T道路规划与几何设计七

道路规划与几何设计

本章主要内容（2次课）：一、交叉口交通分析和设计原则（1）二、交叉口的形式及其选择（1）三、交叉口的交通组织设计（1）四、平面交叉口的通行能力（2）五、交叉口的视距（2）六、交叉口转角的缘石半径（2）七、交叉口立面设计（2）第八章道路平面交叉口设计设计任务：正确选择交叉口形式、确定各部分的几何尺寸，交通组织设计，验算视距，保证安全，立面设计，布置排水第一节、交叉口交通分析和设计原则一、交叉口的交通特征1.车辆、行人在交叉口转换方向2.机动车、非机动车和行人之间有交叉（汇合、冲突、交织）3.车速变化很大4.通行能力受限制其中△冲突点的存在是交叉口最大的问题△产生冲突点最多的是左转弯车辆△交叉口设计的最终目的：取消或减少冲突点和增加通行的能力同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点称为分流点；来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点称为合流点；来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。此三类交错点都存在相互尾撞、挤撞或碰撞的可能性，是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。其中，以直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点，对交通的干扰和行车的安全影响最大，其次是合流点，再次是分流点。因此，在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。分析上述可得出以下两点结论：（1）在无交通管制的交叉口，都存在各种交错点。其数量是随相交道路条数的增加而显著增加，其中增加最快的是冲突点。因此，在规划和设计交叉口时，应力求减少相交道路数量。（2）产生冲突点最多的是左转弯车辆。四路交叉口若没有左转车流，则冲突点可由16个减至4个，而五路交叉口则从50个减到5个。因此，在交叉口设计中如何正确地处理和组织左转弯车辆，是保证交叉口交通通畅和安全的关键所在。二、消除或减少冲突点和增加通行能力的方法1.立交——空间上分开2.信号灯——时间上分开3.渠化（环交）——分隔三、交叉口设计的内容1.正确选择交叉口的型式、确定几何尺寸（进口车道数、车行道道宽、缘石转弯半径、交通岛尺寸等）2.视距计算3.立面设计4.交通设计（标志、标线、信号灯）和渠化设计5.结构设计四、平面交叉口设计原则㈠设计基本要求①所有车、人通畅安全、②保证排水通畅㈡设计原则1.尽可能正交；无法正交时，斜交角度不小于45°、避免畸形交叉。2.正确选定计算行车速度。3.正确选定交叉形状、类型。选择合适尺寸，保证视距。形状：十、T、X、Y形、错位、多路交叉。类型：简单交叉、拓宽交叉、渠化、环交4.做好交通组织设计——交叉口车道数≥路段车道数5.保证通行能力6.竖向设计应使行车舒顺、排水迅速。7.公路或山城交叉口纵坡应较小。8.公、铁平交时两侧应各有50米直线，并保证视距。

第二节交叉口的形式及其选择一、交叉口形状及其改建形状十、T、X、Y、错位、多路交叉。1.基本形状：十、T2.斜交改正交3.避免近距离错位4.多路交叉的改造①环岛（五角场）、②封路、③调整交通环交错位二、交叉口类型选择1.简单交叉口——交通量小的一般交叉口。2.交叉口拓宽——交通量大特别是左右转。3.渠化——直行及左右转交通量大或斜交、畸形交叉口。4.环交——多路交叉、公路交叉、交通量不太大。拓宽设计渠化设计三、交叉口的的车道交叉口各相交交道路的车道道数，应根据据交通控制策策略、交通量量、车道的通通行能力及交交叉处用地条条件等决定。。在城市道路路上还应考虑虑大量非机动动车交通的需需要。从渠化交通考考虑，交叉口口最好按车种种和方向分别别设置专用车车道，以使左左、直、右行行的机动车和和非机动车能能在各自的专专用车道上排排列停候或行行驶，避免相相互干扰，以以提高通行能能力。但在交交通量较小的的道路上设置置过多的车道道是不经济的的，可考虑车车道混合行驶驶。根据行车车道宽度和左左、直、右行行车辆的交通通量大小可作作出多种组合合的车道划分分。（1）左、直、右右方向车辆组组成均匀，各各设一专用车车道；（2）直行车辆很多多且左、右转转也有一定数数量时，设二二条直行车道道和左、右转转各一条车道道；（3）左转车多而右右转车少时，，设一条左转转车道，直行行和右转车共共用一条车道道；（4）左转车少而右右转车多时，，设一条右转转车道，直行行和左转共用用一条车道。。（5）左、右转车辆辆都较少时，，分别与直行行车合用车道道；（6）行车道宽度较较窄，不设专专用车道，只只划快、慢车车分道线；（7）行车道宽度很很窄时，快、、慢车道也不不划分。在确定交叉口口的车道数和和车道宽度时时，必须考虑虑我国城市目目前自行车交交通较发达的的实际情况，，尽可能组织织机动车和非非机动车分流流行驶，以保保证交通安全全。所设置的车道道数，其通行行能力的总和和必须大于高高峰小时交通通量的要求，，否则，交叉叉口会产生交交通拥挤和阻阻塞的现象。。由于受信号号控制的影响响，在相同车车道数下交叉叉口车道的通通行能力总是是比路段上要要小，所以交交叉口的车道道数不应少于于路段上的车车道数。为了了充分发挥整整条道路的通通行能力，交交叉口的设计计通行能力应应与路段通行行能力相适应应，一般情况况下，交叉口口的车道数宜宜比路段上多多设一条。一、机动车道道交通组织设设计方法1.设专用车道①减小宽度，，增加车道②拓宽设计当相交道路的的交通量较大大、转弯车辆辆较多而车速速又高时，若若交叉口进口口道仍然采用用路段上的车车道数，会导导致转弯车辆辆和直行车辆辆受阻，分流流与合流困难难，且易发生生交通事故。。此时可向进进口道的一侧侧或两侧拓宽宽车道，以改改善交叉口的的通行条件，，提高交叉口口的通行能力力。拓宽的车道数数主要取决于于进口道的各各向交通量、、交通组织方方式和车道的的通行能力等等。一般应比比路段单向车车道数多增加加一至二条车车道。进口道车道的的宽度，应尽尽量与路段保保持一致。如如因占地等限限制，需要变变窄车道宽度度时，最窄不不得小于3m，一般在3～3.5m之间。拓宽车道包括括右转车道和和左转车道两两种。第三节交交叉口的交通通组织设计（一）设置条条件平面交叉符合合下列条件时时应设右转车车道：（1）平面交叉角角小于60°，且右转车较较多；（2）右转交通量量大，且为主主要交通方向向；（3）右转车辆所所需车速较高高；（4）有特殊需要要。平面交叉除下下列条件外应应设左转车道道：（1）不允许左转转弯；（2）道路交通量量很小，通行行能力有富裕裕；（3）相交道路设设计速度为40km/h以下，设计小小时交通量小小于200辆；（二）设置方方法拓宽车道的设设置方法是指指在交叉口的的进口道上如如何实现增辟辟车道的方法法。（1）右转车道设设置方法右转车道设置置方法是在进进口道的右侧侧或同时在出出口道的右侧侧拓宽右转车车道。（2）左转车道设设置方法左转车道是向向进口道左侧侧扩宽，依据据相交道路是是否设置中间间带和中间带带的宽窄可按按以下方法实实现左转车道道。宽型中间带：：当设有较宽宽中间带（一一般不小于4.5m）时，将道口一一定长度的中中间带压缩宽宽度，由此增增辟出左转车车道。窄型中间带：：当设有较窄窄中间带（宽宽度小于4.5m）时，利用中间间带后宽度仍仍不够，可将将道口单向或或双向车道线线向外侧偏移移，增加不足足部分宽度。。向外侧偏移移车道线后，，在路幅总宽宽度不变的情情况下，视具具体条件可压压缩人行道、、两侧带或进进口道车道宽宽度。无中间带：当当相交道路不不设中间带时时，可通过两两种途径增辟辟左转车道。。一是向进口口道的一侧或或两侧扩宽，，增加进口道道路幅总宽度度，在进口道道中心线附近近辟出左转车车道，二是不不扩宽进口道道，占用靠近近中心线的对对向车道作为为左转车道。。（三）拓宽车车道的长度交叉口的进口口道设置了拓拓宽车道后，，为不影响横横向相交道路路上的直行车车流，在横向向相交道路的的出口道应设设加速车道。。进口道处拓拓宽车道的长长度应能满足足转弯车辆减减速所需长度度，也应保证证转弯车辆不不受相邻等候候车队长度的的影响；出口口道的加速车车道应保证加加速所需长度度。拓宽车道道长度由渐变变段长度、减减速所需长度度或等候车队队长度组成。。（P205图）1）渐变段长（（表8-11）2）加减速段长长（表8-12）3）排对长度4）右转车道长长5）左转车道长长（n的值与右转不不同）例8-12.左转车辆处理理①左转专用车车道②禁止左转③环交——变左转为右转转（一）中心岛岛（表8-14）中心岛的形状状一般多用圆圆形，有时也也用圆角方形形和菱形；主主次道路相交交时宜采用椭椭形；交角不不等的畸形交交叉可采用复复合曲线形。。此外，结合合地形、地物物和交角等也也可采用其它它规则或不规规则几何形状状的中心岛。。中心岛的关关键指标是半半径，中心岛岛的半径首先先应满足设计计车速的要求求，然后按相相交道路的条条数和宽度，，验算相邻道道口之间的距距离是否符合合车辆交织行行驶的要求。。分别计算，，然后取大大值。（二）交交织段（表表8-13）进环和出环环的两辆车车辆，在环环通行驶时时相互交织织交换一一次车道位位置所行驶驶的距离称称为交织织长度，交交织长度的的大小主要要取决于车车辆在环道道上的行驶驶速度。当当相邻路口口之间有足足够的距离离，使进环环和出环的的车辆在环环道上均可可在合适的的机会相互互交织连续续行驶，该该段距离称称为交织段段长度，其其位置大致致可取邻道道路机动车车道外侧边边缘延长线线与环道中中心线交叉叉点之间的的弧长。（三）环道道环道即环绕绕中心岛的的单向行车车带，其宽宽度取决于于相交道路路的交通量量和交通组组织。一一般般，靠近中中心岛的一一条车道作作绕行之用用，最靠外外侧的一条条车道供右右转弯之用用，中间的的一至二条条车道为交交织之用，，环道上一一般设计三三到四条车车道。因为为车辆在绕绕岛行驶时时需要交织织，在交织织段长度小小于二倍的的最小交织织段长度范范围内，车车辆只能顺顺序行驶，，不可能同同时出现大大于二辆车车交织，所所以不论车车道数设计计多少条，，在交织断断面上只能能起到一条条车道的作作用。因此此环道的车车道数一般般采用三条条为宜，如如交织段长长度较长时时，环道车车道数可布布置四条；；若相交道道路的车行行道较窄，，也可设二二条车道。。如果采用用三条机动动车道，每每条车道宽宽3.50~3.75m，并按前述弯弯道加宽中中单车道部部分的加宽宽值，当中中心岛半径径为20~40m时，则环道道机动车道道的宽度一一般为15~16m。公路上一般般不超过3条车道，一一般总宽12米。（四）、交交织角交织角是进进环车辆轨轨迹与出环环车辆轨迹迹的平均相相交角度。。它以距右右转机动车车道的外缘缘1.5m和中心岛边边缘1.5m的两条切线线交角来表表示。交织织角的大小小取决于环环道的宽度度和交织段段长度。环环道宽度越越窄，交织织段长度越越大，则交交织角越小小，行车就就越安全。。但交织段段要长，中中心岛半径径就要增大大，占地也也要增加。。交织角以以控制在20o～30o之间为宜，，常在交织织段长度已已有保证的的条件下，，交织角多多能满足要要求（五）、环环交进出口口环道进、出出口的曲线线半径取决决于环道的的设计车速速，为使进进环车辆的的车速与环环道车速相相适应，应应对进环车车辆的车速速加以限制制。环道进进出口曲线线半径采用用接近或小小于中心岛岛的半径，，而且各相相交道路的的进口曲线线半径不要要相差太大大，环道出出口的曲线线半径可较较进口曲线线半径大一一些，以使使车辆加速速驶出环道道。（六）环交交的优缺点点及适用条条件优点①.无冲突点、、无停车、、②.安全、③.交通组织管管理方便、、④.美化环境，，成为城市市标志性建建筑。缺点①.占地大、②②.通行能力不不大、③.绕行远、④④.造价高（七）适用用条件：畸畸形交叉①.多路交叉、、公路、②②.快速路、交交通量大的的主干道不不宜采用。。③.纵坡≥3%，不宜采用用④.与远期立交交结合、⑤⑤.桥头不宜采采用3.渠化①缩小交通通流交叉面面积，行车车有规律。。②减小交叉叉角。③有意降低低车速④使各方面面车辆各行行其道。在车道上划划线，或用用绿带和交交通岛来分分隔车流，，使各种不不同类型和和不同速度度的车辆能能象渠道内内的水流那那样，沿规规定的方向向互不干扰扰地行驶，，这种交通通组织称为为渠化交通通。渠化交通在在一定条件件下可以有有效地提高高道路的通通行能力，，减少交通通事故。它它对解决畸畸形交叉口口的交通问问题尤为有有效。渠化交通的的主要作用用是保证行行车安全，，具体表现现在：（1）利用分车车线或分隔隔带、交通通岛等，使使不同方向向和速度的的车辆分车车道行驶，，行人和司司机很容易易看清互相相行驶的方方向，避免免车辆相互互侵占车道道和干扰行行车路线，，因而可减减少车辆相相互碰撞的的机会，增增加行车安安全。（2）利用交通岛岛的布置，，限制车辆辆行驶方向向，使斜交交对冲的车车流变为直直角交叉或或锐角交叉叉。（3）利用交通岛岛的布置，，限制车道道宽度，控控制车速，，防止超车车。（4）利用渠化交交通的交通通岛或分隔隔带，设置置交通标志志，并可作作为行人过过街时避让让车辆的安安全岛。在交通量较较大，车速速较高的交交叉口利用用交通岛组组织渠化交交通时，还还需考虑设设置变速车车道和候驶驶车道以利利左转弯车车辆转向行行驶和变速速行驶。在渠化交通通中，最常常用的是高高出路面的的交通岛。。按其作用用不同可分分为方向岛岛、分隔岛岛、中心岛岛、安全岛岛等。方向岛又称称导向岛，，用以指引引行车方向向，它在渠渠化交通中中起着很大大作用，许许多复杂的的交叉口，，往往只需需用几个简简单的方向向岛，就能能组织好交交通，消除除或减少冲冲突点。方方向岛还可可用于约束束车道，使使车辆减速速转弯，保保证行车安安全。分隔岛是用用来分隔机机动车和非非机动车、、快速车和和慢速车，，以及对向向行驶的车车流，保证证行车速度度和交通安安全的长条条形交通岛岛，有时也也可在路面面上划线来来代替分隔隔岛。中心心岛是设在在交叉口中中央，用来来组织左转转弯车辆和和分隔对向向车流的交交通岛。安全岛供行行人过街时时避让车辆辆之用。在在宽阔的交交通繁忙的的街道上，，宜在人行行横道线中中央设置安安全岛，以以保证行人人过街安全全。4.交通策划①禁止左转转、②单向向交通二、非机动动车的交通通组织交通通组织在交叉路口口，非机动动车道通常常布置在机机动车道和和人行道之之间。在交叉口内内，一般车车流量下非非机动车随随机动车按按交通规则则在右侧行行驶，不设设分离设施施。而车流流量较大时时，可采用用分隔带（（或墩）将将机动车与与非机动车车分离行驶驶，减少相相互干扰。。上述两种种情况与机机动车交通通组织共同同考虑。当车流量很很大，机动动车、非机机动车之间间干扰严重重时，可考考虑采用立立体非机动动车交通组组织，并与与人行天桥桥或地道一一起考虑。。上下人行行天桥或地地道可用梯梯道、坡道道或混合式式。一般行行人宜用梯梯道型升降降方式；非非机动车应应采用坡道道型；非机机动车较多多，又因地地形或其它它理由不能能设坡道时时，可用梯梯道带坡道道的混合型型升降方式式。根据自行车车交通的特特性和交叉叉口混合交交通流的特特殊条件，，自行车在在交叉口的的交通管理理原则是：：1）自行车交交通应该与与机动车交交通进行空空间和时间间分离，如如果没有条条件分离，，也必须给给出适当的的空间让自自行车与机机动车分道道行驶；2）采取措施施使自行车车以较低的的速度有序序地进入交交叉口；3）应尽量使使自行车处处于危险状状态的时间间减小到最最少；4）如果空间间允许，对对自行车暂暂停的地方方应该提供供实物隔离离的措施。。当自行车车在交叉口口暂停等待待时，尽可可能提供一一个安全的的停车位置置；5）为了简化化驾驶人员员在交叉路路口的观察察、思考、、判断以及及采取措施施的复杂过过程，自行行车交通与与机动车交交通的交叉叉冲突点应应该尽量远远离机动车车交通之间间的交叉冲冲突点；6）当自行车车与机动车车在交叉路路口等待绿绿灯或通过过交叉口时时，应该保保证相互都都能看得清清楚，特别别是当自行行车通过交交叉路口时时，应尽可可能的使驾驾驶人员知知道自行车车的行驶路路线与方向向；三、行人人交通组组织1.加宽人行行道2.合理布置置人行横横断面3.限制交叉叉口的人人群集中中出入4.人行天桥桥、地道道作业p219-220的8-1、8-3第四节平平面交交叉口的的通行能能力一、通行行能力的的计算方方法1.停车线法法——通过停车车线算通通过交叉叉口。2.冲突点法法——通过冲突突点算通通过交叉叉口。分有、无无信号灯灯两类。。二、有信信号灯的的停车线线法1.直行车道道通行能能力2.右转车道道通行能能力3.左转车道道通行能能力1）有左转转信号灯灯2）无左转转信号灯灯（1）利用绿绿灯时间间（2）利用黄黄灯时间间4.直左混行行车道通通行能力力三、无信信号灯第五节交交叉口的的视距一、视距距与三角角形二、视距距三角形形的绘制制步骤1.计算S停。（计算算或查表表）2.找出最危危险的冲冲突点。。（十字字、T字形）3.从此冲突突点向后后沿行车车轨迹量量取：S停。4.联结视距距个端点点，即构构成视距距三角形形。三、识别别距离（（表8-7）1、无信号号等控制制2、有信号号等控制制3、有停车车标志控控制第六节交交叉口转转角的缘缘石半径径交叉口的的圆曲线线半径包包括交叉叉范围相相交道路路的圆曲曲线半径径、分道道转弯式式圆曲线线半径以以及加铺铺转角式式圆曲线线半径。。一、相交交道路的的最小圆圆曲线半半径为使直行行车辆在在交叉口口范围能能以一定定速度顺顺利行驶驶，保证证交叉口口立面设设计平顺顺美观，，应对交交叉范围围相交道道路平曲曲线的最最小半径径或最大大超高横横坡度加加以限制制。在交叉口口范围内内，主要要道路的的设计速速度V仍采用路路段规定定值，次次要道路路可取路路段的0.7倍；横向向力系数数可按不不同设计计速度在在0.15～0.20之间选用用；超高高横坡以以不大于于2%为宜，最最大不应应超过6%。根据以以上取值值，可计计算出平平面交叉叉相交道道路的最最小圆曲曲线半径径如表8-8所示。二、分道道转弯式式交叉口口最小圆圆曲线半半径当右转弯弯车辆比比较多时时，为保保证右转转车辆能能以规定定速度分分道行驶驶，应对对最小转转弯半径径加以限限制。在在右转车车辆设计计速度已已确定的的条件下下，取横横向力系系数0.16～0.20，最小圆圆曲线半半径的一一般值采采用2%计算，极极限值用用6%计算。分分道转弯弯式交交叉口最最小圆曲曲线半径径可参考考表8-9选用。三、加铺铺转角式式交叉口口转角半半径为了保证证各种右右转车辆辆能以一一定速度度顺利转转弯，交交叉口转转角处的的缘石或或行车道道边缘应应做成圆圆曲线或或多心复复曲线，，圆曲线线的半径径R1称为转角角半径。。其中右转转车道中中心线半半径R可用前述述圆曲线线半径公公式计算算。由于于此类交交叉口多多用于交交通量小小、车速速不高的的低等级级道路，，因此右右转车速速可取路路段设计计速度的的0.5～0.7倍，计算算时可用用0.6倍。据观观测，右右转车速速一般在在10～25km/h之间。横横向力系系数在在0.15～0.20之间。超超高横坡坡度采用用2%。另外，，最小转转角半径径不得小小于汽车车的最小小转弯半半径，见见表8-10。第七节交交叉口立立面设计计一、立面面设计的的要求和和一般原原则1、立面设设计的目目的和要要求交叉口立立面设计计的目的的，是要要统一解解决相交交道路之之间以及及交叉口口和周围围建筑物物之间在在立面位位置上的的关系以以符合行行车、排排水和建建筑艺术术三方面面的要求求，使相相交道路路在交叉叉口内能能有一个个平顺的的共同面面，便利利车辆和和行人交交通。使使交叉口口范围内内的地面面水能迅迅速排除除，使车车行道和和人行道道的各点点标高能能与建筑筑物的地地面标高高相协调调而具有有良好的的空间感感。交叉口的立面面设计，在很很大程度上取取决于相交道道路的等级、、交通量、横横断面形式、、纵坡的方向向和大小，以以及当地的地地形情况。设设计时首先应应使主要道路路上的行车方方便，在此前前提下，也应应适当改变主主要道路的纵纵、横坡，以以照顾次要道道路的行车方方便。2、立面设计的的一般原则交叉口立面设设计的一般原原则如下：（1）主、次道路路相交，主要要道路的纵横横坡度一般均均保持不变（（非机动车道道纵坡、横坡坡可变），次次要道路的纵纵横坡度可适适当改变；（2）同级道路相相交，纵坡一一般不变，横横坡可变；（3）路口设计纵纵坡不宜太大大，一般不大大于2%，困难情况下下不大于3%；（4）交叉口立面面设计标高与与周围建筑物物地坪标高相相协调；（5）为了保证交交叉口排水通通畅，设计时时至少应有一一条道路的纵纵坡背离交叉叉口，如遇困困难地形，如如交叉口在盆盆地的地形，，所有道路纵纵坡都向着交交叉口时，必必须预先考虑虑修筑地下排排水管道和设设置进水口；；（6）合理确定变变坡点和布置置雨水口。在交叉口布置置进水口，应应不使地面水水流过交叉口口的人行横道道，也不应在在交叉口内积积水或流入另另一条道路。。为此，进水水口应设在交交叉口人行横横道的前面能能截住来水的的地方和立面面设计的低洼洼处。二、交叉口立立面设计的基基本类型交叉口立面设设计的形式，，主要取决于于交叉口相交交道路的纵坡坡、横坡及地地形。以十字字形交叉口为为例，按其所所处地形及相相交道路纵坡坡方向，可划划分为六种基基本类型。1、处于凸形地地形上，相交交道路的纵坡坡方向均背离离交叉口。设计时使交叉叉口的纵坡与与相交道路的的纵坡一致，，适当调整接接近交叉口路路段的横坡，，让雨水流向向交叉口四个个转角的街沟沟或路基外排排除，交叉口口内不需设置置雨水口。2、处于凹形地地形上，相交交道路的纵坡坡方向都指向向交叉口。这种形式地面面水都向交叉叉口集中，排排水比较困难难，应尽量避避免。若因地地形限制，必必须采用时应应设置地下排排水管道排水水。为防止雨雨水汇集到交交叉口中心，，应适当改变变相交道路的的纵坡，以抬抬高交叉口中中心标高，并并在转角设置置雨水口。最最好在相交道道路纵坡设计计时，将一条条主要道路的的变坡点设在在远离交叉口口的地方，保保证有一条道道路的纵坡方方向背离交叉叉口。3、处于分水线线地形上，有有三条道路纵纵坡方向背离离而一条指向向交叉口。设计时应应将纵坡坡指向交交叉口的的道路路路脊线在在交叉口口处分为为三个方方向，相相交道路路的横断断面不变变，在纵纵坡指向向交叉口口道路的的人行横横道线外外设雨水水口，防防止雨水水流入交交叉口内内。4、处于谷谷线地形形上，有有三条道道路纵坡坡方向指指向交叉叉口而一一条背离离。设计时，，与谷线线相交的的道路进进入交叉叉口之前前，在纵纵断面上上产生转转折而形形成过街街横沟，，不利于于行车，，应尽量量使纵坡坡转折点点离交叉叉口远一一些，并并在该处处插入竖竖曲线。。在纵坡坡指向交交叉口的的人行横横道线外外设置雨雨水口。。5、处于斜斜坡地形形上，相相邻两条条道路纵纵坡指向向交叉口口而另两两条背离离。设计时，，相交道道路的纵纵形成一一个单向向倾斜面面。在纵纵坡指向向交叉口口道路的的人行横横道线外外设雨水水口。6、处于马马鞍形地地形上，，相对两两条道路路纵坡指指向交叉叉口而另另两条背背离。设计时，，相交道道路纵、、横坡都都可按自自然地形形在交叉叉口内适适当调整整，并在在纵坡指指向交叉叉口的道道路两侧侧设置雨雨水口。。以上为几几个典型型十字形形交叉口口立面设设计形式式，对于于其它不不同形式式的交叉叉口，立立面设计计的要求求和原则则与此相相同。另另外，立立面设计计的使用用效果与与相交道道路纵坡坡方向的的合理组组合关系系密切，，因此，，如要获获得交叉叉口理想想的立面面设计，，应在道道路纵断断面设计计时即考考虑交叉叉口立面面设计的的要求，，为其创创造良好好的条件件。三、设计方法法与步骤交叉口立面设设计的方法有有方格网法、、设计等高线线法以及方格格网设计等高高线法。1.方格网法：方格网法是是在交叉口范范围内以相交交道路中心线线为坐标基线线打方格网，，测出方格点点上的地面标标高，求出其其设计标高，，并标出相应应的施工高度度。2.设计等高线法法：设计等高线线法是在交叉叉口范围内选选定路脊线和和标高计算线线网，并计算算其上各点的的设计标高，，勾绘交叉口口设计等高线线，最后标出出各点施工高高度。3.方格网设计等等高线法：比较上述两两种方法，其其中设计等高高线法比方格格网法更能清清晰地反映交交叉口的立面面设计形状，，但等高线上上的标高点在在施工放样时时不如方格网网法方便。为为此，通常把把以上两种方方法结合使用用，称之为方方格网设计等等高线法，它它可以取长补补短，既能直直观地看出交交叉口的立面面形状，又能能满足施工放放样方便的要要求。对于普通交叉叉口，多采用用方格网法或或设计等高线线法，其中混混凝土路面宜宜采用方格网网法，而沥青青路面宜采用用设计等高线线法；对于大大型、复杂的的交叉口和广广场的立面设设计，通常采采用方格网设设计等高线法法。实际工作作中，若采用用方格网法，，则不需勾绘绘设计等高线线，而采用设设计等高线法法时，可不打打方格，只加加注一些特征征点的设计标标高即可。下下面以方格网网设计等高线线法为例来介介绍交叉口立立面设计的方方法和步骤。。四、设计等高高线法设计步步骤1.收集资料测量资料：交叉口的控控制标高和控控制坐标；收收集或实测1：50O或1：20O地形图，详细细标注附近地地坪及建筑物物标高。道路资料：相交道路的的等级、宽度度、半径、纵纵坡、横坡等等平纵横设计计或规划资料料。交通资料：交通量及交交通组成。排水资料：区域排水方方式，已建或或拟建地下、、地上排水管管渠的位置和和尺寸。2、绘制交叉口口平面图按比例绘出道道路中心线、、车行道、人人行道及分隔隔带的宽度，，转角曲线和和交通岛等。。以相交道路路中心线为坐坐标基线打方方格网，斜交交道路的方格格网线应选在在便于施工放放线测量的方方向，方格的的大小一般采采用5×5～10×10m，并量测方格点点的地面标高高。3、确定交叉口口的设计范围围交叉口的设计计范围一般为为转角圆曲线线的切点以外外5～10m（相当于一个方方格的距离）），主要用于于过渡处理，，如横坡的过过渡，标高的的过渡等。4、确定立面设设计图式和等等高距根据相交道路路的等级、纵纵坡方向、地地形情况以及及排水要求等等，确定所采采用的立面设设计图式。根根据纵坡度的的大小和精度度要求选定等等高线间距h，一般h为0.02～0.10m，为便于计算取取偶数为宜。。5、计算设计标标高和勾绘设设计等高线（1）路段设计等等高线当道路的纵坡坡、横断面形形式及路拱横横坡度确定以以后，可按照照所需要的等等高距h，计算路段上设设计等高线的的水平距离。。（2）交叉口上设设计等高线①选定路脊线线和控制标高高选定路脊线时时，要考虑行行车平顺及整整个交叉口均均衡美观。路路脊线通常是是对向行车轨轨迹的分界线线，即车行道道的中心线。。在交叉口上上，路脊线的的交点就是控控制标高的位位置。对于于斜斜交交过过大大的的T形交交叉叉口口，，其其路路中中心心线线不不宜宜作作为为路路脊脊线线，，应应加加以以调调整整。。调调整整路路脊脊线线的的起起点点A一般般为为转转角角曲曲线线切切点点断断面面处处，，而而B′′的位位置置原原则则上上应应选选在在双双向向车车流流的的中中间间位位置置。。在定定控控制制标标高高时时，，不不宜宜使使相相交交道道路路的的纵纵坡坡相相差差过过大大，，一一般般要要求求差差值值不不大大于于0.5%，可可能能时时尽尽量量使使纵纵坡坡大大致致相相等等，，以以利利于于立立面面设设计计处处理理。。②确确定定标标高高计计算算线线网网实践践表表明明，，因因为为只只有有路路脊脊线线上上的的设设计计标标高高还还不不足足以以反反映映交交叉叉口口的的立立面面形形状状，，也也很很难难依依靠靠它它来来勾勾绘绘交交叉叉口口的的等等高高线线，，交交叉叉口口立立面面设设计计的的关关键键是是正正确确选选择择路路脊脊线线和和标标高高计计算算线线网网。。所所以以确确定定标标高高计计算算线线网网的的方方法法显显得得十十分分重重要要。。确确定定标标高高计计算算线线网网的的方方法法主主要要有有方方格格网网法法、、圆圆心心法法、、等等分分法法和和平平行行线线法法。。下下面面介介绍绍以以方方格格网网法法为为主主，，对对其