城市道路规划设计之道路交通基本知识

第三章城市道路交通基本知识

交通流的基本概念行人交通流特征第一节交通流基本概念

将在道路上通行的车流和人流统称为交通流。交通流必须具备两个条件：一是在道路上，二是在通行中。一、交通流的分类按交通主体的不同可分为车流、人流以及混合交通流。按交通流输送的对象可分为客流和货流。

按交通设施对交通流的影响分为连续流和间断流。按交通流的交汇流向可分为交叉、合流、分流和交织流。按交通流内部的运行条件及其对驾驶员和乘客产生的感受可分为自由流、稳定流、不稳定流和强制流。第一节交通流基本概念

二、交通流参数

交通流运行状态的定性定量特征即称为交通流特性。用以描述和反映交通流特性的一些物理量称为交通流参数。三大参数：交通量（流量）、速度和密度。

交通量（Q）：是指单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。前者称车流量，后者称人流量。

速度（V）：的一般定义是指车辆或行人在单位时间内行驶或通过的距离。密度（K）：是指在某一瞬时内单位道路面积上分布的车辆数或行人数量。第一节交通流基本概念

二、交通流参数

服务水平与通行能力道路服务水平是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客或行人感受的质量量度。亦即道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平。道路的服务水平主要以道路上的运行速度和交通量与可能通行能力之比，综合反映道路的服务质量。

道路通行能力是指正常的气候和交通条件下，道路上某一路段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量，以veh/h，p/h或veh/d表示。第一节交通流基本概念

二、交通流参数

一般交通量均小于道路的通行能力。在小得多的情况下，驾驶员可以自由行驶，可以变更车速、转移车道，还可以超车。交通量等于或接近于道路通行能力时，车辆行驶的自由度就明显降低，一般只能以同一速度列队循序行进。当交通量稍微超过通行能力时，车辆就会出现拥挤、甚至堵塞。

基本通行能力——是指道路组成部分在道路、交通、控制和气候环境均处于理想条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上或某一横断面上，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量，也称理论通行能力。第一节交通流基本概念

二、交通流参数

可能通向能力——是指一已知道路的一组成部分在实际或预测的道路、交通、控制和气候环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或某一横断面上，不论服务水平如何，单位时间内所能通过的最大车辆或行人的最大数量。设计通行能力——是指一设计中的道路的组成部分在预测的道路、交通、控制和气候环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段或某一横断面上，在所选用的设计服务水平下，单位时间内能通过车辆或行人的最大数量。第一节交通流基本概念

三、交通调查

交通调查的步骤

选定观测点确定观测日期和时间统计表格的设计绘制统计分析图表第一节交通流基本概念

三、交通调查交通量调查的内容不分流向调查：用于研究日交通量、绘制交通流量图、确定交通量趋势等。分流向调查：用于分析通行能力、确定信号灯配时、为实行交通管理措施提供依据、制定道路改造规划、获得圈定范围内的车辆总数等。转向调查或交叉口调查：用于交通渠化设计、制定禁止转向措施、计算通行能力、分析多发事故交叉口、评价交通拥挤等。第一节交通流基本概念

三、交通调查交通量调查的内容分车种调查：用于确定结构设计和几何设计标准、预估从道路使用者处获得的年收益，计算通行能力（受货运车辆影响的）、确定机械计数法的修正系数等。车辆占有调查：用于确定每车乘客数的分布、某一区域内的累计人数、使用运输设施的人所占的比例等。6．行人交通调查：用于估算步行道和人行横道的需求量，为设置行人过街信号灯提供依据，确定交通信号配时等。第一节交通流基本概念

三、交通调查交通量调查的内容境界出入调查：在圈定的区域（中心商业区、购物中心、工业区等）的境界上进行交通量调查。用于统计在一定时间内进入和离开该区域的车辆和（或）人员的数量，得到该调查区域内聚集的车辆或人员的总数。分隔查核线调查：在穿过分隔核查线的所有道路上进行的分车种交通量调查。用于确定交通趋势、扩充城市出行数据、进行交通分配等。第一节交交通流基本本概念三、交通调查交通量计数数方法人工计数法法、浮动车法、、机械计数法法、录像法、利用车辆定定位系统计计量法。第二节行行人交通流流特征一、行人交交通速度、、密度与流流量的关系系道路上行人人的速度、、密度与流流量存在以以下关系：：式中Q——单位时间内内单位人行行道宽度内内通过的行行人数量（（人/min/m）；V——每分钟步行行距离（m/min）；K——单位面积行行人数量（（人/min）。第二节行行人交通流流特征一、行人交交通速度、、密度与流流量的关系系行人流的速速度表示每每分钟行走走的距离，，速度是衡衡量服务水水平的一个个重要标准准。行人占占有空间值值的倒数就就是行人密密度，表示示每平方米米的行人数数量。随着着行人密度度增加，每每人占有的的空间减少少，行人个个人的机动动性下降，，速度随之之下降。。行人速度与与密度的关关系第二节行行人交通流流特征一、行人交交通速度、、密度与流流量的关系系行人最大流流量在很小小的范围内内下降，即即在人流密密度达1.3-2.2人/m²时流量最大大,或行人占用用空间在0.46-0.8m²/人时的流量量可达最大大。行人流量与与行人空间间的关系第二节行行人交通流流特征一、行人交交通速度、、密度与流流量的关系系当人行道上上有少量行行人时，空空间较大，，行人可选选择较高的的步行速度度。当流量量增加时,由于行人间间隔较近，，速度下降降。当达到到拥挤的临临界状态时时，行走变变得很困难难，流量和和速度都下下降了。行人速度与与流量的关关系第二节行行人交通流流特征二、人行道道上的人流流特征由于行人是是随机到达达的，大多多数不规则则的人行交交通流，总总会出现短短时间波动动的现象。。在人行道道上，由于于有交通信信号灯引起起的人流受受阻和排队队，进一步步扩大了这这些随机的的波动。公公共交通站站点也会在在某个短时时间内拥出出大量人流流，紧跟着着一段时间间又是无人人流出现。。街道转角处处要比街道道内的人行行情况复杂杂得多，因因为在这里里会出现相相交的行人人流、穿过过街道的行行人和等候候信号灯的的排队人群群，由于这这些地方的的人流特别别集中，所所以常成为为行人特别别拥挤的地地方。第二节行行人交通流流特征二、人行道道上的人流流特征行人过街有有单人穿越越和结群而而过两类。。在过街时时，第一种种情况是待待机而过，，行人等待待汽车停止止或车流中中有足以过过街的空档档才过街，，他们步伐伐均匀。第第二种是适适时过街，，行人走到到人行横道道起点正好好车流中出出现可穿越越的空档，，行人随即即过街，他他们多半是是在过路中中后加快步步伐。第三三种情况是是抢行过街街，车流中中本无可穿穿越的空挡挡，但行人人快步抢行行，在路中中停步，再再过街。高峰时间、、年轻人、、路宽、车车辆又多，，过街行人人往往缺乏乏耐心，先先穿越一半半路幅，在在路中等候候时机再过过，所以在在此设置行行人安全岛岛十分需要要。第二节行行人交通流流特征二、人行道道上的人流流特征人喜欢走捷捷径。据调调查为走横横道线而绕绕行20m以上，超越越了很多人人的心理接接受范围。。所以要加加强安全教教育，采取取必要的防防范措施，，使过街行行人走横道道线。若行行人沿人行行横道过街街和经天桥桥（或地道道）过街的的时间大致致相同时，，约有80％的人愿意意使用天桥桥和地道。。若使用后后者的时间间大于直接接过街，使使用天桥或或地道的人人就大大减减少，若超超过一倍时时间时，则则几乎无人人使用天桥桥和地道。。天桥和地地道相比，，使用天桥桥的人，安安全感较强强。第三节车辆辆交通流特征征一、车流量道路车流量是是指在单位时时间段内，通通过道路某一一断面或某一一条车道的车车辆数，且常常指来往两个个方向的车辆辆数。由于统计车流流量所得的结结果是混合交交通量。为计计算交通量，，应将各种车车种在一定的的道路条件下下的时间和空空间占有率进进行换算，从从而得出各种种车辆间的换换算系数，将将各种车辆换换算为单一车车种，称为当当量交通量（（pcu/单位时间）。。大多以小小型车为标准准换算车辆。。一、车流量第三节车辆辆交通流特征征一、车流量1、平均日交通通量平均日交通量量依其统计时时间的不同又又可分为年平平均日、月平平均日和周平平均日交通量量，年平均日日交通量在城城市道路设计计中是一项极极其重要的控控制性指标，，用作道路交交通设施规划划、设计、管管理等的依据据，是确定车车行道宽度、、人行道宽度度和道路横断断面的主要依依据。(pcu/d)第三节车辆辆交通流特征征一、车流量2、小时交通量量将观测统计交交通量的时间间间隔缩短，，能更加具体体反映观测断断面的交通量量变化情况。。因此，常用用到以下概念念：小时交通量——是指一小时内内通过观测点点的车辆数；；高峰小时交通通量——是指一天内的的车流高峰期期间连续60min的最大交通量量。第三节车辆辆交通流特征征第三节车辆辆交通流特征征一、车流量城市道路上的的交通量有明明显的高峰现现象。一定时时间内（通常常指一日或上上午、下午））出现的最大大小时交通量量成为高峰小小时交通量。。在一天中，，工作上下班班前后有早高高峰和晚高峰峰，通常以早早高峰为最大大，时间最集集中，晚高峰峰次之，但持持续时间长，，中午的峰值值较小。某市居民全日日出行时辰分分布第三节车辆辆交通流特征征一、车流量设计交通量——作为道路规划划和设计依据据的交通量，，成为设计交交通量。一般般取一年的第第30小时交通量作作为设计交通通量。即将一一年中8760小时的交通量量按大小次序序排列，从大大到小序号第第30位的那个小时时交通量。第30位最高高小时时交通通量示示意图图第三节节车车辆交交通流流特征征二、行行车速速度车速是是泛指指各种种车辆辆的速速度，，是单单位时时间t内行驶驶的距距离S。按S和t的取值值不同同，可可定义义为各各种不不同的的车速速。（1）、地地点车车速它是车车辆通通过某某一地地点断断面时时的瞬瞬时车车速，，用作作道路路交通通管理理和规规划设设计时时参考考用。。第三节节车车辆交交通流流特征征二、行行车速速度（2）、行行驶车车速它是指指驶过过某一一区间间距离离与所所需时时间(不包括括停车车时间间)求得的的车速速，用用于评评价该该路段段的线线形顺顺适性性和通通行能能力分分析，，也可可用于于进行行道路路使用用者的的成本本效益益分析析。（3）、行行程车车速它是车车辆行行驶路路程与与通过过该路路程所所需的的总时时间(包括停停车时时间)之比。。行程程车速速是一一项综综合性性指标标，用用以评评价道道路的的通畅畅程度度，估估计行行车延延误情情况。。要提提高运运输效效率归归根结结底是是要提提高车车辆的的行程程车速速。第三节节车车辆交交通流流特征征二、行行车速速度（4）、设设计车车速道路几几何设设计所所依据据的车车速，，称为为计算算行车车速度度，也也称设设计车车速。。它是是指在在气候候良好好、交交通密密度低低的条条件下下，一一般驾驾驶员员在路路段上上能保保持安安全、、舒适适行驶驶的最最大速速度。。第三节节车车辆交交通流流特征征一、车车流量量第三节节车车辆交交通流流特征征三、车车流密密度车流密密度是指在在某一一瞬时时内一一条车车道的的单位位长度度上分分布的的车辆辆数，，它表表示车车辆分分布的的密集集程度度，其其单位位为pcu／km，于于是是有有：：(pcu/km)式中中：：K———车流流密密度度(pcu/km)；N———单车车道道路路段段内内的的车车辆辆数数(pcu)；L———路段段长长度度(km)。第三三节节车车辆辆交交通通流流特特征征三、、车车流流密密度度车头头间间距距在同同向向行行驶驶的的车车流流中中，，前前后后相相邻邻两两辆辆车车的的车车头头之之间间的的距距离离称称为为车车头头间间距距，，计计算算公公式式如如下下：：式中中———车身身长长度度（（m）；；———行车车速速度度（（km/h）———司机机反反应应时时间间（（s），，驾驾驶驶人人员员发发现现前前方方问问题题后后到到采采取取措措施施的的反反应应时时间间内内行行驶驶的的距距离离，，一一般般取取1.2s；（m/pcu）第三三节节车车辆辆交交通通流流特特征征三、、车车流流密密度度式中中———车身身长长度度（（m）；；———行车车速速度度（（km/h）———司机机反反应应时时间间（（s），，驾驾驶驶人人员员发发现现前前方方问问题题后后到到采采取取措措施施的的反反应应时时间间内内行行驶驶的的距距离离，，一一般般取取1.2s；———后车车正正常常制制动动刹刹车车与与前前车车紧紧急急刹刹车车的的制制动动距距离离之之差差值值（（m）；；———安全全距距离离（（m），，车车辆辆距距前前车车的的最最小小距距离离，，一一般般取取5m。第三三节节车车辆辆交交通通流流特特征征三、、车车流流密密度度制动动距距离离的的大大小小取取决决于于制制动动效效率率和和行行车车速速度度，，制制动动力力取取决决于于轮轮胎胎与与道道路路表表面面之之间间的的道道路路阻阻力力系系数数、、路路面面的的附附着着系系数数之之和和。根据能量量守恒定定律，制制动力与与停车距距离的乘乘积应当当等于车车速从v降到零时时的动能能消耗，，下式成成立：第三节车车辆交交通流特特征三、车流流密度式中——附着系数数；——滚动阻力力系数；；——道路坡度度，上坡坡取正号号，下坡坡取负号号；——车辆重量量。公式整理理后，代代入重力力加速度度数值。。另外，，从安全全角度考考虑，由由于刹车车受到制制动性能能影响，，制动距距离需要要乘上安安全系数数Ｋ，所所以制动动距离最最终计算算公式整整理如下下：第三节车车辆交交通流特特征三、车流流密度其中的计计算公式式如下：：（m）式中——前车刹车车安全系系数；——后车刹车车安全系系数；——附着系数数，一般般取0.3；——滚动阻力力系数，，可取0.02；——道路坡度度，上坡坡取正号号，下坡坡取负号号。第三节车车辆交交通流特特征三、车流流密度可得：车头间距距第三节车车辆交交通流特特征三、车流流密度观测路段段上所有有车辆的的车头间间距平均均值，称称为平均均车头间间距。平平均车头头间距（（m/pcu）与密度度(pcu/km)之间的关关系为（m/pcu）第三节车车辆交交通流特特征三、车流流密度车头时距在同向行驶的的车流中，前前后相邻两辆辆车驶过道路路某一断面的的时间间隔称称为车头时距距。车头时距距可通过车头头间距除以行行驶速度求得得。观测道路路上所有车辆辆的车头时距距的平均值为为平均车头时时距。平均车车头时距（s/pcu）与交通量之之间的关系为为：（s/pcu）第三节车辆辆交通流特征征三、车流密度度车头时距、车车头间距、与与速度的关系系为：第三节车辆辆交通流特征征四、车流量、行车车速度和车流流密度之间的的关系基本关系在一条车道上上，车流量Q、行车速度V、车流密度K存在以下关系系：式中：Q——平均流量(pcu/h)；V——平均车速(km/h)；K——平均车流密度度(pcu/km)。第三节车辆辆交通流特征征四、车流量、、行车速度和和车流密度之之间的关系速度与密度的的关系图1963年，格林希尔尔茨(Greenshields)提出了速度-密度线性关系系模型，如下下图：第三节车辆辆交通流特征征四、车流量、、行车速度和和车流密度之间的关关系图中：——最大流量；——畅行速度，车车流密度趋于于零、车辆可以畅行行无阻时的最最大速度；——临界速度，流流量达到时时的速度；——最佳密度，流流量达到时时的密度；——阻塞密度，车车流密集到所所有车辆无法移动动时的密度速度-密度关系曲线线图第三节车辆辆交通流特征征四、车流量、、行车速度和和车流密度之之间的关系第三节车辆辆交通流特征征四、车流量、、行车速度和和车流密度之之间的关系式中:——畅行速度；——阻塞密度。研究表明，平平均车速与车车流密度是直直线关系，并并且模型与实实测数据拟合合良好。当趋趋近0时，，，即在车流密密度很少的情情况下，车辆辆可以自由速速度行驶。当当趋近近时，，，即在在车流密度很很大时，车辆辆速度就趋向向于零，出现现交通阻塞。。第三节节车车辆交交通流流特征征四、车流量量、行行车速速度和和车流流密度度之间间的关关系速度、、密度度与流流量的的关系系上式可可用一一条抛抛物线线表示示，图图中斜斜率为为车流流密度度K（如下下图）。第三节节车车辆交交通流流特征征四、车车流量量、行行车速速度和和车流流密度度之间间的关关系图2-3-5速度-密度-流量关关系曲曲线图图第三节节车车辆交交通流流特征征五、汽汽车在在城市市道路路上的的行驶驶特征征由于城城市道道路有有不同同等级级，车车辆在在行驶驶过程程中归归纳起起来可可分为为连续续流和和间断断流。。连续流流连续流流一般般出现现在无无平面面交叉叉口的的城市市道路路上。。在城市市快速速路上上，车车辆可可以不不间断断地连连续行行驶，，它在在道路路上的的分布布是随随机的的、离离散型型的。。在车车流密密度不不大时时，后后面的的快车车要超超越前前面比比它慢慢的车车，可可以自自由变变换车车道超超车，，然后后交汇汇到前前面的的车流流中去去。到到了立立体交交叉口口，或或路侧侧出入入的匝匝道口口，也也很容容易分分流、、合流流，自自由出出入。。第三节节车车辆交交通流流特征征五、汽汽车在在城市市道路路上的的行驶驶特征征当车流流密度度增加加，车车辆行行驶的的自由由度就就受到到前车车的制制约，，尤其其是在在不稳稳定流流的状状态，，车速速时快快时慢慢、变变化又又突然然，容容易发发生交交通事事故。。所以以，在在整个个行驶驶过程程中道道路上上的车车流密密度是是决定定车辆辆能否否自由由交织织、变变换车车道、、出入入车道道，能能否按按规定定的车车速安安全、、舒适适行驶驶的关关键。。国外外常用用道路路上每每车道道的车车流密密度值值来确确定其其分级级的服服务水水平。。第三节节车车辆交交通流流特征征五、汽汽车在在城市市道路路上的的行驶驶特征征间断流流间断流流一般般出现现在有有平面面交叉叉口的的城市市道路路上。。在城市市主干干路上上，若若纵横横两个个方向向行驶驶的车车辆都都较快快又多多，这这时就就要用用信号号灯管管理交交通，，藉着着红绿绿灯的的不同同相位位，将将纵横横两个个方向向的车车流在在时空空上错错开通通过。。这时时道路路网上上各个个流向向的车车流就就被切切成一一段段段、间间断式式地向向前行行驶。。最理理想的的是使使它们们在到到达交交叉口口时，，横向向的车车流正正好驶驶过交交叉口口。这这时道道路上上的车车流大大都能能在绿绿灯中中通过过，使使道路路发挥挥最大大的效效能。。第三三节节车车辆辆交交通通流流特特征征五、、汽汽车车在在城城市市道道路路上上的的行行驶驶特特征征这时时城城市市道道路路上上可可用用于于分分布布车车辆辆的的道道路路面面积积最最多多只只能能占占道道路路总总面面积积的的一一半半（（如如下下图图）），，这这是是理理想想的的绿绿波波交交通通状状况况。。理想想状状态态的的绿绿波波交交通通第三三节节车车辆辆交交通通流流特特征征六、、城市市公公共共交交通通车车辆辆行行驶驶的的特特征征公交交车车辆辆运运行行的的典典型型特特征征公共共交交通通车车辆辆是是按按固固定定线线路路行行驶驶、、沿沿途途停停靠靠站站点点的的。。所所以以，，它它的的速速度度变变化化就就受受到到站站距距的的限限制制，，与与道道路路上上其其它它车车辆辆的的行行驶驶特特征征不不同同。。公交交车车辆辆在在两两个个停停靠靠站站之之间间的的典典型型运运行行情情况况，，可可分分为为五五个个过过程程：：第三三节节车车辆辆交交通通流流特特征征六、、城市市公公共共交交通通车车辆辆行行驶驶的的特特征征启动动加加速速———车速速从从0启动动，，经经变变换换排排档档逐逐渐渐加加速速，，经经t1秒后后达达到到V1，图图中中A点。。OA的斜斜率率就就是是车车辆辆的的加加速速度度，，与与车车辆辆的的动动力力装装置置有有关关，，通通常常电电车车的的启启动动性性能能比比公公共共汽汽车车好好。。加速速行行驶驶———随着着车车速速加加快快，，加加速速度度逐逐渐渐减减少少至至0，经经t2秒后后，，速速度度达达到到V2，在在图图中中的的曲曲线线上上由由A点到到B点。。等速速行行驶驶———这时时车车辆辆的的行行驶驶速速度度最最稳稳定定也也最最高高，，与与道道路路上上其其它它车车辆辆的的车车速速相相近近。。在在图图中中的的曲曲线线上上由由B点到到C点。。第三三节节车车辆辆交交通通流流特特征征六、、城市市公公共共交交通通车车辆辆行行驶驶的的特特征征淌车车———车辆辆的的发发动动机机已已熄熄火火（（或或离离合合器器已已脱脱开开）），，车车辆辆靠靠惯惯性性向向前前行行驶驶，，车车速速受受到到各各种种行行车车阻阻力力影影响响逐逐渐渐降降低低，，经经t4秒后后降降到到V3，在在图图中中的的曲曲线线上上由由C点到到D点。。制动动———车辆辆临临近近停停靠靠站站，，驾驾驶驶员员踩踩下下制制动动器器，，使使车车辆辆的的减减速速度度更更大大，，直直到到车车辆辆刹刹停停。。在在图图中中的的曲曲线线上上由由D点到到E点。。第三三节节车车辆辆交交通通流流特特征征六、、城市市公公共共交交通通车车辆辆行行驶驶的的特特征征从曲曲线线图图可可知知：：车车辆辆在在两两站站之之间间以以V2高速速行行驶驶只只有有一一小小部部分分时时间间，，其其余余部部分分的的速速度度都都是是比比较较低低的的，，平平均均行行驶驶速速度度要要比比最最高高速速度度低低许许多多，，图图中中尚尚未未计计及及道道路路交交叉叉口口红红灯灯及及其其他他交交通通干干扰扰车车速速的的影影响响情情况况。。公交车运运行情况况第三节车车辆交交通流特特征六、城市公共共交通车车辆行驶驶的特征征行驶速度度由于一条条公交线线路所经经过的道道路和街街道情况况比较复复杂，站站距也不不等，各各站间的的行驶速速度会有有较大差差别。所所以，通通常用的的平均行行驶速度度是按整整条线路路计的。。式中l线—线路长度度；t行—车辆在线线路两站站间行驶驶的时间间；Σt行—车辆在线线路各站站间行驶驶时间之之和。第三节车车辆交交通流特特征六、城市公共共交通车车辆行驶驶的特征征公交行驶驶速度第三节车车辆交交通流特特征六、城市公共共交通车车辆行驶驶的特征征运送速度度它是公交交车辆运运送乘客客的速度度，是衡衡量乘客客在旅途途消耗时时间多少少的一个个重要指指标。公交运送送速度第三节车车辆交交通流特特征六、城市公共共交通车车辆行驶驶的特征征式中l线——线路长度度；Σt行——车辆在线线路各站站间行驶驶时间之之和；Σt停——车辆在线线路各站站上停靠靠时间之之和。第三节车车辆交交通流特特征六、城市公共共交通车车辆行驶驶的特征征运营速度度它是公交交车辆在在线路上上来回周周转的速速度。是是衡量整整个客运运企业或或某条线线路上车车辆运营营情况好好坏的指指标。。公交运营营速度第三节车车辆交交通流特特征六、城市公共共交通车车辆行驶驶的特征征式中Σt首末停——车辆在线线路两端端首末站站上停歇歇的时间间，其余余符号同同前，式式中的分分母表示示车辆在在线路上上一个来来回的周周转时间间。第三节车车辆交交通流特特征六、城市公共共交通车车辆行驶驶的特征征上述三种种速度是是逐个减减少的，，其中主主要的影影响者是是行驶速速度。这这三种速速度在各各个城市市、一年年四季或或一天各各小时中中也是不不同的，，影响它它的主要要是天气气、道路路与街道道上交通通和线路路上客流流的拥挤挤程度。。客运出租租汽车没没有沿途途停站情情况，行行驶速度度和运送送速度要要比公共共汽车高高得多。。若在郊郊区线路路上使用用长站距距、优先先通过交交叉口的的公交专专用道，，也能大大大提高高车速。。第三节车车辆交交通流特特征七、城市货运运车辆行行驶的特特征城市中的的货运车车辆大都都是门到到门的运运输，没没有沿途途停站的的情况，，所以，，行驶速速度要比比公交车车高，并并且行驶驶速度和和运送速速度是一一样的。。货运车辆辆的运营营速度是是表示货货运车辆辆运货时时周转速速度的重重要指标标。第三节节车车辆交交通流流特征征七、城市货货运车车辆行行驶的的特征征式中L———车辆运运货时时的载载货行行程（（km）；β———有效载载货行行程系系数，，它是是载货货行