝土）结构；初期支护与二次衬砌组成隧道承载结构。=6\*GB2⑹防排水设计隧道防排水设计一般遵循”防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则，隧道建成后达到洞内基本干燥的要求，以保证结构和设备的正常使用和行车安全。结合洞口的地形情况，在洞口边仰坡坡口外5m设截水沟，防止雨水对坡面、洞口的危害；洞口雨水不得进入隧道，经截、排水沟汇入临近路基边沟、涵洞或自然沟渠中。在二次衬砌与初期支护之间铺设复合式防水卷材，二次衬砌采用模筑防水(钢筋)混凝土，全隧道二次衬砌施工缝采用膨胀止水条止水、沉降缝设中埋止水带。隧道设纵向排水沟检查井，以确保整个隧道排水系统的可维修性。⑺隧道路面根据公路隧道设计规范（JTGD70－2004），各级公路隧道可采用水泥混凝土路面，有条件时可采用沥青砼路面。从国内隧道运营情况看，为降低隧道的事故率，隧道路面按如下的方案设计：长、特长隧道洞身段采用水泥路面，洞口段采用复合式路面。⑻附属设施设计隧道通风设计经对汽车OD调查资料的详细分析，结合隧道内净空断面积、纵坡、海拔高度、交通量与车辆构成以及计算行车速度，根据《公路隧道通风设计细则》，分别计算各设计年限隧道左右洞在稀释洞内CO、烟尘、除异味及防灾要求工况的隧道需风量。乌玛塘隧道和羊八井隧道均采用全射流纵向通风方式。射流风机两台为一组，并列布置于隧道上部衬砌上，平均水平布置间距为150米；每一台风机采用一路低压电缆出线进行供电。隧道照明设计根据隧道所在位置、隧道长度，结合洞口背景亮度，确定隧道入口段亮度值。结合隧道远期交通量和计算行车速度，依据规范确定基本段亮度值。各隧道均采用电光照明。隧道消防设计结合交通工程分级，本合同段乌玛塘隧道和羊八井隧道采用消火栓、固定式水成膜泡沫、灭火器组合灭火系统，并在隧道两端口设地上消火栓和消防水泵接合器。消防水源宜利用河流、池塘等天然水源，并考虑当地气候、水质腐蚀等问题。供配电系统乌玛塘隧道和羊八井隧道的通风、照明、消防、通信和监控等用电负荷为一级负荷，由双回路电源供电，特别重要的负荷通过不间断电源装置供电。为提高高速公路供配电系统运行的可靠性、安全性，也为提高高速公路的运营管理效益和管理自动化水平，减轻高速公路管理维护人员的劳动强度，减少值班维护人员，降低运行维护成本。按照“无人值守、有人巡检”的设计理念，公路全线供配电系统全线设置综合电力监控系统。⑼施工方案及弃渣处理隧道明洞段采用先墙后拱法施工，确保施工安全；开挖尽量采用机械开挖。隧道浅埋偏压段、Ⅴ级围岩较差段及构造破碎带采用CD法进行开挖、防护；隧道Ⅴ级围岩较好区段、Ⅳ级围岩区段采用弧形导坑进行开挖、防护；对于Ⅲ、Ⅱ级围岩区段采用台阶法、全断面法进行开挖、防护。隧道开挖弃渣除部分可做为洞内衬砌材料、洞外浆砌工程、路面建筑材料外，隧道开挖石渣还应尽可能纵向调配，作路基填料。1.3.5路线交叉根据路线总体布局及地方路网及规划，同时满足沿线交通量发展需求，带动地方经济发展。沿线设置了香茂互通、古露互通、乌玛塘互通、当雄互通、宁中互通、羊八井互通、德庆互通、古荣互通、羊达互通共计9处互通立交以及古露服务区、当雄服务区、羊八井停车区、德庆服务区4处服务设施，同时结合互通间距及周边地形在古露镇与乌玛塘乡、宁中乡与羊八井镇之间设置两处U型转弯。互通立交设置一览表序号中心桩号互通名称交叉方式被交路名称/等级型式间距（KM）1K3656+800.000香茂互通主线上跨G109菱形/2K3679+450.000古露互通主线上跨G109菱形22.63K3694+100.000U型转弯主线上跨/双U型14.74K3720+900.000乌玛塘互通主线上跨111乡道菱形26.85K3748+450.000当雄互通主线上跨X105A型单喇叭27.56K3356+800.000宁中互通主线上跨G109菱形29.87K3801+200.000U型转弯主线上跨/双U型22.98K3356+800.000羊八井互通主线上跨S304菱形21.69K3849+220.000德庆互通主线上跨G109菱形26.410K3875+025.000古荣互通主线上跨G109菱形25.811K3889+966.000羊达互通主线下穿G109半直连式半互通14.9服务设施设置一览表序号中心桩号服务设施型式间距（KM）1K3700+000.000古露停车区分离外向型/2K3753+000.000当雄服务区分离外向型533K3795+000.000羊八井服务区分离外向型424K3857+000.000德庆服务区分离外向型62⑴香茂互通香茂互通位于西藏自治区那曲地区那曲县香茂乡南侧，距离大桩号方向古露互通间距22.6公里。互通周边企事业单位较少、村庄较为零散。该互通远景转向交通量相对较小且各方向差异较小，因此互通方案主要考虑降低工程规模、减少征拆、运营安全等因素结合线形指标和周边地形进行布设，互通型式菱形互通方案，匝道下穿主线，互通区间为K3656+800.000～K3658+000.000，中心桩号为K3656+800.000。被交路为G109线，道路等级为二级公路，设计速度60Km/h，路基宽度8.5m，路面宽度7m。沿线周边主要道路为G109及青藏铁路。该互通的主要功能为满足香茂乡周边区域的车辆上下本高速。香茂互通方案图⑵古露互通古露互通位于西藏自治区那曲地区那曲县古露乡南侧，距离小桩号方向香茂互通间距22.6公里，距离大桩号方向乌玛塘互通间距26.8公里。互通周边企事业单位较少、村庄较为零散。该互通远景转向交通量相对较小且各方向差异较小，因此互通方案主要考虑降低工程规模、减少征拆、运营安全等因素结合线形指标和周边地形进行布设，互通型式菱形互通方案，匝道下穿主线，互通区间为K3678+900.000～K3680+000.000，总长度1.1公里。中心桩号为K3679+450.000。被交路为G109线，道路等级为二级公路，设计速度60Km/h，路基宽度8.5m，路面宽度7m。沿线周边主要道路为G109及青藏铁路。该互通的主要功能为满足古露乡周边区域的车辆上下本高速。古露互通方案图⑶U型转弯（古露镇与乌玛塘乡之间）U型转弯设置于古露镇与乌玛塘乡之间，由于古露互通与乌玛塘互通间距约41.5公里，间距较大，按规范需设置U型转弯。该U型转弯距离小桩号方向古露互通14.7公里，距离大桩号方向乌玛塘互通26.8公里，互通型式采用双U型，匝道下穿主线，互通区间为K3693+500.000～K3694+700.000，互通中心桩号为K3694+100.000。该U型转弯主要服务于走错的车辆以及管理养护车辆实现调头行驶。U型转弯（古露-乌玛塘）方案图⑷乌玛塘互通乌玛塘互通位于西藏自治区当雄县乌马塘乡中心西侧侧，距离小桩号方向古露互通间距41.5公里，距离大桩号方向当雄互通间距28.3公里。互通周边企事业单位较少、村庄较为零散。该互通远景转向交通量相对较小且各方向差异较小，因此互通方案主要考虑降低工程规模、减少征拆、运营安全等因素结合线形指标和周边地形进行布设，互通型式菱形互通方案，匝道下穿主线，互通区间为K3720+300.000～K3721+500.000，总长度1.2公里。中心桩号为K3720+900.000。被交路为乡道111，道路等级为三级公路，设计速度40Km/h,路基宽度8.5m，路面宽度7m。该互通的主要功能为满足乌玛塘乡周边区域的车辆上下本高速。乌马塘互通方案图⑸当雄互通古露互通位于西藏自治区当雄县公塘乡北侧，距离小桩号方向乌马塘互通间距28.3公里，距离大桩号方向宁中互通间距29.0公里。互通距离当雄县城区较近，周边企事业单位较多、当雄县人口密度较大。该互通远景转向交通量相对其他互通较大，且各方向差异较小，因此互通方案主要考虑降低工程规模、减少征拆、运营安全等因素结合线形指标和周边地形进行布设，互通型式A型单喇叭互通方案，匝道上跨主线，互通区间为K3747+900.000～K3749+000.000，总长度1.1公里。中心桩号为K3748+450.000。被交路为X105，道路等级为三级公路，设计速度40Km/h，路基宽度8.5m，路面宽度7m。沿线周边主要道路为X105、G109及青藏铁路。该互通的主要功能为满足当雄县周边区域的车辆上下本高速。当雄互通方案图⑹宁中互通宁中互通位于西藏自治区当雄县宁中乡西侧，距离小桩号方向当雄互通间距29.0公里，距离大桩号方向羊八井互通间距22.9公里。互通周边企事业单位较少、村庄较为零散。该互通远景转向交通量相对较小且各方向差异较小，因此互通方案主要考虑降低工程规模、减少征拆、运营安全等因素结合线形指标和周边地形进行布设，互通型式菱形互通方案，匝道下穿主线，互通区间为K3777+720.000～K3778+800.000，总长度1.08公里。中心桩号为K3778+260.000。被交路为G109线，道路等级为二级公路，设计速度60Km/h，路基宽度8.5m，路面宽度7m。沿线周边主要道路为G109及青藏铁路。该互通的主要功能为满足宁中乡周边区域的车辆上下本高速。宁中互通方案图⑺U型转弯（宁中乡与羊八井镇之间）U型转弯设置于宁中乡与羊八井镇之间，由于宁中互通与羊八井互通间距约34.5公里，间距较大，按规范需设置U型转弯。该U型转弯距离小桩号方向宁中互通22.9公里，距离大桩号方向羊八井塘互通21.6公里，互通型式采用双U型，匝道下穿主线，互通区间为K3800+600.000～K3801+800.000，互通中心桩号为K3801+200.000。该U型转弯主要服务于走错的车辆以及管理养护车辆实现调头行驶。U型转弯（宁中镇-羊八井乡）方案图⑻羊八井互通羊八井互通位于西藏自治区当雄县羊八井镇中心，距离小桩号方向当雄互通间距29.8公里，距离大桩号方向羊八井互通间距22.9公里。互通周边企事业单位相对其他互通较多、村庄较为密集。但该互通远景转向交通量相对较小且各方向差异较小，因此互通方案主要考虑降低工程规模、减少征拆、运营安全等因素结合线形指标和周边地形进行布设，互通型式菱形互通方案，被交路S304下穿主线，互通区间为K3822+200.000～K3823+400.000，总长度1.20公里。中心桩号为K3822+600.000。被交路为S304线，道路等级为二级公路，设计速度60Km/h，路基宽度8.5m，路面宽度7m。沿线周边主要道路为S304、G109及青藏铁路。该互通的主要功能为满足羊八井镇周边区域的车辆上下本高速。羊八井互通方案图⑼德庆互通德庆互通位于西藏自治区德庆县德庆乡东侧，距离小桩号方向羊八井互通间距21.6公里，距离大桩号方向古荣互通间距25.8公里。互通周边企事业单位相对其他互通较少、村庄较为密集。但该互通远景转向交通量相对较小且各方向差异较小，因此互通方案主要考虑降低工程规模、减少征拆、运营安全等因素结合线形指标和周边地形进行布设，互通型式菱形互通方案，匝道下穿主线，上跨青藏铁路。互通区间为K3848+670.000～K3849+770.000，总长度1.10公里。中心桩号为K3849+220.000。被交路为G109线，道路等级为二级公路，设计速度60Km/h，路基宽度8.5m，路面宽度7m。沿线周边主要道路为G109及青藏铁路。该互通的主要功能为满足德庆县周边区域的车辆上下本高速。德庆互通方案图⑽古荣互通古荣互通位于西藏自治区堆龙德庆县古荣乡中心南侧，堆龙曲河北侧。距离小桩号方向德庆互通间距25.8公里，距离大桩号方向羊达互通间距14.9公里。古荣互通周边企事业单位较少、村庄较为零散。该互通远景转向交通量相对较小且各方向差异较小，因此互通方案主要考虑降低工程规模、减少征拆、运营安全等因素结合线形指标和周边地形进行布设，互通型式菱形互通方案，匝道下穿主线，互通区间为K3874+500.000～K3875+550.000，中心桩号为K3875+025.000。被交路为G109线，道路等级为二级公路，设计速度60Km/h，路基宽度8.5m，路面宽度7m。沿线周边主要道路为G109及青藏铁路。由于京藏高铁在主线和G109之间平行与主线，A匝道需上跨青藏铁路。该互通的主要功能为满足古荣乡周边区域的车辆上下本高速。古荣互通方案图⑾羊达互通羊达互通位于西藏自治区堆龙德庆县羊达乡西南侧。距离小桩号方向古荣互通间距14.9公里。羊达互通为新建段主线在本互通位置与现况G109国道逐渐汇合。由于互通远景转向交通量相对较小且各方向差异较小，因此互通方案主要考虑降低工程规模、减少征拆、运营安全等因素结合线形指标和周边地形进行布设，互通型式采用半直连式半互通方案（主线合流），匝道上跨主线，互通区间为K3889+300.000～K3890+631.792，中心桩号为K3889+966.000。被交路为G109线，道路等级为二级公路，设计速度60Km/h，路基宽度8.5m，路面宽度7m。沿线周边主要道路为G109及青藏铁路。该枢纽互通实现了新建高速公路和现况G109国道主交通流之间的交通转换。羊达互通方案图1.3.6交通工程⑴管养机构按照西藏自治区高速公路交通工程总体规划，结合本项目实际，本路采用自治区中心—拉萨分中心—管理所的三级管理体制。全线设置6处养护工区，负责全线的养护；全线设置服务区3处：古露停车区（K3700+000）、当雄服务区（K3753+000）、德庆服务区（K3857+000），停车区1处：羊八井停车区（K3795+000）。⑵安全设施本项目安全设施以有关国标、部标为设计依据，结合西藏自治区高速公路路网情况和本项目的道路、交通和环境建设条件，设置完善的交通标志、标线、护栏、隔离栅、视线诱导设施、防眩设施、防护网等交通安全设施。①交通标志标志版按照国标的要求，标志版内容采用中英藏文对照，全部采用V类反光膜，大部分标志颜色为绿底白字；被交道上标志颜色为蓝底白字。标志板采用铝合金材料。除按规范要求设置相应警告、禁令、指示、指路等标志外，版面内容还应体现人性化设计，以人性化图案代替文字，增加视认效果，为使标志版面美观、醒目，所有标志均设边框。在考虑本路标志设置的同时，将进一步调查与相关高速公路连接后对标志的影响及在路网中如何引导车辆等问题。②交通标线标线材料采用防滑及耐久性能好的热熔反光标线材料。标线种类有：车道边缘线、车道分界线、互通立交出（入）口加（减）速车道标线、路面导向箭头、车距确认标线、匝道减速标线（振动）等，另在全线设置突起反光路标以加强夜间行车的安全性。③安全护栏高速公路护栏工程主要依据《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81-2006）设计。一般路基段设置波形梁护栏，桥梁段、挡墙段、高填路段设置混凝土护栏，中央分隔带设置波形梁护栏。④视线诱导设施未布设护栏的路段设置柱式轮廓标，布设护栏的路段及隧道内设置附着式轮廓标。在合流区段的适当位置设置合流诱导标。⑤隔离栅全线除有天然屏障路段外，均设置隔离栅将其封闭。⑥防眩设施为了防止夜间行车灯光对驾驶员的影响，全线中央分隔带土基路段采用植树防眩，构造物路段采用防眩板防眩。⑦防抛网在天桥、主线下穿的分离式立交桥及设有人行道的桥梁两侧，连续设置防抛网。⑶监控系统监控系统由主线监控系统和隧道监控系统两部分构成。主线监控系统采用集中监控模式，由拉萨监控分中心进行统一管理。由于本项目路线较长，因此全线在乌玛塘互通和羊八井互通分别设置两处管理所，各自管辖范围内的监控设施。隧道监控设备分别纳入管理所进行管理，同时将数据、视频上传拉萨监控分中心实行统一的协调管理。近期监控策略——突出重点、以点带线、以人为本、安全第一。远期监控策略——预防为主、智能高效、全面周密、不断完善。①主线监控系统主线监控系统由监控分中心系统和监控外场设备构成。主线监控外场设备主要布设在互通区、服务区、大桥、长大下坡等特殊路段，其中包括摄像机、车辆检测器、可变情报板、 气象检测器等。②隧道监控系统本项目隧道监控外场设备重点考虑在长隧道及以上规模隧道进行布设，其中包括摄像机、车辆检测器、交通信号灯、车道控制灯、环境检测设施等。隧道监控系统的构成大致分为8个部分：火灾自动报警子系统、隧道通风控制子系统、隧道照明控制子系统、电力监控子系统、交通监控子系统、闭路电视监视子系统、紧急报警子系统、隧道有线广播子系统。③监控系统联网监控外场设备的数据通过通信系统提供的通道上传监控分中心，图像通过视频综合接入设备和光纤以环路方式上传监控分中心。⑷通信系统考虑到本路在自治区内路网中的位置，本路整体路基干线管道暂按12孔硅芯管设置，分离路基按8孔设置。⑸供配电及照明设计供电系统供电系统为交通工程及沿线设施建筑提供生产和生活电源。拟在站区各建一座10kV/0.4kV级独立变电所，由地方电网提供一路10KV高压电源作为基本电源，自备一台快速自起动发电机组作为备用电源。对重要的监控通信、应急照明，配备UPS不间断电源，以确保电源的高度可靠性。沿线设施的通讯、监控、应急照明为一级用电负荷，道路照明为二级用电负荷，其余设备用电为三级负荷。照明工程本路段为山岭重丘区高速公路，不设全线道路照明，仅在车辆进出口（停车场区）设置必要的照明设施。匝道广场安装中杆路灯照明，停车区设置高杆灯照明。电力监控系统方案为提高供配电系统运行的可靠性、安全性、先进型，也为提高高速公路的生产及管理效益，管理自动化水平，减轻高速公路管理维护人员的劳动强度，减少值班维护人员，降低运行维护成本。本高速公路供配电系统全线设置综合电力监控系统。利用成熟的计算机、通信网络和自动控制技术，实现高速公路全线变电所、隧道通风照明系统等综合自动化监测与控制。同时对无人隧道变电所设置摄像机、入侵监测系统。⑹机电系统防雷接地监控、通信机电系统机房设备接地均采用联合接地，阻值≤1Ω。电气保护接地电阻值≤4Ω，防雷接地阻值≤10Ω。外场设备安装高度超过4米者，必须采取防雷措施。实行高、低频信号隔离，设备保护地分别连至各自的公共等电体，在接地极前级加装小型设备/信号线避雷器。所有重要设备的接口板和功能板、接口均采用高速光电隔离技术，以减弱浪涌电压对集成电路CMOS芯片的损坏。⑺房屋建筑及服务设施房建设计理念“节能设计”节能是经济发展的一项长远战略方针，对社会和经济发展有重要意义。在该项目的房建设计中，采取了一些节能措施：合理规划建筑布局，选择合理的建筑朝向、间距及相互间的位置。通过优良的绿化、水体景观等设计，调剂建筑室内外环境空气质量及微气候。建筑内部进行合理的空间设计，对建筑空间进行合理分隔，以改善室内保温、通风采光等微气候条件。采用具保温、节能效果的外围护结构材料，充分考虑再使用与循环。采用节水、节电、节能设备。“可持续发展”遵循“节约化、生态化、人性化、无害化、集约化”的原则，贯彻全寿命周期评价思想，对设计方案进行整体优化和综合比较，切实做到“综合用地；多能转换；立体用地；立体绿化；生态平衡；弘扬文脉；持续发展；卫生、安全”。“新材料、新技术”全线房建工程采用较为统一的建筑风格，在立面处理上采用了现代的建筑形式，利用现代的材料，体现建筑的时代感。在建筑设计中要把结合地形及地区特点作为基本的思路，发挥地形优势，结合景观设计，使每一个站点都成为独特的“旅游景点”。“成本控制”公路的生命周期包括建设期和运营期，相应的成本也包括建设成本和运营成本，交通工程房屋建筑设计应考虑整个建管周期内的综合成本，既要合理控制建设规模，又要保证管理机构的高效运作。1.3.7绿化和景观设计工程⑴绿化、景观设计内容景观绿化包括以下几项内容：中央隔离带、边坡防护绿化、立交桥桥区内匝道间的绿化、服务设施内绿化、取、弃土的绿化等。（1）中央分隔带：鉴于中央分隔带特殊的位置、干旱瘠薄的环境条件和防眩遮光、绿化美化的特殊功能，植物配置应以耐干旱瘠薄、抗污染、抗风能力强、观赏价值高的乡土常绿灌木或小乔木树种为主，搭配一到两种落叶或观花植物，每间隔一段距离进行不同植物的变化，以避免视觉疲劳，提高行使的安全性。（2）平台、边坡：种植以保持水土，防止被冲刷，从而达到稳固路基、保护边坡的作用。路基边坡及隔离栅，除了结合地形，积极采用植草、厚层基材喷射植被防护外，在边沟，地界内多层次种植观花观叶植物。（3）互通立交区：设计时坚持”自然生态”的原则，采用自然组团式的种植方式，植物选择上选用适应强、抗尾气污染性强，管理养护方便的本土树种。绿化以地被为主，适量配置灌木、乔木，既做到不影响行车视线同时又对视线诱导作用。（4）服务区、停车区：服务区、停车区都是人为参与性较强的场院。在对其进行绿化设计时应考虑人的参与性，强调以人为本；充分发挥植物的观赏功能，营造优雅、舒适的绿化环境。设计时既要达到视觉上的绿化效果又要满足工程运营后的绿化养护管理。（5）绿化种植还做到预示高速公路的出入口、道路线形变化及要去的方向，以引导驾驶员安全操作。⑵环境保护环境保护主要分为噪声防护和水污染处理两大方面。（1）噪声防治措施要求经济、美观、结构简单、坚固、施工方便。结合不同路段，各环境敏感点的不同情况，采取不同的噪声防治措施。噪声防治在建设期间及运营期间均要采取相应措施，建设期间一些场地的选址和路线的布设要尽量远离居民区，合理安排作业时间，减少对环境敏感点的影响，运营期间也要在敏感点设置声屏障、隔声窗、围墙等来减少噪声污染。（2）对管理区生活污水采用集中处理、多级处理、达标排放和就近排放的设计原则。污水处理流程力求简捷，整体化和控制系统自动化程度高，可靠性强，减少其它污染，同时要考虑经济等因素。2对招标项目勘察设计的特点、关键技术问题的认识及其对策措施2.1本项目勘察设计的特点本项目在路网重要性大，应建设为以人为本的具有可持续发展特征的高速公路。本项目位于高寒、高海拔、高地震烈度地区，气候及自然环境恶劣，高寒缺氧，设计及施工难度较大，尤其是桥梁设计。互通布设受地形因素影响大，应因地制宜地设置互通方案。招标人对勘察设计设计质量及进度要求高。2.2对本项目关键技术问题的认识及其对策措施本项目关键技术问题主要具体集中在各专业技术问题中，分别论述如下：本标段基本位于山岭重丘区，路线方案影响因素众多，主要包括城镇规划、地形、地质、气候、生态等，路线布设需解决以下主要问题：处理好路线与城镇规划的关系、大结构物选址、线位与地形的适应、路线与不良地质的关系的问题。收集最新的现状及规划资料，加强与地方沟通。采用先进的技术手段和仪器设备，做到精确测量、测绘。加强地质勘察工作，探明沿线地质情况，真正做到地质选线。严格控制连续纵坡的设置，尤其应避免长大纵坡。做好对沿线文化遗址的保护工作，对文化遗迹、遗址进行避让。加强多方案研究比选，做到宏观、微观选线相结合，消除路线设计中的安全隐患点。2.2.1.对路线设计的认识及其对策措施结合地形地貌、地质条件进行宏观、微观选线。结合高原积雪冰冻地区特点，路线尽量选择在阳坡布置，尽量避免采用最大超高半径。引用运行速度检验设计，引用动力学仿真软件ADAMS/car，消除路线设计中的安全隐患点。线形设计尽量利用地形，减少对原有地形及生态环境的破坏。路线设计要与周围景观相协调，并兼顾美观。平面定线时，尽量远离村庄，减少拆迁，避免拆迁矛盾。纵断面设计尽量避免大填大挖。2.2.3.对工程测量的认识及其对策措施本标段位于山岭重丘区，地形复杂，测量工作繁重艰巨。加大投入，运用先进仪器设备和技术手段，坚持现场核对，确保精度。尤其是路基横断面测量应采用GPS、全站仪、红外测距仪等逐桩测量，杜绝“抬杆法”，确保精度，地面横坡变化较大的桥墩台段、挡土墙址布线也应采用仪器实测。应及时补测地形图，在各个阶段测量之前要对全线控制点进行复测，确保控制点精度满足要求。2.2.4.对地质勘察的认识及其对策措施勘察项目所在区地质受多次构造运动的影响，岩石普遍变质，岩性较复杂，地震设防烈度高，崩塌、泥石流、盐渍土等多有分布，地质条件十分复杂，生态环境比较脆弱。针对这一特点，设计阶段拟加大地质钻探的投入，并采用综合勘察方法，重点加强工程地质调绘工作、工程物探工作、工程地质钻探工作，重视各种勘察成果的综合分析工作，为总体设计提供充分的依据。2.2.5.对路基路面设计的关键技术问题的认识及其对策措施不良地质治理由于特定的区域地质构造、地形地貌和水文气象环境，使得沿线地质灾害极为活跃。全线的地质灾害路段较多，灾害类型齐全，分布范围广，暴发频率高，危害程度大，若要完全根治，难度大。对于可治理的中、小型地质灾害的防治措施要到位，力求得到有效治理。对于地质灾害严重、目前工程措施无绝对把握路段，树立“绕避为主、动态设计”的观念，尽量减缓不良地质对公路建设的干扰，降低后期运营风险。如何避免路面早期损坏、提高路面抗滑性能，是本项目关键技术问题之一我国高速公路沥青路面多出现早期损坏，主要原因有设计对车辆荷载把握不准，设计未考虑我国重车、超载车辆的现状；路面厚度设计没有按“全寿命周期成本”的理念进行设计。路面设计中主要采取以下对策：路面上面层采用改性沥青，提高沥青混合料的高温稳定性、低温抗裂性能；路面设计考虑冻土路段“冻胀融沉”的影响，采用特殊设计减缓冻胀融沉。采用SUP的旋转击实仪进行沥青混合料设计，提高沥青混凝土的密实性，使其透水性小，提高抗水毁能力；沥青路面矿料级配采用骨架密实型的嵌挤结构，提高沥青路面的抗滑性能和抗车辙能力；路面各结构层的材料质量严格控制，由业主统一规定材料规格、品质，统一加工或采购。结合项目特点，与相关科研单位合作，确定路面的结构组合设计、材料组成设计，实测材料的设计参数，确定材料的设计要求和控制标准以及适宜的施工工艺。2.2.6.对桥梁设计的认识及其对策措施⑴选择合理的设计方案及安全、高效的施工方案必须结合建设条件，充分考虑工程质量、实施难度及施工风险等因素，提出适合本桥的合理可行的设计方案和安全、高效的施工方案，确保本工程的建设顺利推进。⑵注重耐久性设计必须充分考虑各种建筑材料的特点和各种构件的受力状况，开展全面、系统的耐久性设计，确保大桥的使用寿命。⑶景观设计在满足结构使用功能、总体造价经济合理的前提下，进行大桥的景观设计，将桥梁建设成为该地区的标志性建筑。2.2.7.对隧道设计的认识及其对策措施⑴富水段涌突水处理由于项目所在区域水文地质条件复杂，部分隧道所处高山区基岩可能局部富水，施工过程中涌水突水风险较大；针对这一情况，提出以下处理措施：设计过程中加强物探及钻探工作，尽可能查明线位穿越区段的地下水发育情况，对地下水极其发育区段，应进行绕避；在富水段施工时，应加强超前地质预报工作，当发现异常段落时，应辅以超前地质钻探等措施，以查明前面地下水具体发育情况；当地下水丰富且压力较大时，若无稳定水源，可采用排水降压的方式处理；若有稳定水源，应采用洞内超前帷幕注浆对地下水进行封堵，避免其进入隧道范围内；针对开挖过程中出现水流情况，应通过引流方式尽可能保留原有水流通道；当水量较小时，可将其引入隧道内水沟进行排出；针对涌突水可能造成的巨大损失，为了减少灾害影响、控制灾害损失，在设计及施工过程中应编制完善的施工紧急预案，并应进行演练，保证灾害发生时能及时、有效的实施救援。⑵高地应力及结构大变形处理设计过程中应结合地质调查、勘察结果加强地质选线工作，合理确定地应力水平和岩爆烈度级别；在高地应力段施工时，应加强超前地质预报工作，以查明前方地应力具体情况；对于地应力水平和岩爆烈度级别一般的地段可通过加大预留变形，加强衬砌支护参数应对；对于于地应力水平和岩爆烈度级别较高的地段，可采取超前应力释放措施，同时加强超前支护、围岩注浆加固、加长系统锚杆、二次初期支护等加强措施应对。合理确定施工开挖方案，控制开挖断面面积，加强监控量测，合理确定二衬施做时机。⑶高海拔寒区隧道设计高海拔寒区隧道“防水是基础，排水是核心，保温是关键”。隧道的保温设计考虑以下几方面：防冻必先治水，做好防排水设计，确保围岩裂隙水能顺畅的排出隧道。防止衬砌冻裂及围岩冻胀影响排水效果，二衬表面设置保温板对围岩及衬砌进行保温。洞口冻融区200米范围内每隔20m设置一道变形缝，其余段落每隔200米设一道变形缝。控制洞顶截排水沟的排水坡度不小于8%，水沟断面采用宽浅型。隧道采用防寒泄水洞及深埋中心水沟与纵、横向排水管、泄水孔相连通进行排水，排水口采用保温出水口。2.2.8.对路线交叉设计的认识及其对策措施互通立交选址基本位于主线纵坡较缓处，提前设置减速慢行的标志，并设置减速带等措施，保证车辆行驶安全。与互通距离近的隧道出口应设置明显的指向标志，如距离不够应将标志设置到隧道中，避免车辆误行。尽量减少拆迁及占用良田，有上路条件的位置应设置减速慢行的标志，平交口位置应选择河滩开阔，被交路平纵指标较高的位置，平交及跨河桥段路线纵坡尽量平缓，平交口做好交通渠化设计。半幅路基的上匝道流入流出主线应设置警示标志，并将加减速车道适当延长，保证行车安全。2.2.9.对机电工程的认识及其对策措施⑴安全设施安全设施必须考虑相关路网的影响安全设施必须考虑相关路网的影响，实现本项目与相关路网的功能协调、互补同时保持相关路网交通标志的一致性。对策：从国家路网和西藏自治区路网来设计高速公路名称、出口编号、里程牌、地点距离等标志，以保证本项目交通标志与周围路网标志的协调统一。同时结合路网情况，增设相应指路标志。加强重点路段的安全性本项目处于山岭重丘区，线形受地形限制，其路线纵坡较大，平曲线半径较小，并出现连续长下（上）坡路段。由于地形复杂，高填方路段较多，要针对这些危险路段结合线形，设置必要的指示及警告标志、减速标线、高防撞等级护栏等设施，以减少和避免交通事故的发生。对桥-隧道-桥、桥-桥、隧道-隧道结合的路段，由于行车条件较为复杂，对此应设置必要的隧道预告标志、隧道名及桥名标志、禁超及限速标志、警告标志等，并结合道路标线、安全护栏及视线诱导设施的设置以确保行车安全。在特殊路段设置限速标志，提示司乘人员提前得知前方的路况信息。在危险路段还可设置减速震动标线。此外，还可设置生动活泼的公益性标志。并应与监控、通信、环境等其他交通工程设施协调配合，结合监控系统动态标志的设置情况，合理布设静态标志，使之形成一个整体，做到动静结合，相得益彰。安全设施应突出本路的特点和功能车速反馈标志：在长下坡段下游、隧道入口前等危险位置设置，与限速标志联合使用，目的在于通过雷达将车辆行驶速度反馈给司机，提醒司机控制车速。3.对前一阶段工作技术结论及技术方案的认识，有何不同看法及建议无。4.勘察设计工作量及计划安排4.1勘察设计工作方案及计划工作量我公司严格执行招标文件里面的勘察设计周期安排，积极按照建设单位的要求开展各项工作。⑴初步设计阶段初步勘察设计主要工作流程见图1。图1初测、初勘、初步设计工作步骤流程图=1\*GB3①项目准备按投标承诺组建项目组，落实设备和软件。收集并研究有关基础资料。收集资料、现场踏勘，听取沿线相关部门意见。认真落实工可报告的各次审查意见，确定各阶段工作重点及控制点。学习已建项目及周边项目的建设经验，研究学习最新的勘察设计技术。=2\*GB3②编制工作大纲依据本项目特点和收集到的基础资料编制工作大纲，报业主审查后修改完善，并在项目进行过程中严格执行。=3\*GB3③总体设计总体设计是勘察设计的灵魂，为此，我公司将项目的总体设计放在突出位置，围绕以下几方面开展工作：组建由项目负责人、各分项负责人组成的总体设计组，编制总体设计方案及实施细则，并将总体设计方案及实施细则上报业主审查，修改完善后作为各阶段外业及内业工作的指导性文件；加强对各设计阶段勘察设计重点的把握；做好项目内各分项工程、各专业的协调工作；加强对重点技术问题的总体把握；加强重大路线方案的比选研究；充分重视路基方案及边坡防护、不良地质处治；做好基础性的常规桥梁方案梳理、研究、比选，做好重点桥梁的方案比选。=4\*GB3④外业依据已制定的工作大纲和总体设计方案和实施细则，进行外业工作。初步设计外业主要工作内容及概略工作量见表1。在1:50000和1:10000地形图上确定推荐方案走廊带，安排1:2000地形图测量，全线控制测量。在1:2000地形图上纸上定线，将初定方案及时与业主沟通，并特别注意与规划、公路、铁路、水利、电力、电讯、林业、文物等有部门协调。在路线方案确定后，进行现场路线放样，完成路线、桥涵、水文、其他工程、筑路材料、交通工程及沿线设施、环境保护与景观设计、占地、拆迁、施工条件、取弃土场等调查与勘察。表1初步设计外业阶段主要工作内容及工作量分项主要工作内容计划工作量分组人数天数路线组初定走廊，纸上定线，路线放样，实地踏勘，签订有关协议。360路基路面组工程地质及水文地质调查；不良地质地段调查；路基填料及取弃土场调查；筑路材料取样与试验。签订有关协议。460桥涵组桥涵位置勘察、水文测量、调查、计算、收集桥涵相关资料(与水利、防洪、干渠主管等部门有关)，并对现状沟渠勘测；沿线路网规划等资料调查，被交路现状勘察；签订有关协议。460隧道组隧道隧址勘察、隧道形式、洞口型式选择、洞口位置选定，施工方案初步确定，弃土场位置选定，初定隧道通风照明设计方案，确定隧道管理所位置。签订有关协议。330路线交叉组互通区外业，沿线路网规划资料收集，现场调查。330工程测量组控制测量，地形图测量，中桩放线，工点横断面测量。4060地质勘察组综合勘探、室内试验、原位测试；路基勘探、桥涵水文测量、调查、计算。2560交通工程及安全设施组区域道路网规划、交通发展和交通组织情况调查，区域地名、道路名称调查。230环保景观组环境敏感区调查、生态环境调查、人文景观调查、植被调查，景观设计理念研究等。330工程造价组施工条件选择，沿线征地、拆迁调查与重要建筑物拆迁协议：概、预算有关资料收集；料场、临时工程调查等。230其他公司内自检1510对地形横坡大于30度的地段，以及大桥段进行实地放线，实测纵、横控制性断面，对高填深挖路段应与桥梁或隧道方案进行技术经济比较。根据本项目的特点，加强对地质的调查、勘探，尤其是加强高填深挖路段的地质调查、勘探。对于边坡大于20米的高填和边坡大于30米的深挖路基进行专项工程地质勘察。随着工作进展情况及实际需要，安排必要的水文分析等专题研究。外业工作完成后，进行外业工作的院内验收，并邀请国内知名专家，对重点难点方案进行技术咨询验证，最终提请业主验收。根据业主、咨询单位验收审查意见，进行补充调查和勘测。=5\*GB3⑤内业外业成果验收后即刻开展内业工作。主要工作内容及概略工作量见表2。表2初步设计内业主要工作内容及工作量分项主要工作内容计划工作量分组人数天数路线组第一篇（总体设计）第二篇(路线、其他工程)760路基、路面组第三、九、十篇(路基、路面、其他工程、筑路材料)1160桥涵组第四篇、第六篇(桥梁、涵洞)1560隧道组第五篇（隧道土建工程部分）360路线交叉组第六篇(平面交叉)960机电工程组第七篇(机电工程)350安全设施组第二篇(安全设施)350房屋建筑组第七篇（交通工程及沿线设施）350环保景观第八篇(环境保护与景观设计)560工程造价组第十一、十二篇(施工方案、设计概算)430工程测量组附件(工程测量资料)1020工程地质勘察组附件(工程地质勘查报告)1060各专业组文件汇总157其他向业主提交设计文件33牢牢把握“方案比选”这一关键点，除对各路线方案进行综合性同深度比较以外，各专业内部的各个技术方案都将进行技术经济比较，并提出合理的推荐方案。对于边坡大于20米的高填和边坡大于30米的深挖路基在实测边坡岩土物理力学