大跨度钢桥设计典型案例总结

大跨度钢桥设计及典型案例主要内容1.大跨度钢桥工程实例2.钢桁梁及整体节点设计3.钢箱梁及板结构设计4.系列高性能结构钢5.板桁组合结构新技术6.钢桁梁斜拉桥的技术创新7.钢拱桥建造关键技术8.设计施工中几个值得注意的案例1.大跨度钢桥工程实例日本岩石岛与柜石岛大桥，主跨420m钢桁梁斜拉桥，建于1980’年代丹麦厄勒海峡大桥，主跨490m钢桁梁斜拉桥，建于1990’年代丹麦-德国费马恩跨海大桥，主跨700m钢桁梁斜拉桥芜湖长江大桥，主跨312m钢桁梁矮塔斜拉桥，2000年建成通车武汉天兴洲长江大桥，主跨504m钢桁梁斜拉桥，2009年建成通车安庆长江大桥，主跨560m钢桁梁斜拉桥，2013年建成黄冈长江大桥，主跨567m钢桁梁斜拉桥，2013年建成主梁横联处截面铜陵长江大桥，主跨630m钢桁梁斜拉桥，2013年建成沪通长江大桥，主跨1092m钢桁梁斜拉桥，已开工建设蒙华铁路洞庭湖大桥，主跨2x406m钢桁梁三塔斜拉桥，已开工建设芜湖长江公铁二桥，主跨588m钢桁梁大小矮塔斜拉桥，计划年内开工大胜关长江大桥，主跨2x336m双主跨三主桁钢桁拱桥，2011年建成通车南广铁路西江大桥，主跨450m钢箱拱桥，2013年建成杭州湾跨海大桥起于嘉兴市海盐，止于宁波慈溪，全长36km，桥宽33m。最长跨海桥。舟山大陆连岛工程金塘大桥起于舟山金塘，止于宁波镇海，全长约27km。上海东海大桥起于上海芦潮港，止于小城子山小洋山，全长约31km，其中海上段长约25km。港珠澳跨海大桥琼州海峡公铁两用通道琼州海峡位于广东省雷州半岛与海南省之间；主跨1000m级公铁两用桥梁。福州至平潭铁路海坛海峡大桥铁路等级为两线I级铁路，设计行车速度200km/h公路采用双向六车道高速公路标准，设计时速100

km/h广东西部沿海铁路虎门公铁两用大桥武汉杨泗港长江大桥主跨1700m双塔双层钢桁梁悬索桥。淮扬镇五峰山大桥推荐采用1120m双塔钢桁梁悬索桥方案，横断面布置上层为双向八车道公路，下层为双线铁路。泰州长江大桥主桥采用了主跨2×1080m的三塔双跨钢箱梁悬索桥，系世界首创。中塔采用纵向人字形、横向门式框架型钢塔，其大节段制造和安装技术的使用在国内尚属首次。马鞍山长江大桥高速公路特大桥，全长11km，其中左汊主桥为2×1080m三塔两跨悬索桥，右汊主桥为(120＋2×260＋120)m三塔两跨斜拉桥。武汉鹦鹉洲长江大桥鹦鹉洲长江大桥主桥为（200+2×850+200）m的三塔四跨悬索桥中塔采用钢混叠合塔，边塔采用混凝土塔。大桥设计为双向8车道，为国内首座三塔四跨的结合梁悬索桥，结合梁主梁在世界同类跨度悬索桥上首次采用。洞庭湖二桥虎门二桥龙江大桥2、钢桁梁及整体节点设计铁路钢桥规范-关于钢桁梁规定公路钢桥规范-关于钢桁梁规定核心在哪里？结构体系、构件设计、连接构造1960年代，我国钢桁梁开始采用焊接与栓接技术。起初是少焊多栓，即工厂焊接制造、工地螺栓连接。1990年代京九线孙口黄河大桥开始采用整体节点技术。整体节点技术将节点散件焊接成整体，是显著的技术进步，具有实际的经济与社会效益。整体节点技术的优势：•

整体节点节省高强度螺栓，较散拼节点节约30%以上•

整体节点不需进行预拼，节省工时及拼装场地•

整体节点安装省时省力•

整体节点的节点刚度大、整体性好1--节点板节点板是重要的部件，竖杆与斜腹杆内力全部传给节点板，整体节点箱形弦杆内力50％以上传给节点板，所以节点板起着传递和平衡主桁杆件内力的重要作用它的厚度计算分为两部分，一是弦杆需要的厚度：h2/3twt=+[1

0.2（7

)

]1.25rf1--节点板它的厚度计算分为两部分，二是腹杆连接所需要的厚度：p×105I11t

=(

+

W

⋅)ib

⋅σ

Ab2

+

d22eaW×103p1×

×

⋅

×m

n

M

b105it=+×2be⋅σbe⋅σ8∑r2aa2--箱形杆件的横隔板隔板是杆件和节点中的重要板件，它的作用有两个：一是保证杆件形状和板间距离的重要零件；二是，在有横梁连接的节点内，将横梁端部的竖向剪力向外侧节点板传递，使内外侧节点板的竖向力达到均衡。杆件两端和截面变化处须设置横隔板。杆件横隔板由于制造组装顺序关系，往往不能做到周边焊接，这时与竖向腹板或节点板的焊接是必须的。3--横梁与节点连接横梁与节点连接实际上是横梁接头与节点连接，横梁则是直接与它的接头连接。横梁接头的腹板及翼缘板与节点连接，是整体节点中的又一个重要的构造。4--平联与节点的连接平联与节点的连接，关键是连接的细节处理。平联内侧节点板两端是疲劳抗力的薄弱环节，必须认真处理。具体做法是，先将节点板两端加宽约10mm，以便进行角焊缝施工。焊好后，磨除加宽部分，打磨匀顺，并锤击。5--节点内箱形弦杆的角焊缝应力箱形弦杆的角焊缝应力在节点范围内和节点范围外显然是不同的。在节点内，斜杆的水平分力首先作用于两块节点板，经由焊缝向上（或下）翼缘传递不平衡力，焊缝承担剪应力6--设计中的其他细节构造1-钢桁节点板应力水平高，主要原因是主桁构件内力全部由节点板传递、平衡2-平联节点板设置内侧隔板3-横撑隔板在节点板内、外侧对应设置3-横撑隔板在节点板内、外侧对应设置4-竖杆在节点板范围隔板，与横梁腹板有一定长度的搭接4-竖杆在节点板范围隔板，与横梁腹板有一定长度的搭接3、钢箱梁及板结构设计结构分类全封闭整体钢箱梁分离式钢箱梁或开口式截面板梁板－桁组合结构钢箱－桁组合结构独立承载的正交异性钢桥面板结构结构组成与传力途径主要构件桥面板及其纵向加劲肋底板及其纵向加劲肋主梁腹板及其纵向加劲肋横肋与横梁传力途径先由桥面板传递给纵梁纵梁传递给横梁横梁再传递给桁架或主梁•

独立承载的正交异性钢桥面板结构，不参与主梁的纵向整体受力，桥面系对桥梁纵向抗弯刚度基本没有贡献。•

全封闭或开口的钢箱梁结构，包括板-桁、钢箱-桁组合结构，桥面板和纵肋成为主梁的一部分(上翼缘)，桥面也可以为桥梁提供足够的横向刚度。三个受力体系的划分1)

第一体系

：钢桥面板和纵向加劲肋作为主梁的上翼缘共同参与结构的受力，可以按照初等梁弯曲理论计算，为第一体系。2)

第二体系：沿桥纵向弹性支承在钢箱梁横隔板上的桥面的变形，与该变形对应的应力为第二体系应力。3)

第三体系：支承在纵向加劲肋腹板之间的桥面板的变形，与该变形对应的应力为第三体系的应力。钢桥面结构关注的设计细节1

桥面板2

纵向加劲肋和桥面板之间的焊缝3

纵向加劲肋和横梁腹板之间的焊缝4

横梁腹板的切口5

加劲肋的现场接头6

横梁的现场接头7

横梁和主梁或横向框架之间的焊缝8

横梁腹板和桥面板之间的焊缝4.系列高性能结构钢高速铁路大跨度钢桥的建设，推动了材料与结构新技术发展…

…首先，列车安全、舒适运行要求大跨度桥梁具备足够的竖向、横向刚度铁路桥具有较为刚性的主梁铁路桥除了总体的体系刚度，还需要良好的铁路桥面局部刚度，因此主梁采用钢桁梁较多动力性能要求高其次，应尽可能选用阻尼大的结构并具有一定的参振质量，抑制桥上列车的振动响应。第三，桥上列车的振动响应与线路条件（尤其是轨道不平顺）有较大关系，因此也需要具备足够的桥面整体性。另外，列车运行对轨道匀顺性有较高的要求，梁端转角限值竖向转角≤2‰、水平转角≤1‰。结构措施1-采用桁梁或桁拱以获得较好竖向刚度斜拉桥主梁采用钢桁梁，或主桥采用钢桁拱结构，以获得较好的竖向刚度。设置60-100m的端跨，提高体系刚度，以减小梁端转角。结构措施2-采用板桁组合结构取得良好的横向刚度结构措施3-采用整体正交异性钢板提高了桥面的平顺性桥面结构采用多横梁与纵梁、纵肋、弦杆结合的整体桥面结构，能较好地满足高速行车性能要求。高速铁路大跨度桥梁的关键技术新材料：高性能的高强度结构钢新结构：板桁组合结构，钢正交异性板整体桥面结构新的建造技术：钢桁梁斜拉桥及钢桁拱桥创新技术桥梁用结构钢1

．碳素结构钢：低碳钢强度低，高碳钢焊接性差2

．低合金高强度结构钢:添加少量合金元素,提高强度、细化晶粒、改善性能3

．高强钢丝和钢索材料:由优质碳素钢经过多次冷拔而成，抗拉强度1670-1960MPa，伸长率较低4

%中国、美国、欧洲及日本桥梁用结构钢GB

714-2008ASTM

A709-11EN10025-3:2004EN10025-4:2004EN10025-6:2004JIS

G3106-2008Q345qC、D50、50W、HPS50W[HPS345W]S355N、S355NLS355M、S355MLSM490A、SM490BSM490YA、YBQ370qC、D、EQ420qC、D、EQ460qC、D、EQ500qC、D、EQ550qC、D、EQ620qC、D、EQ690qC、D、ESM520B、SM520CS420N、S420NLS460N、S460NLS420M、S420MLS460M、S460MLSM570HPS

70W[HPS485W]S460Q、S460QLS460QL1S500Q、S500QLS500QL1S550Q、S550QLS550QL1S620Q、S620QLS620QL1HPS

100W[HPS690W]S690Q、S690QLS690QL1中国桥梁钢运用及发展Q345-16Mnq为建造南京长江大桥，1960年代研制，运用于栓焊钢梁，但厚板效益严重。1990年代冶炼技术提高后，硫、磷含量可以得到控制，16Mnq也可用于全焊接结构。但受板条状的铁素体和珠光体组织的约束，质量等级只能达到D级钢的水平。Q370-14MnNbq1995年修建芜湖长江大桥，采用铌合金超纯净的冶金方法，研发运用了该钢种。具有优异的-40℃低温冲击韧性（Akv≥120J），弥补了厚板效应缺陷，保证了50mm厚钢板焊接性能。14MnNbq钢全面满足了大、中型桥梁建设的需要，在国内的大跨度桥梁中得到普遍运用。Q420-15MnVNq、15MnVq（热轧+正火）15MnVNq强度高σs≥420Mpa，但由于采用加钒提高强度的方法，导致钢板低温韧性及焊接性能差，仅在栓接为主的桥梁上运用，且一直未能得到推广应用。Q420及以上级别桥梁钢，虽然在几个标准中都已经列入，实际没有对应的钢种，尤其质量等级高的高性能结构钢。Q420qE（TMCP或热机械轧制）超低碳针状铁素体组织高性能结构钢，良好焊接性能、优异的低温冲击韧性、高强度适应大线能量、高湿度与不预热的条件大桥设计院与武钢联合开发Q500qE为沪通桥研制开发高性能结构钢期待中Q345-16Mnq广泛使用Q370-14MnNbq

广泛使用Q420-15MnVNq、15MnVq

已经不再使用Q420qE可广泛使用还需要研制并得到验证的钢种Q460Q500（沪通桥研制中）Q550Q620Q690桥梁钢的发展方向•除Q370外，Q420及Q500也会成为桥梁的主力钢种；•近年来，在桥梁上运用高性能钢已经成为研究热点；•美国HPS-70W、

HPS-100W

钢和日本的SMA570W钢已经得到运用；•耐候钢成为了高性能钢的一个发展方向，逐步在桥梁上得到运用。GB1591-2010GB714-2008√√√√低合金高强结构钢桥梁用结构钢结构钢厚度方向性能钢板结构钢建筑结构用钢板结构钢耐候结构钢GB5313-2010GB19879-2005GB4171-2008GB16270-2009高强度结构用调质板结构钢的四个主要技术标准铁路桥梁钢设计规范关注一个钢种的哪些性能？•高的强度：抗拉强度Rm和屈服点Rel比较高；•良好的焊接性能：碳当量Ceq、焊接裂纹敏感性指数Pcm低，P、S含量低；•优异的防断性能：低温冲击韧性、纤维断面率适应低温及冲击荷载作用；•足够的变形能力：即塑性和韧性性能好，屈强比低；•抗层状撕裂性能：厚度方向性能好。TMCPQ420qE钢主要化学成分(熔炼分析,%)牌号CSiMnPSCuMoNbB≤≤≤≤≤≤≤

0.015～

≤Q420q(WNQ570)0.080.50

0.30

0.050

0.00300.50

1.65

0.020

0.010注：为改善钢的性能，允许添加其它微量元素，但须保证

Pcm

值小于等于

0.20。Q420qE钢板力学性能及冷弯性能要求结果或测定值结果描述12～60mm牌号检测项目最小最大RelMPaMPa%42057018------------RmQ420qA(WNQ570)纵向-40℃Akv1800弯曲试验J120b=2ad=3a完好TMCPQ370qE钢主要化学成分(熔炼分析,%)牌号CSiMnPSTiNNbCEV≤≤≤≤≤≤≤

0.015～

≤Q370qE0.05-0.120.008-0.018

0.006

0.050

0.360.50

1.0-1.5

0.020

0.005注：为改善钢的性能，允许添加其它微量元素，但须保证

Pcm

值小于等于

0.20。Q370qE钢板力学性能及冷弯性能要求结果或测定值结果描述12～60mm牌号检测项目最小最大RelMPaMPa%37051020------------RmQ370qEA纵向-40℃Akv1800弯曲试验J120b=2ad=3a完好断裂力学安全判据：结构材料所具有的断裂抗力必须高于结构物所承受的最高断裂驱动力K

≥KC

I断裂驱动力，以裂纹尖端应力场的应力强度因子KI来表达KI

=

yσ

πa断裂抗力，用系列温度大板拉伸及冲击特征值表达11T

WKW

=

0.1928R

exp

−

733

−celTK

IT

=

0.372645

T

+

4.361663

t

+114.8WKWrEIV材料的韧性决定于三个条件：1工作应力；2环境温度；3构件板厚根据最大板厚t、设计温度Td、拟选的材料韧性指标VTrE，计算断裂抗力Kc

；与断裂驱动力比较后，依据断裂判据选定

TV

rETTd-20-20-20-20-20-20-20-20-20-20-20-20-20-20-20-20-20-20-20-20-20tTKcV

rEI

K0-5247.3786.4988.4690.5092.6294.8397.1399.51102.00104.59107.2983.5385.3887.3189.3191.3893.5495.7898.12100.55103.07105.71245.51243.65241.78239.92238.06236.19234.33232.47230.60250.32248.45246.59244.73242.86241.00239.14237.27235.41233.55231.69-10-15-20-25-30-35-40-45050-5-10-15-20-25-30-35-40-45-50605

板-桁组合结构新技术板桁组合结构中桥面板作为主桁弦杆翼缘的一部分参与第一体系受力（结构的整体作用）桥面板参与主桁第一体系作用，提高承载能力、增大体系刚度1.00.90.80.70.60.50.40.30.20.10.00.40.60.81.01.21.4

1.6下弦杆与桥面系的面积比R

A桥面系参与主桁下弦杆第一体系作用的有效面积比在0.53至0.80（

与下弦杆和桥面系的面积比RA有关）。在多横梁的整体桥面结构中，传力途径：路径1（

R1）：先纵向，后横向，即：桥面板-纵梁-节点大横梁-节点路径2（

R2）：先横向，后纵向，即：桥面板-节间横梁-弦杆-节点R270%65%60%55%50%45%40%35%30%25%20%Idx=2.34Idx=3.370.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

1.1

1.2

1.3

1.4I下/d

（×10-2路径2占65%，与桥面板连接的主桁弦杆承受节间荷载，为压弯或拉弯构件板桁组合结构研究国内七十年代于北江大桥开始，展开了板桁组合结构第一体系作用下桥面板有效翼缘宽度取值的研究，对受力特性的认识是清晰的。板桁结构为空间受力结构，空间作用效应明显，因此：1）结构整体性要求板桁连接采用焊接；2）纵横向的刚性连接，要求主桁、横梁等用材应具备良好的焊接性能与厚度方向性能；3）与桥面板连接的弦杆，由承受轴向力为主的构件变为承受压弯或拉弯，应按压弯或拉弯构件设计；多年来限于材料与制造技术，板桁组合结构进展不大。现在材料进步、制造水平提高，条件具备，主要需要解决板桁组合结构构造问题。组合结构板－桁节点构造德国高速铁路ICE下承式钢桁-钢桥面板结合桥节间长度5.2m，采用了开口截面弦杆，节点板穿过桥面板，焊缝过渡处设置圆孔，构造简单德国高速铁路ICE下承式钢桁-钢桥面板结合桥丹麦厄勒海峡大桥桥面钢箱梁、钢桁分别制造因整节段吊装，板桁可在工厂固定台座上组拼，组装精度可得到保障桥面板与下弦杆上翼缘对接横梁腹板与下弦杆横隔板对接日本新干线下弦杆和钢桥面板结合的低高度下承式钢桁桥下弦杆采用箱型杆件采用了节点板穿过下弦杆翼缘的方式长大跨桥梁特点1、箱型弦杆，不能设置焊缝过渡孔2、散件悬臂拼装，板桁在工地连接，隐蔽对接精度不能保证节点板与桥面板两者垂直相交，要解决好桥面板在节点板相交位置的连续过渡。

四种解决方案.1）竖向拼接：板桁分别制造，然后在下弦杆内侧竖腹板两边对焊工地散件拼装时，十字焊承载板难于对齐。全熔透十字焊σ

=

40

−80部分熔透十字焊σ

=

362）板桁分别制造，竖向拼接，拼缝位于下弦杆的接头板处工地散件拼装时，桥面板与下弦杆接头板对接焊的位置易于保证，桥梁全长对接缝增加一条。3）水平拼接：桥面板连续，节点板分上下两块，在桥面板上下侧对焊节点范围反复拉力作用对接焊不可取。4）桥面板开槽，节点板上穿桥面板后周边熔透焊接制造难度大，工艺复杂。经过多方案的比选，采用桥面板开孔、节点板穿过围焊的方法。节点板上穿桥面板，制造工艺措施疲劳试验表明，疲劳允许应力纵向与横桥向可达到90、71Mpa。下弦杆连接焊缝全长范围内采用双侧焊缝横梁连接焊缝双侧部分熔深坡口焊缝6.钢桁梁斜拉桥的技术创新铁路斜拉桥与一般公路斜拉桥相比，为减小列车通过时产生的振动，要求更大的刚度、抑振质量与阻尼。在斜拉桥，塔、梁、索几个主要部件中，铁路斜拉桥主梁往往采用刚度较大的钢桁梁或钢桁结合梁。大跨度斜拉桥从受力需要往往采用板桁组合结构，增加主梁的承压面积。高速铁路斜拉桥，为增强结构横向刚度与结构整体性也需要采用板（或箱）桁组合结构。1、铁路斜拉桥工程实例－几种施工方法其一，逐根构件悬臂架设其二，逐段桁片悬臂架设第三，逐段桁段吊装施工芜湖桥－逐根构件悬臂拼装芜湖桥－逐根构件悬臂拼装铜陵桥－逐段桁片悬臂拼装铜陵桥－逐段桁片悬臂拼装铜陵桥－逐段桁片悬臂拼装厄勒海峡桥－大节段吊装施工厄勒海峡桥－大节段吊装施工厄勒海峡桥－大节段吊装施工厄勒海峡桥－大节段吊装施工厄勒海峡桥－大节段吊装施工天兴洲大桥－整节段吊装施工天兴洲大桥－整节段吊装施工天兴洲大桥－整节段吊装施工天兴洲大桥－整节段吊装施工天兴洲大桥－整节段吊装施工2、钢桁梁斜拉桥设计施工上的难题－设计第一，钢桁梁用作斜拉桥主梁时，以承压为主，受力是不合理的。1－腹杆杆端弯矩大且控制截面设计钢桁梁构件分布于截面轮廓的外围，承弯作用的效率最高。但是，当钢桁梁被用作斜拉桥主梁时，以轴向受压作用为主，而斜拉索只能偏上下弦一侧锚固，腹杆因上下弦压缩量不一致而产生较大的弯矩，腹杆因次弯矩控制截面设计；2－腹杆轴力不大但截面受弦杆尺寸控制斜拉桥主梁以受压为主，主梁剪力与跨度关系不大，即腹杆轴力小而弦杆轴力大，选择了合适的弦杆截面尺寸往往导致腹杆截面宽度太大，腹杆王字形截面是典型的事例。2、钢桁梁斜拉桥设计施工上的难题－设计第二，斜拉索直接锚固于上弦节点，也是不尽合理的方案。斜拉索直接锚固于钢桁梁的上弦是最为便捷的方式，但会给本来应力集中程度高的节点又增加了需要传递斜拉索水平分力额外的负担。因此，斜拉索锚固与于主梁时，应首先传递给截面面积最大、最为集中的桥面板结构或钢箱结构。2、钢桁梁斜拉桥设计施工上的难题－设计第三，受力不合理导致设计、制造与施工的异常困难。1－焊缝熔深大、材料的性能要求高，制造难度大、风险高；2－板厚大、构件重量大，吊装运输难度大，现场对位矫正困难；2、钢桁梁斜拉桥设计施工上的难题－施工施工上的难点：钢桁梁节段体量大而重、构件散而多；采用逐根构件架设的方法，其效率低，高空作业量大，危险性因素多；2、钢桁梁斜拉桥设计施工上的难题－施工采用整体节段架设方法，效率高，但对运输、架设设备以及预拼装场地要求高。2、钢桁梁斜拉桥设计施工上的难题－施工采用桁片架设方法，效率与机具设备要求介于两者之间，没有根本的变化。3、新的主梁结构及施工新技术大跨度斜拉桥的板－桁组合结构主梁，由整体性好的扁平桥面板系统与离散化的钢桁梁结构构成。两种不同性质与不同受力特性的结构，应采用各自适应的施工方法。正交异性钢桥面板可采用边箱或边主梁的结构，与大跨度公路斜拉桥的扁平钢箱梁结构相似、为扁平结构，方便大节段制造、运输及吊装。该板结构，整体性好，整体制造、运输与吊装，效率高、精度高、平顺性好。钢桁梁为离散化结构，适合逐根架设拼装。在桥面板结构系统架设之后，将它作为工作面，在其上拼装钢桁梁构件，变高空施工为地面施工，拼装的安全与效率极大提高。实施步骤1.下弦杆与桥面板系统形成分离边箱的结构、高度2.5m，分离边箱的结构采用大节段吊装，先行成桥；2.

而后，在其上逐根架设钢桁构件；3.

拼装正三角主桁；4.

分段合拢上弦；5.

逐个合拢上弦合龙口。关键技术与措施1、整体受力状况钢桁与桥面钢箱分次成桥，全部一期恒载由分离边箱结构承受，钢桁梁仅承受部分恒载与活载，受力合理。边钢箱与桥面系统，板厚均在28mm以下，局部36mm；钢桁构件，最大设计承载力1200t，板厚均在28mm以下，局部42mm。用钢量大为降低，17.5t/m。关键技术与措施2、上弦杆疲劳检算钢桁仅承受部分恒载，其恒载内力小，需进行疲劳检算。检算结果研究表明：仅辅助墩附近节段的上弦杆为疲劳控制设计；其余的上弦杆，以受压为主，受拉状态下的应力幅为受压状态下的应力的0.3-0.5；上弦杆恒载轴力图上弦杆主力组合轴力包络图3.板与桁分步受力，不同步变形对安装过程中拼装的影响？研究表明：分步架设的板与桁，上下弦节点的水平位移差，跨中合拢段为38mm，其余均在2.3mm以下；一般节段，钢桁梁构件利用上弦栓孔的错位，或适当加大栓孔即可安装；合拢段，采用预留余量结合监控结果特制的方法。4.分离钢箱架设完成后，桥面线形不好时钢桁梁安装问题？首先，可全面调整索力调整桥面线形，改善桥面线形；第二，所有钢桁梁构件在桥面上安装成正三角，正三角的安装属于自由拼装，容易成形；第三，视桥面线形，分段（2～4个节间）安装上弦杆，计算表明上弦杆合拢口施加10-30t拉力即可满足上弦杆合拢要求；第四，

分段之间上弦杆也可采用现场工地焊接，现场工地焊接的上弦杆若为疲劳控制设计，按现场工地焊接的疲劳等级进行检算适当增加构件截面的难度也不大。7.钢拱桥建造关键技术南广铁路西江大桥拱肋为箱形断面，宽度为5.1m，拱顶处高8m；拱脚处高15m。桥面为钢横纵梁+混凝土桥面板的组合体系，高3m，桥面板采用40cm厚的混凝土板。现时的技术水平特征1-制造技术：机器人焊接、大规模固定式组装平台及立体试拼装技术，厚板全焊接钢结构全面得到运用；2-高强度、高性能材料：Q420高性能结构钢成功运用；3-组合结构设计理论及方法：高强预应力混凝土结构技术成熟；钢-混凝土混合结构钢塔、主梁广泛得到运用；整体节点、板桁组合结构构造成功运用；4-精确制造安装及施工控制技术成熟可靠。结构体系1-固端拱；2-拱脚段钢-混凝土组合结构；3-大节段钢箱拱或钢桁拱；4-桥面以下多横向连接构件加强稳定性，桥面以上少横向构件获得简洁的景观效果。缆索吊节段悬拼法施工缆索吊主跨476m，最大节段吊重300t采用固端拱的结构体系，节段吊装中线形控制是关键节段制造，长12m，最大重量300t节段组拼拱脚节段500t浮吊吊装缆索吊安装缆索吊吊装中跨合拢段的吊装拱脚固结的提篮拱桥，节段悬臂拼装施工，中跨实现高精度合拢，节段拼装中的线形控制是本桥的关键锚碇的受力的变形监控是全桥安全的保障京沪高速铁路南京大胜关长江大桥1、新结构新桥式-双主拱三主桁拱桁组合结构长江南京河段若一跨跨越主航道，主孔跨度将超过600m

，造价高且高速行车的运行条件不好。因此,将主跨减半、设置双主跨供上下行航道分