底盘控制电子产品行业市场现状调查及投资策略分析

底盘控制电子产品行业市场现状调查及投资策略分析绿色营销的兴起和实施（一）绿色营销的兴起伴随着现代工业的大规模发展，人类以空前的规模和速度毁坏自己赖以生存的环境，给人类的生存和发展造成严重威胁。大自然的报复促使人类猛醒，绿色需求便逐步由潜在转化为现实，消费需求的满足，转向物质、精神、生态等多种需求与价值并重。有支付能力的绿色需求，是绿色营销赖以形成的推动力，并决定了绿色市场规模的形成与发展。1968年，在意大利成立的罗马俱乐部指出：人类社会的进步并不等于GDP的上升。1972年6月，联合国首次召开了斯德哥尔摩人类环境会议，通过了全球性环保行动计划和《人类环境宣言》，向全世界发出呼吁：人类只有一个地球。进入20世纪90年代，一些国家纷纷推出以环保为主题的“绿色计划”。20世纪80年代前，由于我国粮油食品农药残留量超标，出口产品因保护臭氧层的有关国际公约而受阻，因此，对实施绿色营销开始有紧迫感。中国的绿色工程始于绿色食品开发，1984年在广州出现了全国第一家无公害蔬菜生产基地。1992年11月，国务院批准成立了“中国绿色食品发展中心”，制定了《绿色食品标志管理办法》，开始实施绿色食品标志制度。1993年5月，中国绿色食品发展中心加入了“有机农业运动国际联盟”。除绿色食品外，我国绿色产品的研制与开发也已扩展到其他领域。1990年研制成功了高容量，胶体电池；1994年研制成功绿色农药苦参烟碱乳剂，获得日内瓦博览会金奖。1994年，农业部提出了发展绿色食品的三项基本原则，并正式决定采用由太阳、植物叶片、蓓蕾构成的绿色食品标志。1994年3月25日，国务院通过了《中国21世纪议程——中国21世纪人口、环境与发展白皮书》，是从中国的具体国情和环境与发展的总体出发，提出的促进经济、社会、资源、环境以及人口、教育相互协调、可持续发展的总体战略和政策措施方案。1995年年初，全国已有28种绿色食品的生产和开发，除食品外，其他绿色产品也不断研制成功。随着绿色产品的开发，绿色商店已在一些大城市相继建立。从绿色意识的觉醒、绿色需求的发展、绿色产业的形成、绿色体制的建立到绿色理论的创建，《中国21世纪议程》在行动中。（二）绿色营销的实施绿色营销实施的步骤，一般包括树立绿色营销观念、收集绿色信息、分析绿色需求、制定绿色营销战略和绿色营销组合。下面主要简述制定绿色营销战略和营销组合。1、制定绿色营销战略在全球绿色浪潮兴起的时代，企业应基于环境和社会利益考虑，在搜集绿色信息、分析绿色需求的基础上，制定能够体现绿色营销内涵的战略计划，以便有利于长期发展。绿色营销战略应明确企业研制绿色产品的计划及必要的资源投入，具体说明环保的努力方向及措施。绿色营销战略应以满足绿色需求为出发点和归宿，既要满足现有与潜在绿色需求，还要促进绿色消费意识和绿色需求的发展。绿色营销战略要导入企业形象识别系统CIS，争取获得绿色标识，制定绿色企业形象战略。绿色营销将带来更高的边际收益，实现合理的“绿色盈利”，从长远看这是绿色营销战略实施的必然结果。2、制定绿色营销组合绿色营销强调营销组合中的“绿色”因素，首先要重视绿色消费需求的调查与引导，产品的开发和经营不仅对社会发展或环境改善有所贡献，而且能有效地树立良好的企业形象，冲破人为设置的“绿色壁垒”，适应“环保回归”热潮。产品生命周期分析主要考虑在产品生命周期各阶段产品与包装对环境所造成的干预和影响，力求在生产、消费及废弃物回收过程中降低公害，最大限度地减少资源消耗和对环境的污染。正确有效的绿色渠道是绿色营销的关键环节，不仅要慎选绿色信誉好的中间商，而且要选择和改善能避免污染、减少损耗和降低费用的储运条件。绿色价格应反映生态环境成本，包括产品消耗及环境改善支出，确立环境与生态有价的基本观点，贯彻“污染者付款”原则，促进生态化、低污低耗的绿色技术的开发和应用。绿色促销要利用传媒和社会活动，传播绿色企业及产品的信息，为企业的绿色表现作宣传。通过赞助、捐赠等对有关环保的组织及活动，给予经济上的支持。广告要突出绿色产品的特点，突出环保靠全社会的力量，靠每个人的贡献。广告投入和广告频率要适度，防止因广告而造成资源浪费和声、光等感官污染。绿色管理是融环境保护观念于企业营销活动过程中的管理方式，通过全员环保教育，提高环保意识，自觉地实施绿色营销，切实做好环保工作。汽车电子行业发展趋势（一）智能化网联化和电动化引领汽车电子发展浪潮2020年11月2日《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（以下简称规划），强调智能化、网联化和电动化成为汽车产业的发展潮流和趋势，引领汽车电子产业的蓬勃发展。汽车电子底层硬件从提供简单的逻辑计算，向提供更为强大的算力支持转变；汽车软件也从基于某一固定硬件实现单次开发，向具备可移植性、可迭代性和可拓展性转变。汽车电子化的程度正逐渐被看作是衡量现代汽车水平的重要标准，汽车电子化已经成为在智能化、网联化和电动化趋势下开发新车型、改进汽车性能的重要技术措施，推动汽车由单纯的交通运输工具逐渐转变为智能移动空间，兼有移动办公、移动家居、娱乐休闲、数字消费、公共服务等功能。根据佐思汽研的统计数据，2020年，中国乘用车新车前视系统装配量为498．6万辆，同比增长62．1%，前视系统装配量装配率为26．4%，较2019年全年上升10．9个百分点。随着前视系统算力提高以及功能的不断增加，预计到2025年，我国乘用车前视系统装配量将达到1，630．5万辆，装配率将达到65．0%。汽车正从单纯的出行工具逐渐向智能移动生活空间转变，消费者对汽车产品智能化的需求显著增加，包括提供车辆稳定性控制、防撞警示、自适应巡航控制等系统功能，以及对车辆运行状态和周边环境进行监控，使车辆自动调整到最佳车速、安全车距，达到稳定行驶、灵活操控、行驶安全的目的。因此，顺应消费者诉求的发展趋势，进一步提升汽车性能、丰富汽车功能、便捷汽车使用，已成为汽车产业发展重要的潮流和趋势，包括传感器、算法软件、控制平台等在内的汽车电子相关产品需求有望快速增长。随着车载信息系统终端的普及、移动互联网的兴起以及智能交通需求的增加，车载信息应用呈现迅猛发展的态势，基于移动互联网、物联网等应用的车联网预计将成为行业未来发展的重要趋势。汽车网联化将向全面车联网方向发展，从提供车内互联网络连接，逐步向实现车与车、路、行人及互联网等之间无线通讯和信息交换的车联网系统（V2X）转变。从为用户提供网络连接便利的智能网联系统，到为用户提供集驾驶服务、娱乐服务、社交服务等功能于一体的车联网系统，汽车的全面车联网发展趋势在为用户提供便捷享受的同时，将通过信息、数据的通讯及共享，进一步提升汽车驾驶的稳定性与安全性，为全面实现自动驾驶提供支持与保证。在政策和市场的双重推动下，以电动汽车为代表的新能源汽车是未来汽车行业发展的重要方向。2017年以来，中国汽车销量整体呈现下降趋势，但纯电动汽车销量保持整体增长，且渗透率不断提升。根据中国汽车工业协会的数据，2020年中国纯电动汽车销量为107．28万辆，渗透率从2017年的2．24%提升至2020年的4．24%。近年来，中国造车新势力和传统车企密集投放电动汽车车型，夯实未来中国市场由政策驱动转向产品驱动的基础；国际市场方面，欧洲电动汽车市场在补贴、税收优惠、碳排惩罚和补贴等综合调节手段影响下有望保持增长；美国市场在新能源SUV和皮卡的产品周期推动下有望开启景气周期。根据广发证券发展研究中心预计，2025年全球以纯电动为主的新能源汽车将达到1，786．65万辆，2019年至2025年年复合增长率高达40．17%。（二）电子电气架构由分布式向集中式过渡，车载智能计算平台成发展关键智能化网联化和电动化的发展使汽车功能和属性正在发生深刻改变，导致其电子电气架构也随之改变。现有汽车电子电气架构以分布式为主，每台汽车承载数十个电子控制单元（ECU）执行决策功能。数量众多的ECU导致线束布置复杂、车重增加，整车成本较高，同时软硬件耦合度较深，不利于软件集成开发或自行功能定义。因此，汽车电子电气架构将向域集中电子电气架构转变，域控制器（DCU）通过集成多个ECU，减少车辆线束，有利于降低整车成本和软件开发难度，缩短整车集成验证周期。但由于不同车型平台对模块空间布置有物理限制，域集中电子电气架构易受车型约束，难以大规模推广使用。未来，汽车电子电气架构将向车辆集中电子电气架构转变，围绕更大区域内的计算平台来进行搭建，以一个或若干个核心计算平台作为基础，构建完整的软件系统。受汽车电子电气架构由分布式向集中式演变的影响，通过域控制器集成多个不同功能的ECU产品，单车装载ECU产品的数量将有所减少。拥有平台化产品供应能力的汽车电子供应商凭借丰富的ECU产品矩阵，在集成域控制器设计研发等方面具有较强先发优势与技术积累，预计将在汽车电子电气架构集中式的发展趋势中受益。（三）SOA带来软件新机遇，软件定义汽车成发展趋势面向服务的架构（SOA）作为一种逐渐成熟的架构类型或指导思想，从信号导向向服务导向转变，实现端到端的架构（E2EArchitecture）。SOA架构用抽象层分离软件和硬件，用一套基础的软件平台承载独立的功能，可以实现多功能、多终端的无缝连接。车企可以使用基础软件平台串联传统ECU功能、独立的智能网联服务、云端服务、智慧交通体系内服务以及其他终端设备，提高功能之间的沟通效率并降低成本。随着SOA架构的成熟，传统汽车软件与硬件高度耦合的问题得以解决。软件架构分层解耦使软件层和组件不受硬件影响，实现软硬件设计分离，软件开发易于管理，软件系统易移植、裁剪和维护，可提升软件通用性和复用率。软件定义汽车预计成为行业重要发展趋势。随着AI、人机及语音交互、V2X车联网等技术的不断革新，智能汽车功能持续丰富，有望成为继PC、手机后下一个互联网入口，软件不再是基于某一固定硬件开发，而具备了可移植、可迭代和可拓展的特性。随着软硬件接口协议逐渐统一，在高算力通用主控芯片的基础上，外围硬件和功能软件可实现充分解耦，软件应用开发多样性和灵活性提升，可提供包括车内娱乐、车外应用等服务，全新定义汽车功能。此外，利用空中下载技术，软件可以持续迭代，持续优化车辆性能、提升驾驶体验、提高客户粘性。在软件定义汽车的趋势下，原有主机厂和供应商之间的合作模式与价值分配也正逐渐变化，产业核心价值链处在重构的过程中。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头通过合作、授权或供应商等身份嵌入汽车产业细分领域，未来产业的核心价值可能向车载操作系统、应用软件和数据等方向转移，软件能力更强的参与者有望分享更大的产业价值。（四）高级别自动驾驶商业化进程在特定领域有望实现提速目前，国内外企业已经开展了不同程度的自动驾驶商业化示范，高级别自动驾驶商业化进程在特定领域有望加速。当前，主流乘用车的自动驾驶级别多数处于驾驶辅助阶段，部分先进车型具备有条件自动驾驶功能。Waymo、Zoox、百度等企业已经基于高度自动驾驶技术，开展了自动驾驶出租车的（试）运营服务。安全是自动驾驶发展与商业化应用的重要前提之一，从应用和安全性验证出发，遵循先封闭后开放、先载货后载人的原则，政策将推动特定场景的高级别自动驾驶商业化率先落地。干线物流、矿区、港口等特定场景的货物运输工作强度大、危险性高，发生安全事故的风险较高；且随着我国人口老龄化以及物流行业的发展，货车司机缺口逐渐拉大，将制约运量提升。因此，该类特定场景对高级别自动驾驶落地应用提出明确需求。高级别自动驾驶在该等特定场景的应用通过替代人力及规范驾驶策略，有望提升道路安全、缓解人力短缺，释放巨大的商业和社会价值。目前，我国特定场景的高级别自动驾驶普遍处于验证与试运营阶段，商业化进程刚刚起步。以港口智能集卡为例，目前港口集装箱运营存在集卡司机成本高昂、用工短缺的行业痛点，自动驾驶可赋能港口运营，解决前述问题。目前港口智能集卡主要针对集装箱码头水平运输场景，基于传统集装箱卡车（集卡），加装激光雷达、摄像头、毫米波雷达等硬件，利用自动驾驶技术，对港口运营实现无人化改造。港口智能集卡的实验和试运营普遍采用高级别自动驾驶，即集卡无需驾驶员接管和干预，可以自动对行车环境进行感知，并在危险情况下主动制动或切换线路，能够针对性解决港口运营的痛点问题。根据交通部数据，2020年全国集装箱吞吐量约26，430万TEU，全国货物吞吐量1，454，991万吨。根据集装箱运输与货物运输的单价20元/TEU和2元/吨来测算，我国港口集装箱运输市场规模约52．86亿元，港口货物运输市场规模约291．00亿元。2019年11月13日，交通部联合国家多部委印发了《关于建设世界一流港口的指导意见》（交水发〔2019〕141号），明确指出加快智慧港口建设，提出了建设智能化港口系统等重点任务。2020年12月30日，交通部出台《关于促进道路交通、自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，支持开展自动驾驶载货运输服务，鼓励在港口、机场、物流场站、交通运输基础设施建设工地等环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，结合生产作业需求，开展自动驾驶载货示范应用。在明确的政策推动下，高级别自动驾驶的商业化推广有望率先服务于终端无人配送、港口、机场等封闭园区物流场景。影响汽车电子行业发展的有利因素（一）产业政策扶持力度大汽车电子是汽车产业中的重要一环，为行业的健康发展提供重要支撑，是国家优先发展和重点支持的产业。近年来，《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》《汽车产业中长期发展规划》《产业结构调整指导目录》《智能汽车创新发展战略》等国家层面的产业政策密集落地，为中国的汽车电子发展提供了有利的政策环境。（二）5G车路协同等移动互联技术为汽车电子行业发展提供技术支撑汽车电子是汽车实现与外界联通的重要载体，在车内建立网络并接入移动网络，使汽车成为万物互联中的一个节点。5G、V2X等通信技术的发展，达到低时延、高可靠的技术特点，使得汽车电子产品的众多设计功能得以实现，汽车进入智能网联时代，为汽车电子产品的规模化应用带来了广阔的机遇。（三）智能网联功能已成为汽车消费者核心需求，汽车电子行业有望井喷式发展《智能汽车创新发展战略》将智能网联汽车作为我国汽车产业发展的战略方向。智能网联汽车通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。随着智能网联汽车的进一步发展，其实现的功能将更加丰富、提供的服务将更加便捷，进一步扩大汽车电子的应用场景，促进汽车电子渗透率与产品质量的提升，有利于汽车电子行业的持续发展。（四）汽车零部件供应链有望加速受到新冠疫情和贸易摩擦影响，汽车产业作为离散型制造行业，其供应链安全的重要性日益增加。特别在消费电子产能的挤压下，汽车电子供应链中断风险尤为突出。新形势下，供应链有望加速。一方面，相较于国外企业，国内供应商价格更低、技术支持更到位、交付周期更可控。另一方面，国内整车企业通过组建联盟，与ICT企业深入合作，突破关键共性技术，开展前瞻研究布局，以期增强话语权。汽车电子供应链加速为本土汽车零部件供应商带来了可观的市场空间。汽车电子产业链上下游情况汽车电子行业处于产业链中游，产业链上游行业主要为电子元器件、结构件和印制电路板等行业，下游行业是整车制造业，最终在出行和运输服务等行业实现产品应用。产业链上游主要包括汽车电子元器件、结构件和印制线路板的供应商等，以电子元器件供应为主。汽车电子元器件主要包括电阻、电感、电容、IC、晶振、磁材料等；结构件主要包括压铸件、注塑件、接插件、密封件等。半导体是电子元器件中重要的组成部分，近年来其产业发展受到多方关注。国际市场呈现半导体产业加速内部整合，行业集中度较高的态势；而从国内市场来看，半导体产业发展迅速，产业规模和国际竞争力逐渐提升，头部国内企业逐渐缩小同国际领先企业的差距。产业链中游为汽车电子行业，主要针对上游的元器件进行整合，并进行模块化功能的研发、设计、生产与销售，针对某一功能或某一模块提供解决方案。汽车电子行业的下游主要为整车制造业。由于汽车在生产过程中需要经过大量试验，对产品的质量稳定性要求比较高，因此汽车电子企业与整车制造企业通常会保持长期合作关系，客户粘性较高。汽车产品及汽车电子功能配置最终在出行服务和运输服务等场景应用。随着汽车智能化、网联化和电动化趋势的发展，汽车的定位逐渐向智能移动生活空间转变，依托汽车所衍生的服务业态有望丰富、需求有望增加。影响汽车电子行业发展的不利因素（一）前期研发投入大，行业创新成本较高电子系统开发要求企业投入大量人力、物力，开发周期长且存在一定风险。近年来，汽车电子产品呈现智能化、网联化的发展趋势，带动新产品、新技术的快速推广。为了能够配合主机厂提供质量、技术可靠且符合市场发展趋势的产品和服务，要求电子系统供应商投入大量研发资源进行技术积累与创新，以保持市场竞争力，前期研发投入大，行业创新成本较高。（二）行业集中度高，后发企业面临发展劣势目前，汽车电子产品厂商主要以部分国外厂商为主，该等企业与大型整车厂的合作历史较长，技术积累雄厚，市场规模较大，行业整体呈现集中度较高的态势。国产汽车电子产品厂商由于起步较晚，技术积累相对薄弱，市场规模相对较小。国产厂商的后发技术与市场劣势使得其需要以价格换市场，较低的利润会挤占研发投入，降低产品附加值和技术创新程度，不利于行业的长远健康发展。汽车市场发展概况随着国民经济快速发展，叠加国家多措施并举促进汽车产业发展、鼓励汽车消费，2005年至2017年中国汽车产业经历了持续快速增长过程，2018年后受全球经济下行影响市场规模有所收缩。我国汽车总销量从2005年的576万辆增长到2020年的2，531万辆，年均复合增长率达到10．4%。2020年受疫情影响，全年销量同比小幅下降1．8%，但由于出台扩大内需战略以及各项促进消费政策等影响，降幅相对2019年的8．2%大幅缩小。2005年至2020年，我国乘用车销量整体呈现平稳发展趋势，销量年均复合增长率达到11．4%。经济发展水平和国家相关政策是决定中国私人汽车消费水平的关键。2020年，受国际贸易摩擦、新冠肺炎疫情等事件冲击，国家再次将刺激乘用车消费作为扩大内需、提振消费的重点方向，出台了一系列优惠政策，通过鼓励各地增加号牌指标投放、开展新一轮汽车下乡和以旧换新、补贴居民淘汰国三及以下排放标准汽车并购买新车等方式，切实促进乘用车消费市场发展。自2020年5月以来，我国乘用车消费市场逐渐扭转2018年以来的同比下降趋势，2020年5月至12月累计销量达1，573万辆，同比增长7．7%。2020年全年，我国乘用车销量达2，018万辆，虽同比下降5．9%，但与2019年相比降幅有所收窄。中国商用车市场2005年以来保持稳定发展，2005年至2020年年均复合增长率达到7．3%，特别在2015年以来商用车销售市场回暖明显，2019年虽略有下降，但受基建投资回升、新能源物流车快速发展，扩大内需战略以及各项促进消费政策持续发力影响，2020年我国商用车销量513万辆，较去年同期增长18．8%，市场反弹明显。汽车电子行业发展概况（一）汽车电子渗透率与市场规模不断提升当前我国汽车市场的发展模式已经从体量高速增长期转向结构转型升级期。汽车电子作为汽车产业中重要的基础支撑，在政策驱动、技术引领、环保助推以及消费牵引的共同作用下，行业整体呈高速增长态势。伴随汽车电子单车成本的增加，其在整车成本中的占比持续提升。以乘用车为例，根据赛迪智库数据，乘用车汽车电子成本在整车成本中占比由上世纪70年代的3%已增至2015年的40%左右，预计2025年有望达到60%。随着汽车电子化水平的日益提高、单车汽车电子成本的提升，汽车电子市场规模迅速攀升。预计到2021年，全球汽车电子市场规模将达到20，189亿元，我国汽车电子市场规模将达到8，894亿元。（二）本土汽车电子企业加速长期以来，国际大型汽车电子企业如博世、大陆、日本电装、德尔福、伟世通、法雷奥等凭借在技术积累、经验等方面的优势，在全球汽车电子市场份额中位居领先地位，前六家国外汽车电子一级供应商占据全球汽车电子市场52．1%的份额。随着本土汽车电子产业技术的逐渐成熟，在国家政策导向引领下，一批具备头部汽车品牌配套能力的本土优质汽车电子企业，逐渐突破国际汽车电子厂商的技术壁垒，进入国内外主要汽车主机生产企业的供应链体系。一方面，整车厂商降本增效的需求倒逼其选择优质的本土汽车电子供应商企业进行合作；另一方面，基于供应链安全、自主可控程度等考量因素，整车厂也逐渐加强本土汽车电子供应体系建设，推动供应链安全管理的进程。此外，汽车电子呈现持续向中低端车型渗透的行业特点，传统高端车型配备的电子设备逐步向中低端车型普及，对加速汽车电子产品进口替代进程起到促进作用。（三）汽车电子产品种类不断丰富，技术服务需求增加技术升级推动汽车行业向智能化和自动化的方向发展。整车性能的提升依赖于不断革新的汽车电子技术。近年来汽车电子技术快速发展，产品种类不断丰富。随着汽车电子产品种类的逐渐增多和复杂度的不断提升，汽车电子系统化及模块化的趋势日益明显。与消费电子相比，汽车电子关系到汽车的行驶安全，同时面临更加严苛的使用环境，对产品质量的要求更为严格。随着智能网联汽车的推广和应用，汽车电子产品也面临着更高的功能安全和信息安全的要求。在汽车电子产品种类增多、复杂度提升、更新速度加快以及质量要求趋严的综合背景下，从汽车电子系统的设计开发、汽车电子产品的系统集成，到汽车电子系统的检测与验证，全流程的汽车电子技术服务需求不断增加。（四）国家支持引导自动驾驶产业快速发展，自动驾驶支撑技术不断提升全球新一轮科技革命和产业变革加速演进，人工智能、5G等新一代信息技术驱动全球汽车产业向智能化、网联化和电动化发展方向转型升级。由于发展自动驾驶对我国具有的重要战略意义和社会经济价值，国家发改委、工信部、公安部等单位密集颁布了《交通强国建设纲要》《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》等政策、战略规划，通过促进技术进步、构建标准体系、加强基础设施建设、完善监管服务、打造产业生态、探索法规修订等一系列举措，助力自动驾驶产业发展。自动驾驶感知层、决策层、执行层等领域技术快速发展为产业发展奠定技术基础。首先，随着车载传感器生产技术的进步，车载摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器价格逐渐下探，加快扩散其在自动驾驶汽车中的应用，使得感知层能够更加敏锐、精准地对车辆所处环境进行实时感知，获取周围物体的精确距离及轮廓信息，从而实现避障、自主导航等功能。其次，随着汽车自动驾驶程度的提高，汽车自身所产生的数据日益庞大，数据快速、稳定和准确处理的需求，以及决策判断、输出信号的需要，对汽车决策层的算力和智能化水平提出了较高要求。决策层通过高精度的自动驾驶算法和车载计算平台完成信息融合、环境感知、路径规划，从而输出控制决策，不断提升自动驾驶汽车在应急处理、快速响应等方面的能力，丰富自动驾驶汽车的应用场景。再次，执行层在系统做出决策后，替代人类对车辆进行控制，反馈到底层模块执行任务，包括线控转向、制动等系统，其技术提升实现车辆横向、纵向的精准控制。转向、油门、制动、照明等执行部件与系统布局的参与者主要由传统汽车零部件供应商发展而来，其通过研发实现产品的换代升级与智能化转型。5G网络、高精度地图、车路协同等新基建技术日趋成熟，使自动驾驶更为安全、顺畅和高效。以5G为基础的无线通信网络，在大带宽和低延时赋能的背景下，将实现车辆编队、半自动驾驶、远程驾驶等丰富的车联网应用功能，为自动驾驶的广泛应用提供坚实的技术支撑。营销计划的实施（一）有效实施计划的注意事项（1）有明确的行动方案。战略和计划的有效实施，要有详细、具体的行动方案，以帮助理解和清晰营销计划的关键性环境、项目和措施，正确地把任务、责任落实到个人、团队或部门。（2）可能需要调整组织结构。必须注意组织结构与任务、责任相一致，与自身的特点、环境相适应，根据战略和计划适时调整、优化组织结构。（3）要有完善的规章制度。必须明确与计划有关的环节、岗位和人员的责权利，明确具体要求和奖惩措施，建章立制进行约束和管理。（4）注意协调关键流程。为了有效实施战略和计划，做到行动方案、组织结构、规章制度等因素，尤其是相关机构、人员在大目标下协调一致，需要界定相互之间的工作关系，构建作业流程，保障操作层面相互配合。（二）影响计划实施的常见问题和原因（1）计划脱离实际。计划通常由专业计划人员负责制订，基层人员具体操作和执行。专业计划人员可能更多考虑的是总体方向和原则，疏于关注过程和实施细节，使得计划较为笼统和形式化；计划人员可能了解现实中的具体问题不够，营销计划偏离实际；计划人员和基层操作人员交流情况不足，后者不能很好理解需要执行的计划，遇到困难……最终导致计划人员和基层人员对立，互不信任。所以，制订计划不能只靠专业计划人员，也可由他们联系基层人员一起讨论、制订。基层人员或比计划人员了解实际情况，将他们纳入计划管理过程，有助于营销计划的制订和实施。（2）长期目标和短期目标的矛盾。计划常常涉及长期目标，企业对具体执行计划的人员又可能是依据短期的绩效，如销量、市场份额或利润等评估和奖励，他们常常不得不选择目光短浅的行为。要注意解决这一矛盾，设法求得两者之间的平衡。（3）因循守旧的情性。一般来说，新战略、新计划如果不符合传统和思维习惯，就容易遭到抵制。新旧战略和计划之间差异越大，实施中阻力也越大。要推动与原来思路截然不同的计划，常常需要打破传统组织结构和流程，“不换脑袋就换人”，甚至重建管理体制。（4）缺乏具体、明确的行动方案。有些计划之所以失败，是因为没有切实可行的具体方案，缺乏促使各部门、各环节协调一致、共同出力的依据。消费者行为研究任务及内容1、消费者行为消费者行为指消费者在内在和外在因素影响下挑选、购买、使用和处置产品和服务以满足自身需要的过程。消费者行为直接决定了营销企业的产品研发、销售、利润乃至兴衰。消费者市场研究实质就是消费者行为研究。2、消费者行为研究任务消费者行为研究的任务有三个方面：一是揭示和描述消费者行为的表现，即通过科学的方法发现和证实消费者存在哪些行为，也就是观察现象，描述事实，所谓“知其然”。二是揭示消费者行为产生的原因，所谓“知其所以然”。把观察到的已知事实组织起来、联系起来，提出一定的假说去说明这些事实发生的原因及其相互关系。三是预测和引导消费者行为，即在影响因素既定的条件下预测消费者行为，并通过设置或改变某些条件来引导和控制消费者行为。3、消费者行为研究内容消费者行为的研究内容分为消费者购买决策过程、消费者个体因素、外在环境因素和市场营销因素四个方面。消费者购买决策过程是消费者购买动机转化为购买活动的过程，分为确认问题、信息收集、产品评价、购买决策和购后行为五个阶段。个体因素指消费者自身存在的影响消费行为的各类因素，包括心理因素、生理因素、经济因素和生活方式等。外在环境因素指消费者外部世界中所有能对环境产生影响的物质和社会要素的总和。市场营销因素指企业在市场营销活动中可以控制的各类因素。市场营销因素通过个体因素和环境因素作用于消费者，又受到个体因素和环境因素的影响。本书其他章节主要内容就是市场营销因素对消费者行为的影响，所以本章不展开这部分内容。以上四类因素中，“消费者购买决策过程”即为消费者行为，其他三类因素为消费者行为的影响因素。因此，消费者行为学的研究内容又可以分为消费者行为和消费者行为影响因素两大类。市场细分战略的产生与发展市场细分是1956年由美国营销学者温德尔，斯密于《产品差异和市场细分——可供选择的两种市场营销战略》一文中，在总结西方企业营销实践经验的基础上提出的。市场细分不单纯是一个抽象理论，而且具有很强的实践性，顺应了第二次世界大战以后美国众多产品市场转化为买方市场这一新的形势，是现代企业营销观念的一大进步。从总体上看，不同的市场条件和环境，从根本上决定企业的营销战略。市场细分理论和实践的发展经历了以下几个阶段。（一）大量营销阶段早在19世纪末20世纪初，即资本主义工业革命阶段，整个社会经济发展的中心和特点是强调速度和规模，市场以卖方为主导。在卖方市场条件下，企业市场营销的基本方式是大量营销，即大批量生产品种、规格单一的产品，并且通过广泛、普遍的分销渠道销售产品。在这样的市场环境下，大量营销的方式降低了产品的成本和价格，获得了较丰厚的利润。企业没有必要研究市场需求，市场细分战略也不可能产生。（二）产品差异化营销阶段20世纪30年代，发生了震撼世界的资本主义经济危机，西方企业面临产品严重过剩，市场迫使企业转变经营观念。营销方式从大量营销向产品差异化营销转变，即向市场推出许多与竞争者在质量、外观、性能和品种等方面不同的产品。产品差异化营销较大量营销是一种进步，但是由于企业仅仅考虑自己现有的设计、技术能力，忽视对顾客需求的研究，缺乏明确的目标市场，因此产品营销的成功率依然很低。由此可见，在产品差异化营销阶段，企业仍然没有重视对市场需求的研究，市场细分仍然缺乏产生的基础和条件。（三）目标营销阶段20世纪50年代以后，在科学技术革命的推动下，生产力水平大幅度提高，产品日新月异，生产与消费的矛盾日益尖锐，以产品差异化为中心的推销体制远远不能解决西方企业所面临的市场问题。于是，市场迫使企业再次转变经营观念和经营方式，由产品差异化营销转向以市场需求为导向的目标营销，即企业在研究市场和细分市场的基础上，结合自身的资源与优势，选择其中最有吸引力和最能有效为之提供产品和服务的细分市场作为目标市场，设计与目标市场需求特点相互匹配的营销组合。市场细分战略应运而生。市场细分理论的产生，使传统营销观念发生根本性的变革，在理论和实践中都产生了极大影响，被西方理论家称之为“市场营销革命”。市场细分理论产生后经历了不断完善的过程。最初，随着“以消费者为中心”的营销理念日渐深入人心以及个性化消费时代的到来，企业把市场不断细分，从而出现超市场细分理论（即一对一营销理论）。人们认为把市场划分得越细越能适应顾客需求，只要通过增强企业产品的竞争力便可提高利润率。但是20世纪70年代以来，能源危机和整个资本主义市场不景气，使不同阶层消费者的可支配收入出现不同程度的下降，人们在购买时更多地注重价值、价格和效用的比较。过度细分市场导致企业营销成本上升而减少总收益，于是反市场细分理论应运而生。营销学者和企业家认为，应该从成本和收益的比较出发对市场进行适度的细分，这是对过度细分的反思和矫正。它赋予了市场细分理论新的内涵，使其不断地发展和完善，对指导企业市场营销活动具有更强的可操作性。20世纪90年代，在全球营销环境下，适度细分理论又被赋予了更新的内涵，适应了全球营销趋势的发展。全球营销力图尽可能地识别和满足世界各国消费者的共同需求，并希望以此获得更广阔的市场和更低的成本。而且，全球营销对于“需求”的理解更为深刻，它不是简单、一味地识别和满足消费者的现有需求，而是更为关注挖掘潜在需求，或在异国市场上引入并推行新的消费文化。与此同时，全球营销同样注意到各个国家和地区消费者需求之间的差异。因为分布于世界200多个国家和地区的全球消费者，拥有不同的语言和肤色，不同的风俗习惯，不同的宗教信仰，不同的行为方式。事实上，没有一家企业已经或者试图把触角伸向世界的每一个角落。它们都根据自身的优势和劣势，寻求全球市场上的机会，选择那些能够比对手更好地提供产品或服务的细分市场作为目标市场，并与之建立互惠互利的交换关系，在满足其需求的同时求得自身发展壮大。关系营销的具体实施（一）组织设计关系营销的管理，必须设置相应的机构。企业关系管理，对内要协调处理好部门之间、员工之间的关系，对外要向公众发布消息、征求意见、搜集信息、处理纠纷等。管理机构要代表企业有计划、有准备、分步骤地开展各种关系营销活动，把企业领导者从烦琐事务中解脱出来，使各职能部门和机构各司其职，协调合作。关系管理机构是企业营销部门与其他职能部门之间、企业与外部环境之间联系沟通和协调行动的专门机构。其作用是：收集信息资料，充当企业的耳目；综合评价各职能部门的决策活动，充当企业的决策参谋；协调内部关系，增强企业的凝聚力；向公众输送信息，沟通企业与公众之间的理解和信任。（二）资源配置（1）人力资源调配。一方面实行部门间人员轮换，以多种方式促进企业内部关系的建立；另一方面从内部提升经理，可以加强企业观念并使其具有长远眼光。（2）信息资源共享。在采用新技术和新知识的过程中，以多种方式分享信息资源。如利用网络协调企业内部各部门及企业外部拥有多种知识与技能的人才的关系；制定政策或