基于轨道交通的TOD发展的思考-大院讲义

基于轨道交通TOD的思考广州市交通规划研究院：甘勇华1、截至2014年底，我国已建成运营轨道交通的城市22个，线路101条，总里程3155km，运营里程超过100km的城市有北京、上海、广州、深圳、天津、重庆，已基本形成轨道交通网络化运营。2、目前，我国有70多个城市规划了轨道交通网络。3、广州在新型城镇化战略下，已建成运营9条线路，全长261km。广州轨道交通在引领城市空间拓展发挥着重要作用。内

容一、轨道交通引导城市及区域空间发展二、轨道交通枢纽用地综合开发1、轨道交通引导城市空间的发展（1）在不同历史时期，广州市编制了多轮轨道交通线网规划，引导支撑了不同历史时期城市空间的发展。城市空间城市发展方向云山珠水线网布局结构形成L型带第一阶段（南移、东拓）

状空间发展模式十字线网三大组团呈“L”型（中心区、城市东翼、

状空间发城市北翼大组团）形成L型带第二阶段L形态展模式南拓、北优、东进、西联、中调第三阶段两轴三带放射状“一主六副“的城市空间体系第四阶段组团结构环线+放射第一阶段（80年代）：“十字”线网引导

“云山珠水”城市空间发展布局，满足城市向东发展的需要。两条线35公里第二阶段（90年代）：七线方案引导“L”型三大组团（中心区、城市东翼、城市北翼大组团）城市空间布局，支撑城市向东、向北发展，以及珠江新城建设。7条线206公里第三阶段（2000年）：15条放射线网络引导“南拓、北优、东进、西联”八字方针的城市空间发展战略15条线619公里第四阶段（现在）：21条“环线+放射线”网络引导“南拓、北优、东进、西联、中调”十字方针的城市空间发展战略，及“一主六副”的城市空间发展体系

满足了城市内部各重点发展区与主城区之间，以及外围各组团之间便捷的交通联系东部城区·轨道线网也引导了机场、火车站、公路客运站等重要交通枢纽，以及重要产业地区等公共设施的布局。产业地区交通枢纽2、轨道交通引导人口和就业布局全市人口覆盖率、就业岗位覆盖率800m直接覆盖区域地区站点数人口占区域

就业岗位

占区域（个）

（万人）比例（万个）比例越秀荔湾海珠天河白云花都萝岗黄埔番禺南沙增城从化合计28274145571228164425239100.092.0100%92%92%80%63%27%45%53%50%29%30%18%53.7%95.042.863.5115.372.034.064.222.260.940.541.411.3663.0100%95%95%92%69%38%56%63%53%36%45%31%64.2%158.7128.8188.954.464.836.3100.063.368.718.13551074.0核心区、中心城区人口覆盖率、就业岗位覆盖率800m直接覆盖人口数量（万人）区域面积数量（km²）就业岗位数量（万个）比例83%37%比例85%77%比例87%83%核心区177348403688305420中心城区核心区站点覆盖中心城区站点覆盖与国内外其它城市相比，广州轨道整体线网密度偏低，但百万人口线网规模较大。人口面积轨道交通规模线网密度（km/km2）百万人口线网规模（km/百万人）城市（万人）

（km2）（km）纽约

(2013)834867121415773734020.310.2544.7246.37伦敦

(2009)

伦敦大区东京

(2013)新加坡香港东京都203020312020远期203013186902188716312.6329.13000.140.460.270.060.150.3623.7147.7035.4642.0032.3348.0084611041641063401991北京2500300015001050970上海深圳720广州远期180074349660.1353.67四号线2007年客运量开通时较低，仅3.5万人次/日，2014年增长至28.6万人次/日，其客流有如下特点：1、主要为到主城区客流，故换乘比例高，初期在90％以上；2、随着沿线建设发展，内部出行增多，换乘比例与平均运距呈下降趋势。客运量（万人次/日）换乘客流比例客运强度（万人次/日/Km）平均运距占线路长度比例平均运距（Km）年份四号线换乘合计5.450.6122%2014201320122011201020092008200723.22128.62681%81%83%84%86%91%91%91%10.4910.319.9总0.622%21%23%24%32%33%33%上体下降3.82.920.480.380.318.514.91222.317.814上升升10.711.213.213.513.80.50.40.30.140.110.085.34.13.25.84.53.5轨道交通枢纽具有交通可达性高和土地价值昂贵的特点。应倡导TOD模式，对枢纽用地进行综合开发，提升轨道交通枢纽的土地价值、服务水平和城市活力，促进城市土地资源集约化和空间功能结构优化。1、枢纽用地综合开发性质机场设施住宅办公商业铁路设施交通衔接设施：为保障枢纽基本功能而必须设置的交通衔接设施商务公路客运站休闲娱乐换乘通道及设施综合开发设施：为枢纽提供更好的增值服务而设置兼容性设施自行车酒店停车场轨道站内商业服务设施公交总站集散通道小汽车停车场交通衔接设施综合开发设施交通衔接设施配置根据轨道交通站点所处区位、站点服务及辐射范围等情况，将其分为五级。从轨道交通枢纽客流特性、轨网布局和枢纽所在区位，分析不同级别轨道枢纽交通衔接设施配置：拟配置的交通衔接设施枢纽分级港湾停靠站公交总站出租车上落点

小汽车停车场

自行车存放场市区级枢纽片区级枢纽

◆◆◆

×

×◆

◆◆◆中心组团级枢纽外围组团级枢纽一般站点注：表中◆—必要交通功能；

—可选交通功能；

×—不选交通功能。综合开发设施配置轨道交通枢纽的客运功能决定了其综合开发设施必需具备产生或吸引一定规模客流的用地性质，即以居住、商业、行政办公性质为主。根据各类轨道枢纽的区位功能、客流性质和土地价值等方面，分析综合开发设施的配置：商业文化

行政枢纽分类综合商业

金融保险

贸易咨询

住宅服务业

旅馆总体

娱乐

办公市级枢纽片区级枢纽

◆◆◆◆

◆◆

×

◆◆◆

中心组团级枢纽外围组团级枢纽一般站点

×××注：表中◆—主导开发功能；

—可选开发功能；

×—不宜开发功能设施平面布置以轨道站点为中心，优先布置交通衔接设施，在此基础上再布置综合开发设施（位置相对较远）交通衔接设施：设置在靠近地铁换乘大厅的中心位置，建议布置的优先顺序为：步行→公交→自行车→出租车→小汽车城市干道综合开发设施：可设在同一建筑群，也可分散布置，依次为商业、办公、居住设施立面布置在竖向上以轨道站点为核心，从下往上大致依次为车站和交通衔接设施、商业、办公、居住。居住办公交通衔接设施紧密结合轨道站点布置，综合开发设施结合地铁上盖布置，两者在空间上分离，有利于实现人车分离商业公交车、出租车、自行车地上步行系统地下步行系统小汽车停车场轨道站点（高架、地上和地下站）2、枢纽用地综合开发强度综合开发设施配建得越多，经济效益越好，也有利于培育轨道交通的客流，但随之周边交通系统的压力会增大；反之配建得越少，交通管理越容易，又会影响投资的积极性，但又不符合城市集约化发展的主流方向。经济平衡法交通容量限制法最大综合开发强度（最大容积率）最小综合开发强度（最小容积率）（1）经济平衡法——最小开发强度轨道枢纽用地综合开发总投资收益刚好能够弥补交通衔接设施建设费用时，此时的开发强度为最小综合开发强度（最小容积率）。总体资金平衡1交投=2综投∗

αEEα：综合开发设施的基准盈利率交通衔接设施总投资最小容积率E1交投=

d

x

S

+

d

x

S

+

d

x

S

+

E其它S公交

公交1出租

出租1停车

停车1µ

=di：第i种交通衔接设施的单位建筑面积建设费用；xi：第i种交通衔接设施所占的比例；S1：交通衔接设施建筑总面积。S0S0：枢纽综合开发总用地面积综合开发设施总投资2综投=+

+c

y

S

c

y

S

c

y

SE商业

商业办公

办公居住

居住ci：第i种性质建筑的单位建筑面积建设费用；yi：第i种性质综合开发设施所占的比例；S：综合开发设施总建设面积。（2）交通容量限制法——最大开发强度办公用地商业用地居住用地其它用地轨道交通TOD开发用地面积初始容积率根据轨道枢纽用地综合开发产生吸引的交通对周边公共交通及道路交通的影响，在公共交通容量和路网容量可接受的范围内，采用倒推法推算TOD的最大综合开发强度。轨道交通站点TOD用地开发规模诱增机动车交通量诱增轨道交通和常规QH1公交客流量否<否<道路系统预留容量Q轨道交通和常规公交总预留容量H00是是确定轨道交通枢纽容积率和开发规模上限公共交通系统容量限制办公用地商业用地居住用地其它用地公共交通限制阈值轨道交通TOD开发H1

<

H0用地面积H0：高峰时轨道和常规公交客运总预留容量（人次/h）初始容积率H1：高峰时综合开发设施诱增轨道和常规公交的客流量（人次/h）诱增公共交通客流量轨道交通站点TOD用地开发规模H

=

Hf

+

Hf轨道1公交H：高峰时综合开发设施诱增的总客流量（人次/h）ff公交、：分别为常规公交、轨道分担综合开发设施诱增轨道诱增机动车交通量Q诱增轨道交通和常规H客流量比例。公交客流量1诱增的总客流量3∑否<道路系统预留容量Q0<否=k

y

S轨道交通和常规HH0tt公交总预留容量t=1kt：高峰时第t种性质建筑单位面积诱增客流量（人次/m2h）是是S：综合开发设施总建设面积Sµ

=确定轨道交通枢纽容积率和开发规模上限最大容积率S0道路交通系统容量限制办公用地商业用地居住用地其它用地轨道交通TOD开发道路交通限制阈值Q

<

Q0用地面积Q0：高峰时道路系统预留容量（pcu/h）初始容积率Q

：高峰时综合开发设施诱增的机动车（主要为小汽车和出租汽车）交通量（pcu/h）轨道交通站点TOD用地开发规模诱增道路交通量Q=

Hf/

g+

Hf小汽车小汽车出租车出租车/

g诱增机动车交通量Q诱增轨道交通和常规Hf小汽车f出租车、公交客流量1：分别为小汽车、出租汽车分担综合开发设施诱增客流量的比例gg小汽车、：分别为小汽车、出租汽车平均载客率出租车否<公交总预留容量否<道路系统预留容量Q0轨道交通和常规H（人次/pcu）。0诱增的总客流量3是是∑H

=

k

y

Sttt=1S确