号线初设第八篇车站第二分册结构与防水武定路站

第八篇车 第十三册武定路第二分册结构与防水 概 .-1设计依据1工程概况与设计范围1主要设计规范及标准2可研及总体设计评估意见的执行情况..................................-3设计原则及技术.....................................................................-3设计原则3主要技术标准4工程地质概况.................................................................................-5地形地貌5工程地质条件5水文地质条件5水、土腐蚀性评价6工程地质条件评价6场地效应..................................................................................-6结构型式及施工.....................................................................-6施工方法比选及论证6围护结构设计8

出及风道结 .-9荷载及组合9设计荷载分类..................................................................................-9荷载组合及分项系数......................................................................-9设计荷载取值..................................................................................-9工程材料10主要工程材料................................................................................-10混凝土保护层厚度........................................................................-11结构设计........................................................................................-11围护结构计算................................................................................-11主体结构计算................................................................................-14结构防水与耐久性16设计依据........................................................................................-17设计原则........................................................................................-17防水等级........................................................................................-17结构自防水要求............................................................................-17结构防水措施................................................................................-17结构耐久性设计............................................................................-18施工组织与工程筹 .-22场地施工条件分析22施地布置及交通疏解............................................................-22施工期间管线处理方案23施工筹划23与相邻工程的关系及处理方案...................................................-24现状在建越商问题................................................................-24存在的问题及对下阶段注意事项...............................................-24附 概设计依《市轨道交通14号线工程可行性市隧道工程轨道交通，2013年12月《市轨道交通14号线工程可行性 组评审意见，投资咨询公司，2014年2月通，2013年11月《市轨道交通14号线工程总体设计咨询意见》2013年12《市轨道交通14号线工程初步设计技术要求（试行稿（编01，道交通14号线工程设计总体总包组，二○一四年四月《市轨道交通14号线工程初步设计编制及安排（含03，《市轨道交通14号线工程初步设计文件编制规定（编04，道交通14号线工程设计总体总包组，二○一四年一月《市轨道交通14号线工程初勘工程第2标段岩土工程初步勘察报告（K200718-C）市隧道工程轨道交通，二零一三年《市轨道交通14号线工程（二标）物探测成果汇总报告，市京海工程技术，二〇一二年十一月《市轨道交通14号线工程（2标）武定路站综合管线探测成果报告，市京海工程技术，二〇一一年五月

《市轨道交通14号线工程场地安全性评价报告》市岩土工程勘察设计院，2014年2月，其他会议纪要等文件，工程概况与设计武定路站为轨道交通14号线工程的中间站位于武宁南路与武定路交叉路口的武宁南路下方，沿武宁南路南北向布置，为二层岛式车站。车站中心里程CK15+233.745，主体规模295mX20.6m，站中心处覆土约3.15m，底板埋深约17.03m，站台宽度12.5m。车站共设3个出，2组8.13.2.1武定路站总平面本站北与市局毗邻，西邻具有静安区标志性的中行小区。东南侧为沪中新苑住宅区以及游泳馆；东北侧为市局，西南侧为正在施工的越商、神州以及老房区，西北侧为瑞丽公寓、燃气公以及老公房区域车站周围主要建（构）筑物汇总见表8.13.2.1周围主要建筑物汇总 表

及出、风亭等附属的围护和结构设计、结构防水及耐久性设计、主要设计规范及标1）《地铁设计规范（GB50157-《城市轨道交通技术规范《城市轨道交通工程项目建设标准（建标104-《城市轨道交通工程建设风险管理规范（GB50652-离 1离 12无越商（施工中//11无8.13.2.2沪中新苑住宅8.13.2.4神州

8.13.2.5老式公房住

《工程结构可靠性设计标准（GB50153-《建筑结构可靠度设计标准（GB50068-《建筑工程抗震设防分类标准（GB50223-《建筑地础设计规范（GB50007-《建筑结构荷载规范（GB50009-《混凝土结构设计规范（GB50010-《建筑抗震设计规范（GB50011-《钢结构设计规范（GB50017-《建筑桩基技术规范（JGJ94-市工程建设规范《地础设计规范（DGJ08-11-市工程建设规范《基坑工程设计规程（DG/TJ08-61-市工程建设规范《铁道建筑结构抗震设计规范（DG/TJ08-2064-《工程防水技术规范（GB50108-《混凝土结构耐久性设计规范《轨道交通工程人民防空设计规范（RFJ02-《城市轨道交通工程技术标准（试行）（STB/ZH-000001-本分册为武定路站结构与防水初步设计技术文件，主要包括车站主

《城市轨道交通网络建设标准化技术文件车站6600（外径）区间隧道与车站接口设计通用技术要求》（试行（STB/DZ-010006-及其他相关规范和规定及市相关行业标准可研及总体设计评估意见的执行情工程可行性研究的评估意见及执行情执行情况：初设中车站结构采用了诱导缝等抗裂措施，并结合工程经验优化诱导缝的设置原则。14号线工程不良地质现象较多，如暗浜、软土、流砂与突涌、执行情况：初设中对不良地质提出了针对性的应对措施，并计入工程投资。对道路交通及环境的影响不容忽视，建议下阶段进一步细化和道路交执行情况：初设中已纳入交通疏解和管线迁改配套设计单位的案总体设计咨询意见及执行情（1）车站主体基坑采用墙作为围护结构除桂桥路站墙厚600外，其它二层车站墙厚均为800，三、四层车站墙厚1000～1200围护结构选型基本合理。建议二层车站采用四道支撑，对部分三层车站支撑道数进行复核优化。执行情况：武定路站为二层岛式站台车站，周边环境复杂，标准段基坑开挖深度17.03m，基坑净宽22.54m，基坑周边多处建筑距离基坑

10m左右。为确保基坑施工期间周边环境安全，采用五道支撑，适当加大（2）车站主体结构除昌邑路站局部段采用逆筑法施工外其它车站均采用明（盖）挖顺筑法施工，工法选择基本合理，建议对位于交通、环境条件复杂的市中心地区车站研究采用逆筑法施工、框架逆作法施工或暗挖法方案进行研究。执行情况：结合交通疏解和环境条件，本站采用盖挖顺筑法施（3）车站主体结构侧墙除黄杨路站、锦绣东路站采用复合墙外，其它车站侧墙均采用叠合墙，建议尽可能采用叠合墙结构受力设计。执行情况：执行意见，本站采用叠合墙深墙隔断⑤2层的控制措施。大量的地面建筑，工程难点、风险点多，建议尽早开展工程风险评估与勘查工作。执行情况：已同步开展工程风险评估工作与勘查工作设计原则及技术标设计原1）车站结构设计应根据车站功能工程地质水文地质使用地面交通组织，本着结构安全、耐久、技术先进、经济合理的，选择合适的结构型式及施工方法，满足总体规划和车站的使用要求。尚应满足抗震、人防、防火、防水、防腐、防杂散电流等要求。结构设计应确保结构具有足够的耐久性。践类比相结合的原则，运用和引进工程施工的新技术、新工艺、新材车站结构的尺寸除满足建筑限界和建筑设计、施工工艺及其它使用要求外，还应考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响。车站结构设计，应根据施工方法、结构或构件类型、使用条件及荷载特性等，选用与其特点相近的现行结构设计规范和设计方法，结合施工监测进行信息化设计。车站结构设计，采用以概率理论为基础的极限状态设计法，应分并进行裂缝宽度的验算。车站结构应具有足够的纵向刚度，满足长期运营条件下结构纵向不出现危及安全运行的差异沉降。。结构的整体设计使用年限应不小于100年，一般的附属地面建筑结构整体设计使用年限应不小于50年车站的结构安全等级为一。车站的抗震设防烈度为7度，设防分类划为重点设防类（简称乙类场地土属Ⅳ类，抗震构造措施应满足抗震设防烈度8度的相关要

设计应根据车站所处的具体工程位置及周围环境的条件和要求，分段确定基坑安全与环境保护等级，相邻段基坑环境保护等级差不得大于一级，通常情况下主体车站基坑的安全保护等级一般不低于二级。并以此确定合理的施工工艺，对围护结构的构件进行承载能力、变形与稳定性计算，提出相应的技术措施和施工监测要求。车站应具有防护功能并做好平时转换功能在规定的设防主要技术标1）车站的主体结构，以及损坏或维修会严重影响运营的工程结构构件，应根据使用环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久年限50年的要求进行耐久性设计。临时结构可不考虑耐久性要求。2）车站结构的安全等级为一级。车站结构采用极限状态法进行承载能力计算时，结构构件的重要性系数γ0的取值应符合如下规定：（1）结构设计使用年限为100年的构件在按荷载效应的基本组合进行使用阶段的承载能力计算时γ0＝1.1；进行施工阶段的承载能力计算时，取γ0＝1.0；在按荷载效应的偶然组合进行承载能力计算时，取γ0＝1.0；（2）为临时构件设计的结构在按荷载效应的基本组合进行承载能力计算时，取γ0＝0.9。构混凝土构件的环境类别为Ⅰ-B类。当水无侵蚀性时，结构处于干湿交替环境的混凝土构件环境类别为Ⅰ-C类。钢筋混凝土构件（不含临时构件）正截面的裂缝控制等级一般为三级，即允许出现裂缝。采用极限状态法进行正常使用极限状态验算，应符合如下规定：（1）车站结构设计使用年限为100年的构件，正截面最大裂缝宽度限值≤0.3mm；处于干湿交替环境的结构或当水对钢筋有腐蚀性保护层厚度超过30mm时，按30mm取值。（2）作为临时构件设计的结构，不进行正常使用极限状态验算结构抗震设防烈度为7IV（简称为乙类构造措施，提高结构和接头处的整体抗震能力。当车站上部建有地面建筑时，应当检算整体结构的抗震能力。摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.05。当适当考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.10。结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的工基坑开挖面有（微）承压水含水层时，应按最不利情况进行基坑底部抗承压稳定验算，其稳定性安全系数不得小于1.05。当基坑抗承压水稳定不能满足要求时应采取隔水或降水等有效的水控制方案及措施，并尽量减小对周边环境的不利影响。段的保护等级差不得大于一级。基坑保护等级标准如表8.13.2.2。基坑保护等级标 表

1H范围内有地铁、1H范围内无重要1~2H1H范围内有地铁、1H范围内无重要1~2H2H范围内无重要管线或较重要的管线、建（构）物②H为基坑开挖深度，Ks（Ks以最下一道支撑点为圆心的圆弧滑动计，c工程地质概地形地拟建车站沿线场区地貌单一，属长角洲下游滨海平原地貌类型，地势较平坦，地面高程2.67~3.38m。地基土类型为软弱场地土。工程地质条本工程场地未受古河道切割影响，属地区正常沉积区。经勘察，拟建工程沿线场地85.00m埋深范围内土层由第四纪全新统至上更新统沉拟建车站地层分布具有如下特点本场区分布的③、④、⑤1和⑧1层粘性土是影响工程的主要软土层，具有经勘察，拟建工程场地内存在第⑤2、⑦1和⑦2层（第⑤2层仅局沿线图层分布规律和变化详见附件1；各土层的物理力学性质详见附2；各土层的土性描述与特征详见附件3水文地质条潜拟建场地浅部土层中的水类型为潜水。勘探期间测得潜水稳定水位埋深为0.80～2.50m（绝对标高为0.61～3.33m，平均埋深为1.54m（平均标高为2.15m，潜水水位主要受大气降水、地表径流等影响呈幅度不等的变化。根据《岩土工程勘察规范（DGJ08-37-2012）12.1.2条，地区潜水位埋深为0.30～1.50m，常年平均水位埋深为0.50～0.70m。承压拟建场地影响本工程的承压（微承压）水主要为⑤2层微承压水和⑦层承压水。⑤2层仅车站靠近小里程端局部存在，顶板埋深约⑦层承压水层在场地范围内普遍存在，层顶埋深约32.8m~35.5m，承压水水位随季节性变化，水位埋深一般3～11m。水、土腐蚀性评根据市《岩土工程勘察规范（DGJ08-37-2012）条文说明12.3.7根据本次所采取的水样水质分析报告成果，按市《岩土工程勘察规范（DGJ08-37-2012）表12.3.7-1～12.3.7-4初步判定：工程沿线浅部地筋具弱腐蚀性，长期浸水条件下对钢筋混凝土中的钢筋具微腐蚀性，工程地质条件评拟建场地勘探孔均未发现有暗浜分布，详勘时需进一步明、

初勘全线未发现有明显浅层气溢出但地区的浅层气分布零场地效按国《建筑抗震设计规范（01-2010和《建筑抗震设（8-9-2003有关条文规定，拟建场地抗震设防烈度为7度，设计基本加速度为0.10g所属的设计分组为第一组地基土属软弱地基土，建筑场地类别为Ⅳ类，处于建筑抗震一般地段，应注意深厚软土的不利影响。《建筑工程抗震设防分类标准（GB50223-2008）第3.0.23.0.3-2及5.3.7-2条，车站主体结构及风亭抗震设防类别为乙类，其它附属设施抗经勘察拟建场地20m深度范围内不存在成层的饱和砂土或砂质粉土，根据《岩土工程勘察规（GB50021-2001（2009年版）条文说5.7.11条及地区经验，地区浅部土层等效剪切波速大于90m/s，在抗震设防烈度为7度时不考虑软土震陷影响。结构型式及施工方施工方法比选及施工方法比路交通、市政管线、车站的埋置深度、施地、施工难度、安全性、施工速度和造价等具体条件综合确定。属于典型的软土地区，具有工程地质条件差、水位高的特点，车站不宜采用暗挖法施工，主要采明挖法以其施工方便、快捷，施工质量容易保证的明显优势，在管线改移量费用较小情况下，成为车站设计的首选方案。但由于明挖法时还需进行较大规模的管线改迁，因而明挖法的应用受到各种因素的是施工中先浇筑车站的顶板结构，使其兼作地面道路的基础，占用明挖法、逆作法与盖挖顺作法的综合比较见表8.13.2.3明挖法、逆作法与盖挖顺作法的综合比较表小短好好好好小对管线的影大低盖挖法从理论上讲可以保证施工期间地面车辆运行，但由于期管线的搬迁、施工围护墙、地基加固、铺设临时路面或逆做顶板时，同样要占用道路相当的时间，同时车站顶板外防水层施工、回搬管线、修筑路面等也会对地面道路产生影响，临时路面体系投资较大。由于施工技术成熟和进步，明挖法施工车站的工期越来越短，施工中通过结合第一道混凝土支撑设置临时翻交盖板，围护结构及翻交盖板倒边施工，采用半幅或局部盖挖和顺作相结合的施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，不仅可以满足道路交通组织的要求，而且能加快车站的施工速度，控制好工程投资。武定路站沿武宁南路南北向设置，位于路中，骑跨武定路。其中

宁南路红线宽40~50m，现状双向8车道（每侧3条机动车道+1条非机动车道车流量较大；武定路红线宽20m，现状为双向4车道（每侧1条机动车道+1条非机动车道，交通也较繁忙。本站北与市局毗邻，东北侧为市局，西南侧为正在施工的越商、神州以及老车站全长295m，标准段净宽20.14m，根据要求，施工期间必须保证武宁南路与武定的正常通行。借鉴及周边地区在城市中心建设轨道交通车站的成功经验，结合主体结构型武定路站为二层岛式站台车站，根据建筑布置、线路和限界20.14侧墙形式比单一墙是将围护结构直接作为主体结构的侧墙，不另作参与结构受力的内衬墙，一般采用现浇连续墙，接头采用刚性防水接头。根据目前地铁车站设计使用年限100年的要求，在确保工程结构抗力的前提下，提高工程耐久性已成为必然趋势目前墙成槽仍以膨润土泥浆护壁为主，在使用较长时间后，其防水性能就会降低，进而影响车站结构的耐久性，因此一般不宜采用单墙作为车站的侧墙宽度小，具有一定的经济优势。内衬的收缩受到墙的约束，较易出现复合墙型式是将围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬墙组合成复合结构，之间不能传递剪力和弯矩，施工阶段的水土压力由围护结构承受，使用阶段内衬墙承受水压力。当外侧水压力较大时，内衬断面较厚，但侧墙的总刚度相对叠合墙小，经济性较差。在围护墙和内衬墙之间可敷设层或封闭的防水层，防水效果好。本站拟建场地内仅浅层分布薄层粘质粉土，主体结构大部分均处于弱透水层内，渗透系数为10-6～10-7c/s。综合叠合墙整体刚度大，造价低，占地宽度小，有利于施工期间的管线迁改及交通疏解等方面的优势，车站采用叠合墙结构。结构主要尺寸的拟武定路站结构尺寸见表8.13.2.5（单位主要结构构件尺 （单位 表结构缝的设

设诱导缝等工程措施，以减小温度影响，使结构做到裂而不漏诱导缝的设置间距宜≤24m，与墙墙缝对齐。如遇到楼板开围护结构设基坑等级的确，车站施工期间，主体基坑周边1倍开挖深度范围内有多处需要保护的建筑物（如神州、瑞丽公寓、老式公房住宅等），站基坑安全等级为一级，环境保护等级定为一级，即要求地面最大沉降≤0.1%H，围护结构最大水平位移≤0.14%H，H为基坑开挖深度围护结构选车站周边建（构）筑物林立，管线密集，环境保护要求高。根据地区工程水文地质状况和地铁等工程建设的实践经验，主体基坑选用连续墙作为围护结构，墙的厚度及入土深度根据车站基坑深度和周边基坑设武定路站主体在武定路两侧、共设置2堵封堵墙，将车站主体基坑分为北段、中段及南段3个施工段标准段基基坑深度约17.03m，坑底位于⑤1灰色粉质粘土层，采用局部盖挖+明挖顺作法施工。围护结构选用800mm厚连续墙，墙长31.5m，墙6层灰色粉质粘土1m，比为1：0.85。沿基坑深度方向设置五道支撑，第一道为钢筋混凝土支撑，其余为Ф609钢支撑。力，坑3m采用搅拌桩抽条加固，加固宽度3m，净距3m，加固土体的无侧限抗压强度qu≥1.0MPa。端头井基北端头井与老式居民住宅相距11.9m，选用800mm厚连续墙，墙深32.5m，墙底位于6层灰色粉质粘土，比为0.72。沿基坑深度方向设置五道支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑，其余为Ф609钢支撑。桩满堂加固，加固深度为坑3m；加固土体的无侧限抗压强度1.0MPa出及风道结2号出与在建越商相结合设置；2号出设置于武宁路、武定路路口东北角；3号出设置于车站西北侧，均为一层结构，基坑开挖深度约9.8m。2、3号出附属基坑分别距离别墅区和老式多层公房3m，6m，基坑保护等级为一级，拟采用Φ800钻孔灌注桩+Φ850三轴搅拌桩隔水帷幕围护结构，钻孔桩长20m，比约1.0，沿基坑深度方向设置3道支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑，其余均为Ф609钢支撑。1号出附属基坑1倍开挖深度范围内均无重要保护对象基坑保护等级拟定二级，围护结构选用φ850型钢水泥土搅拌墙，搅拌桩长

内插型钢H700x300x13x24隔一插一，型钢长22m，比约1.2附属结构顶、底板均为700mm厚，内衬墙为600mm厚。为减少主体桩30m。荷载及组设计荷载分车站结构设计荷载分类按表8.13.2.6车站结构荷载分类 表③施工荷载：设备及吊装荷载，施工机具及人群荷载，相邻工程施工的影响荷载组合及分项系荷载组合分项系 表 123456②对承载能力极限状态可变荷载效应控制的基本组合，荷载分项系数取1.2③施工阶段围护结构设计时，荷载分项系数可取1.25设计荷载取竖向压力应按计算截面以上全部土柱重量计水平压力可按朗金公式计算，c、φ可取直剪固快峰值平均值；周围建筑物基础的实际情况取值）以及施工机械等引起的附加水平侧压列车荷载应根据所采用的车辆轴重、排列和制动力计算，并用通过的重型设备车辆进行验算。当列车荷载直接作用在楼板时，应考虑动力作用，其计算及构造应满足现行《铁路桥涵钢筋混凝土与预应力混凝土结构设计规范》的相关要求。站台、站厅、楼梯、车站管理用房等部位的人群荷载按的活荷载标准值计，当管理用房有集中荷载时按实际荷载选设备区的计算荷载一般可按标准值8.0kPa进行设计，重型设备尚需依据设备的实际重量、动力影响、安装途径等确定其荷载大小与范

值当车站所处地层有水时，按地层中水的最高水位计算浮力；一般情况下水位低于0.5m时，取地面以下0.5m作为最高水位。结构设计时应考虑下列施工荷载之一或可能发生的组设备及吊装荷载施工机具荷载地面堆载一般按20kPa考虑；端头井区域施工阶段不应小于30kPa考虑，重型设备作业应按实际荷载选用，并考虑扩散后作用盾构法施工时的千斤顶顶力邻近基坑开挖影响，注浆引起的附加荷载等由于地层不均匀、荷载突变、施工方法及施工顺序、水位变虑对结构产生的地基下沉。外露的超静定结构及覆土小于1m或截面厚度大于0.8m时，应考虑混凝土收缩的影响。混凝土收缩的影响可假定用降低温度的方法来计算。对于整体浇注的混凝土结构相当于降低温度20℃；对于整体浇注的钢筋混凝土结构相当于降低温度15℃；对于分段浇注的混凝土或钢筋混凝土结构相当于降低温度10℃；考虑混凝土徐变影响，计算中混凝土弹性模量进行折减。覆土厚度较薄（小于1m）结构、敞口段结构、以及温度变根据地区的温度情况及施工条件所确定的温度变化值通过计算确定。12）在规定需要考虑防护的部位，作用在结构上的等效荷载按人防规范的有关规定计算13）作用可根据抗震设防类别和结构性能要求采用地层-结构时 工程材主要工程材1）结构的工程材料应根据结构类型、受力条件、使用要求和所处环境等选用，并考虑可靠性、耐久性和经济性。主要受力结构应采用钢筋混凝土结构，必要时也可采用混凝土结构、钢骨混凝土结构、型钢混凝土组合结构和金属结构。混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最大水胶比和单方混凝土的胶凝材料最小用量等应符合相关材料标准及耐久性要求，满足抗裂、抗渗、抗冻和抗侵蚀的需要。一般环境条件下的混凝土需符合下列要求：车站结构：C35；柱作为结构的墙和灌注桩：水下C35混凝土应采用自防水混凝土，抗渗等级不应小于车站大体积浇筑的混凝土应采用低水化热水泥，并采取掺入适量外加剂、降低温差等措施，以防止发生有害裂缝和减小裂缝宽度，并在必要部位采取设置后浇带以及其他防裂抗裂措施。普通钢筋混凝土结构的纵向受力钢筋采用HRB400钢筋；箍筋采用HRB400、HPB300钢筋。钢结构构件一般采用Q235B钢。注浆材料宜采用对环境无污染的无机材料混凝土保护层厚墙：外侧为70mm，内侧为顶、底梁：迎土面为45mm，背土面为

中板（梁：30mm；站台板：上下两侧为：侧墙40mm，内侧35mm；柱：70mm；钻孔灌注桩（临时结构：50mm结构设围护结构计围护结构内力及变形计计算模墙围护结构内力分析考虑沿车站纵向取单位长度按弹性地基梁计算。按基坑开挖、回筑结构的施工过程和完成后的使用阶段等工况进行内力计算。围护结构开挖阶段计算时必须计入结构的先期位移值以及支撑的变“围护结构计算简图”见图8.13.2.12主要计算参

图 围护结构计算简

图 端头井围护结构开挖阶段内力、变形端头井墙最大弯矩Mmax=1149.6kN•m/m，最大剪Qmax=734kN/m，墙身最大水平位移为25.4mm<0.14%H=26.1mm，满土天然重度——γ=18钢支撑——φ609土弹簧——考虑“时空效应”的经后的土弹簧刚度地面超载——20kN/m2（基坑施工阶段）侧向荷载——粘性土采用水土合算结果，砂性土采用水土分算结主要计算结图 标准段基坑典型断面内力包络标准段墙最大弯矩Mmax=1071.5kN·m/m，最大剪力Qmax=638kN/m，墙身最大水平位移为22.1mm<0.14%H=23.7mm，满足一

级基坑的变形控制要求图8.13.2.15附属结构围护结构开挖阶段内力、变形图（一级基坑附属结构围护结构的最大弯矩Mmax=486.3kN·m大剪Qmax=329.8kN/m，墙身最大水平位移为13.4mm<=max（0.14%H=13.72mm，满足一级基坑的变形控制要求 是是是是是否图8.13.2.16附属结构围护结构开挖阶段内力、变形图（二级基坑附属结构围护结构的最大弯矩Mmax=486.2kN·m大剪力基坑稳定性分析计撑体系三者的“时空效应，严格按《地铁基坑工程施工规程》流、抗承压水等验算，计算结果8.13.2.8~8.13.2.12所示：标准段基坑稳定性计算结 表是是是是是否北端头井基坑稳定性计算结 表

南端头井基坑稳定性计算结 表是是是是是否附属结构基坑稳定性计算结果（一级基坑 表是是是是是是是是附属结构基坑稳定是是是是是是是是基坑降车站建设场区的水主要有浅部土层中的潜水以及分布于⑤2层234m长度的的素混凝土墙隔断此承压水层。按最不利承压水位埋深3m验算⑦层承压水抗承压水均不满足要求按最不利水头埋深计算的无需降承压水安全开挖深度约为16m，基坑开挖到底的承压水安全水头埋深4m。下阶段工程具体实施前，根据详勘资料⑦层承压水水头埋深及分布情况，以便在基坑设计施工中，采取有效的承（施有利于土方开挖，也有利于控制基坑变形，土方开挖前必须进行不少

主要计算参土天然重度——地面超载——20kNm2；端头井区域施工阶段按30kNm2计设备荷载：设备区按8kN/m2计水反力：水位按地面下0.5m主要计算结20天的预降水。根据开挖工况，水位降至开挖面以下1.0～1.5m主体结构计计算模墙和结构按共同作用计算，墙在开挖阶段作为基坑围护结构，在使用阶段则作为结构整体的一部分与内衬共同受力，墙体计算厚度取内外墙之和。平面变形问题考虑，沿结构纵向截取1m单位宽度，箱土抗力用土

图

弯矩包络图结构标准断面的最大控制内力及配筋情况见表8.13.2.13车站标准断面控制内力及配筋 表柱///////大裂缝宽度控制在0.3mm的要求进行验算，以确定截面及配筋。结构构件结构抗震验设计标准和计算参结构设计使用年限：100设计基准期：50场地效应：抗震设防烈度为：7设计基本加速度:设计分组：第1工程抗震设防分类：乙类（重点设防框架抗震等级：二抗震设防目20102006

2009交通车站的重要性和震后修复难度，工程抗震设防目标为：目标一：结构在E2（设防）作用下，不破坏或轻微破目标二：结构在E3（罕遇）作用下，可能破坏，经修3）计算模型抗震设计可沿横向计算水平作用并进行抗震验算。抗震分析按平面变面框架结构，沿结构纵向取1m单位宽度，箱土抗力用土弹簧模拟。设防作用下的计算结在设防作用下，车站标准段主体结构的内力计算结果见8.13.2.19~8.13.2.21图8.13.2.19设防弯矩图图 设防剪力图图 设防轴力图罕遇作用下的计算结

在罕遇作用下，车站标准段主体结构的变形计算结果见8.13.2.22图8.13.2.22罕遇附加变形图（单位内力组合及验算结根据设防作用下的内力计算结果进行结构构件的截面抗震验算，控制断面基本以正常使用工况组合为控制工况，7度力作用对结构设根据罕遇作用下的结构变形计算结果，主体结构的最大层间位移角为1/858<1/250，满足抗震性能要求Ⅱ的结构整体变形性能要求。主体结构抗震构造措一抗震墙钢筋混凝土框架结构确定，构造措施满足《地铁设计规范》200320122010框架柱、框架梁的抗震构造措施框架柱、框架梁的抗震构造措施均应满足《建筑抗震设计规2010第10.5.3节的相关要求；侧墙的抗震构造措施侧墙轴压比较小，配筋除满足计算要求外，可按二级剪力墙构造（GB5001-2010）第6.6节的相关规定。结构抗浮计车站覆土厚约3m，水位按地表下0.5m计。经验算，考虑墙自重及墙侧摩阻力，车站结构抗浮安全系数大于1.10，满足抗浮要求。结构防水与耐久设计依《工程防水技术规范（GB50108-《地铁设计规范（GB50157-《隧道工程防水技术规程（DG/TJ08-50-《城市轨道交通设计规范（DGJ08-109-《混凝土结构耐久性设计规范（GB/T50476-《城市轨道交通工程技术标准》（试行（STB/ZH-000001-《市政工程施工质量验收规范（DG/TJ08-236-《防水工程质量验收规范（GB50208-《铁道工程施工及验收规范（2003年版（GB50299-设计原

宜、综合治理”的原则进行设计确立钢筋混凝土结构自防水体系，并以此作为系统工程对待；即以结构自防水为根本，加强钢筋混凝土结构的抗裂防渗能力。同时以诱导选用的防水材料应具有环保性能无毒对水无污染经济、防水等1）车站（包括出通道）及机电设备集中区段按一级防水要2）风道、风井按二级防水的要求设计，即结构表面允许有少量偶见结构自防水要采用明挖暗埋车站的围护结构及主体结构均应采用防水混凝土，防水混凝土的抗渗等级根据结构的埋置深度确定，但不得小于P8久性结构的围护结构混凝土抗渗标号应≥P8。确定。避免混凝土裂缝宽度大于0.3mm，不允许出现贯穿裂缝。结构防水措水涂料作为加强防水措施，以避免其开裂与渗漏为塑料板或水泥砂浆。车站诱导缝或变形缝处以及结构阴阳角处的防水层应设置加强（P类的高分子主体材料厚度为1.5m应的卷材全厚度为2mm单位面积质量不小于4000g/m2；单组份聚氨酯防水涂层与聚合物水泥涂料涂层厚度为2mm1.5mm2mm。车站诱导缝设置以24m为宜；在气温较高的施工时段，两诱导缝间增设施工缝施工缝间距为10~12m内衬诱导缝位置和墙缝位置宜中埋式止水带沿底板、内衬、顶板封闭成环设置；外贴式止水带铺设于底板迎水面，并沿围护结构上翻，与顶板迎水面嵌填的低模量密封胶形成封闭环。楼板诱导缝设置中埋式止水带，止水带至侧墙与楼板接头处沿侧墙上翻一定高度。车站应尽可能减少纵向水平施工缝的设置数量，纵向水平施工缝应采用设置钢板止水带、钢板丁基橡胶腻子止水带与预埋式注浆管或遇水膨胀止水胶等两种防水材料组合的方式来达到防水功效，而逆作施工缝、围檩与内衬相接水平施工缝应采用遇水膨胀止水胶结合预埋式注浆管等方式来达到防水功效。

车站横向垂直施工缝应采用设置中埋式止水带与预埋式注浆管或遇水膨胀止水胶等材料形成双道防水线来达到防水功效。中埋式止水带、预埋式注浆管或遇水膨胀止水胶于底板、内衬、顶板兜绕成环设置，楼板横向垂直施工缝设置中埋式止水带，止水带至侧墙与楼板接头处沿侧墙上翻一定高度。车站与人行通道接缝为解决沉降差应采取变形缝设计，同时在底板结构设置榫槽，以控制沉降。变形缝应采用多道防线，设置内装可卸式止水带、可注浆式钢边橡胶止水带等。此外，应预留疏水通道，使变形缝槽一旦有积水，可及时引排至横截沟。对于车站裂缝堵漏作业应明确如下技术要求须在结构沉降基本稳定后进行在冬季混凝土收缩最大时段进行结构耐久性设设计原2）采用合理的结构构造，便于施工、检查和，减少环境因素对结构的不利影响对钢筋混凝土施工过程的质量控制提出要求明确检测内容。环境作用等各结构部位的环境作用等级宜按表8.13.2.14规定的环境作用等级选环境作用等级划分 表迎土/背土/迎土/背土/迎土/背土/柱I-C考虑；材料要混凝土及其配合混凝土胶凝材料必须掺用优质粉煤灰和矿粉等矿物掺和料或矿物复合掺和料，掺量一般控制在30%~50%，掺合比在不同季节宜作调整；宜为C35；

混凝土的最大碱含量为中引入的水溶氯离子总量，应不超过胶凝材料重的0.06%；混凝土的配合比应按高性能混凝土的要求配制混凝土耐久性主要技术指混凝土耐久性主要技术指 表柱42.5普通硅酸盐水泥为基准，若使用更高标号的水泥③混凝土中除水泥外，应掺入一定比例的优质粒化高炉矿渣微粉、粉煤灰等掺和材料组成复胶凝材为达到混凝土高性能、高耐久性的要求，混凝土配制时应选用优质的水泥，性能优良的矿粉、粉煤灰等矿物掺合材料，或者选用有上述二者复配形成的复合型胶凝材料；限制每立方米混凝土中胶凝材料的最低和最高用量，胶凝材料的技术性能要求如下：水 ③碱含量小于0.60%，C3A含量不宜超过④水；⑤在确定最终水泥品种之前，应对水泥与所使用的掺和材料、外加粉煤粉煤灰原材料必须符合《用于水泥和混凝土中的粉煤灰（GB/T1596-2005）中II级灰以上标准，且含碳量不宜大于2%矿原材料必须符合《用于水泥和混凝土中的粒化高炉矿渣微粉（GB/T18046-2008）中S95级以上的要求粗骨粗骨料应使用碎石，其品质应符合现行《建筑用卵石、碎石其氯离子含量不应大于0.02%、含泥量不应大于0.7%、泥块含量不应大于0.3%、针片状含量不应大于10%，并不宜使用具有碱活性的粗骨料。细骨细骨料应使用中砂，其品质应符合现行《建筑用砂砂中含泥量不应大于1.5%，泥块含量不应大于0.5%。不得使用海砂、山砂混凝土拌和用锈蚀（Cl含量<250mg/L）饮用水，其品质符合《混凝土拌合用水》（JGJ63-2006）的要求

外加外加剂的质量应符合《混凝土外加剂（GB8076-2008）及相关规范规定。外加剂的使用时应符合《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119-2013混凝土中采用的化学外加剂的氯离子含量应小于（胶凝材料质量百分比掺合料等胶凝材料的匹配性能良好。现浇混凝土减水率应不低于15%。纤根据工程要求，对于工作井吊装孔等填孔混凝土应添加纤位于承压水层和微承压水地层的叠合式车站底板宜在混凝结构设计构造基本要所有结构接缝处应采取抗裂防渗的加强措施，防止渗漏工允许偏差，除连续墙外，保护层厚度施工允许偏差+5～+10mm，其中柱梁取10mm，板墙取5mm，若不符合要求，应做补救措施。为确保保工程的设计使用年限为100年时，不能使用冷加工钢筋作为受力钢筋，同样直径≤6mm的钢筋也不能作为受力钢筋。在钢筋混凝土构件中有部分长度在外的吊环或紧固件、连接件等金属部件应采取附加防护措施使之在使用阶段与空气。对车站结构各层楼板与侧墙接界处（设置接驳器处，为保混凝土施工密实性，要求竖向钢筋外沿净距不小于50mm（有接驳器区段的混凝土的粗骨料粒径d不大于25mm结构构造要缝宽度控制宜按照表8.13.2.16的规定执行。不同工程钢筋混凝土构件横向裂缝允许宽 表构件裂缝允许宽度AB结构的保护层厚度宜按照表8.13.2.17的规定选取一般环境条件下的混凝土结构内的混凝土最小保护层厚度表层厚度迎土/背土/墙迎土/背土/迎土/背土/迎土/背土/柱注：①混凝土耐久性设计保护层厚度是指混凝土构件外表面到最外排钢筋（包括主筋、分布筋、混凝土耐久性设计其它要

水卷材，增强其防腐蚀、抗渗透性能。针对车站排风井结构内侧混凝土，因其经常处于较高浓度CO2，温度较高且常出现冷凝水的情况，宜采位于承压水层和微承压水地层的叠合式车站底板应施作膨润现浇混凝土施工要模板立模必须牢靠，要求模板平整、接缝严密，防止跑模漏浆根据季节、气候不同的条件，选择有利于抗裂防渗的时间段进行控制混凝土入模温度，夏季混凝土入模温度不宜高于25混凝土入模温度不宜低于12℃，并需要加强保温保湿措施；混凝土温度和外表温差不得大于20℃。严格控制混凝土结构的保护层厚度，应采用专门加工的、采用定型生产的钢筋定位垫块或定位夹，提高钢筋施工安装的定位精度。限制使此外，还必须按以下要求执行：应采用纤维水泥基垫块，强度不低于C50，尺寸误差±1mm，块间距50d（钢筋直径）且不大于1000mm。并呈梅花形设置施工验收时的实测保护层厚度应有95%以上的保证率渗要求的双掺混凝土结构的潮湿养护不得少于14天。当气温低于0℃时，在工程技术中，并应列入工程验收内容。混凝土耐久性检混凝土耐久性检测范厚度进试，取样数量、范围和测试应符合《混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002（2011年版）的要求。混凝土耐久性检测指标与频混凝土耐久性检测指标与频 表C（库仑次RCM次次次—————

C（库仑C（库仑次RCM次次次1———柱———1———1NTBUILD443方法，作为配合比设计、质量验收和凝土长期性能和耐久性能试验方法标准》GB50082-2009进行。两种方法选一即可。④混凝土抗裂性能试验方法参照《普通混凝土长期性能和耐久性能试验方法标准》，抗裂等级评定依据参照混凝土结构裂缝和渗水状况的监裂缝的常规检建立混凝土结构裂缝的全过程监测制对结构应定期进行监测，观察裂缝发展。同时，应建立结构的裂缝。绘制“渗漏水平面展开漏水治理。治理措施与效果也应显示在图上，并应以此为基础，建立渗水及其治理施工组织与工程筹场地施工条件分车站全长295m，横穿武宁南路，与武定路斜交，车站中部占据金陵路整条施地布置及交通疏站周边道路情况见表8.13.2.19。车站周边道路性质 表道路6222划，施地布置及交通疏解可分为三个阶段：第一阶段车站主体在武宁南路和武定路交叉口设置2堵临时封堵墙。主要施工车站东侧连续墙及盖板。施工期间，武宁南路向西两侧翻交17.5米，供机动车双向4车道以及南向北人非通行；西侧

保留3.5米通道，供北向南人非通行；武定路略向南侧偏移，便道宽度15.5米，其余管理措施维持上阶段状况段状况；武定路向北侧偏移，便道宽度为15.5米。其余管理措施维持上阶体上方，保留21米便道，供机动车双向4车道及双向人非通行。武定路交施工期间管线处理方管线搬迁原对于影响车站施工的管线，管线沿翻交道路搬迁对于无法搬迁或不搬迁的管线，在围护、基坑开挖阶段采影响施工的用户管根据周边用户的配套需求，进行临时改造管线搬迁方路和武定路站上。其中长乐管线搬迁至影响范围外；金陵西管线向北搬迁至基坑外；淡水管线向东搬迁至基坑外翻交道路下；金陵中外翻交道路下。搬迁管线种类及位置详8.13.2.20。管径/埋深武定路管径/埋深管径/埋深180212003300450055006500730084891/50080036+2418施工筹根据车站规模及场地施工条件，车站土建工程施工工期24（不前期准备），车站主体开工后23个月提供东端头井，具备盾构始发条件,见表8.13.2.21。持续1时间246持续1时间2462东侧管线搬 管线、交通恢 1122333334444024680246802463东侧围护西侧管线4搬迁和交5剩余围护6

与相邻工程的关系及处理方现状在建越商问武定路站本工程西南角风井处，为现状在建的越商。该风井与地块建筑紧密结合。当前设计方案中部分支撑支承于既有越商墙，下阶存在的问题及对下阶段注意事层微承压水和⑦层的承压水。⑤2层微承压水为局部水。按最不利承压水位埋深3m验算⑦层承压水，抗承压水不满足要求的范围仅在车站北端局部范围，按最不利水头埋深计算的无需降承压水安全开挖深度约为16m，基坑开挖到底的承压水安全水头埋深4m。下阶段工程具体实施前，根据详勘资料确定⑤2及⑦层承压水水头埋深及分布情况，以便在基坑设计施工，本工程基坑内的土层属饱和软土及粉性土，含水量高，良好的降水措施有利于土方开挖，也有利于控制基坑变形，土方开挖前必须进行不少于20天的预降水根据开挖工况水位降至开挖面以下1.0～1.5m。，武定路站本工程西南角风井处，为现状在建的越商。为了保789附附件车站地质纵剖面附件附件附件地层特性层号层底标高土 描沿线均有分布，局部较厚。上部以杂填土为主，含碎石、植物根茎、少量等，下部为素填土仅G14Q8CZ1孔揭示，为灰～黑色淤泥，含生活、煤矸石、有机质及腐植物等粉土（滩土黄浦江东岸区域有分布。饱和，松散～1.06～-可～度和韧性中等。-1.41～-松散～和韧性低。③-4.32～--1.12～-④10.16～15.36~14.07～30.4819.34～35.27AK15+100AK18+400～AK19+200AK19+950～AK20+400范围内有分布。稍密，欠均匀，含云母及腐植质，夹薄层25.34～48.10里程约AK11+000处、里程约AK15+900～AK16+600和里程约AK18+700至黄浦江范围内有分布。可～软塑，欠均匀，含云母、腐植质、有机37.61～49.64~⑥23.66～32.58可～强度和韧性高。29.36～41.49中密～和韧性低。草黄～34.05～61.8344.96～58.53大部分孔有揭示。软～56.03～64.60部分孔有揭示。软～⑨图总平面 混凝土支撑平面布置图（一）………………113-CJ/01-混凝土支撑平面布置图（二）………………113-CJ/01-钢支撑平面布置图（一）……………………113-CJ/01-钢支撑平面布置图（二）……………………113-CJ/01-地基加固图（一）……………113-CJ/01-地基加固图（二）……………