道路设计讲义第七章城市道路交叉口规划设计(平面交叉口)

第七章章道道路交交叉口口规划划设计计第一节节平平面面交叉叉口一.平平面交交叉口口的作作用道路与与道路路(或或与铁铁路)相交交的部部位称称为道道路的的交叉叉口。。道路路与道道路在在同一一个平平面相相交的的交叉叉口称称为平平面交交叉口口。道路交交叉口口是城城市道道路网网络中中的结结点，，道路路借助助交叉叉口相相互连连接形形成道道路系系统。。交叉叉口在在路网网中起起着使使城市市交通通由线线扩展展到面面的重重要作作用，，解决决各个个方向向的交交通联联系，，同时时，交交叉口口也是是制约约道路路通行行能力力的咽咽喉。。第一节节平平面面交叉叉口一.平平面交交叉口口的作作用平面交交叉口口是道道路交交叉口口的主主要形形式。。它是是直行行道路路与横横向道道路在在同一一平面面上交交叉的的地方方，车车辆和和行人人至平平面交交叉口口时，，要与与横向向道路路的车车辆和和行人人分时时共用用交叉叉口空空间，，其通通行能能力比比路段段中的的小。。另外外，部部分车车辆和和行人人要在在交叉叉口改改变前前进方方向，，交通通流之之间的的干扰扰较多多，通通行的的顺畅畅性、、安全全性都都较路路段中中的低低。我我国城城市中中交通通阻滞滞主要要发生生在平平面交交叉口口，交交通流流的中中断也也主要要发生生在平平面交交叉口口。在在国外外也是是一样样，如如在日日本大大城市市中，，机动动车在在市中中心的的旅行行时间间有1/3花在在平面面交叉叉口。。一.平面交叉叉口的作用平面交叉口也也是交通事故故的主要发生生源，据日本本1976年年的交通事故故统计，与平平面交叉口有有关的交通事事故(指在平平面交叉口内内及附近30米范围发生生的人身事故故)在日本达达到58%，，欧美国家超超过50%。。我国目前平平面交叉口的的事故率比路路段小，但随随着平面交叉叉口信号灯的的自动化控制制的推广，交交警的减少，，机动车数量量的增长，车车速的提高，，可能平面交交叉口的事故故率会高过路路段的。为此此，当交通流流量较大时，，需要采取展展宽交叉口措措施弥补通行行时间的不足足（即“时间间不足，空间间补”）；还还要按车流前前进的方向划划分车道，以以减少相互干干扰，提高通通行能力及安安全性。第一节平平面交叉口二.平面交叉叉口车流的矛矛盾1、分岔点、、交汇点与冲冲突点分岔点交交叉口上的的车流，在前前进中有不同同去向，同一一行驶方向的的车辆，向不不同方向分开开行驶的地点点，称为分岔岔点(或称分分流点)。交汇点来来自不同行行驶方向的车车辆，以较小小的角度向同同一方向汇合合行驶的地点点，称为交汇汇点(或称合合流点)；冲突点来来自不同行行驶方向的车车辆，以较大大的角度(或或接近90)相互交叉的的交会点称为为冲突点。第一节平平面交叉口l在没有信号灯灯管理的交叉叉口上，直行行车流或左转转车流与横向向直行车流或或左转车流在在时空上不能能错开，会产产生冲突点，，由于它们在在流向上是相相互垂直的或或逆向对流的的，所以相互互干扰的严重重程度超过交交汇点和分岔岔点。引起大大量冲突点的的主要是左转转车流。在一一个十字交叉叉口的16个个冲突点中，，有12个是是由左转车所所引起的，所所以如何正确确处理好、管管理好左转车车流，以保证证交叉口的交交通通畅和安安全，是设计计平面交叉口口的关键。第一节平平面交叉口二.平面交叉叉口车流的矛矛盾平面交叉口的的车流矛盾点点（无信号灯灯）第一节平平面交叉口二.平面交叉叉口车流的矛矛盾平面交叉口的的车流矛盾点点（无信号灯灯）第一节平平面交叉口二.平面交叉叉口车流的矛矛盾第一节平平面交叉口二.平面交叉叉口车流的矛矛盾2、交叉口的的相交道路的的条数与夹角角平面交叉口，，原则上不能能五条路以上上相交叉。平面交叉口处处交通流的分分岔、交汇、、冲突点的数数量随着相交交道路条数的的增加而急剧剧增加，其中中尚不包括非非机动车车流流。假设每条条道路仅有双双车道，上下下行各有一股股车流到交叉叉口转向，则则表6-1中中左转车和直直行车形成的的车流矛盾点点的数值可由由公式计算：：P分=P汇=n(n-2)第一节平平面交叉口二.平面交叉叉口车流的矛矛盾2、交叉口的的相交道路的的条数与夹角角式中P分分岔点的数量量P汇交汇点的数量量P冲直行、左转车车辆造成的冲冲突点总数。。n相交道路的条条数。第一节平平面交叉口二.平面交叉叉口车流的矛矛盾2、交叉口的的相交道路的的条数与夹角角五条路相交的的交叉口冲突突点的总数从从三条路交叉叉的3个增加加到50个。。因此，尽量量采用十字路路口，在车流流不太大的交交叉口，可以以采用五岔口口，但也不宜宜用六、七条条道路相汇的的交叉口，在在道路网规划划时不轻意地地设计成错位位的丁字交叉叉口。交叉口相交道道路之间的夹夹角宜较均匀匀，应使互相相交叉的交通通流成直角或或接近直角相相交，夹角一一般大于75，最小不应小小于45，平面交叉口口的交叉角度度接近直角时时，横过道路路的距离短，，交叉部分的的道路面积也也较小。而在在锐角交叉时时，左转车辆辆有较大的游游荡区，使其其他车辆和行行人不易判断断。第一节平平面交叉口二.平面交叉叉口车流的矛矛盾3、机动车与与非机动车之之间的冲突一个用信号灯灯管理的只有有机动车行驶驶的交叉口，，在红灯下，，使横向的车车辆停驶，这这时，交叉口口内的冲突点点可从16点点骤减为2点点，即只有在在绿灯中直行行车辆与对向向左转车产生生的冲突点。。若在交叉口口进口道上设设有左转车道道，在红灯变变绿灯后，车车辆按“先左左转后直行””的原则驶出出停止线通过过冲突点，后后续的左转车车可以在以后后的直行车流流的空档中穿穿过，交叉口口内也可以很很畅通。但是，在我国国城市干路的的横断面大多多采用机、非非并行的三幅幅路形式，在在路段中，机机非分流交通通组织较简单单，到达平面面交叉口时，，机非混行，，使交叉口的的交通变得非非常复杂。第一节平平面交叉口二.平面交叉叉口车流的矛矛盾3、机动车与与非机动车之之间的冲突一个同时有机机动车和非机机动车行驶的的平面交叉口口，在用信号号灯管理后，，虽然使横向向的车辆在红红灯时停驶，，减少了许多多冲突点，但但在绿灯中行行驶的机动车车与非机动车车各有左转、、直行和右转转。它们相互互干扰产生大大量的冲突点点，其中：机机动车与机动动车干扰产生生的冲突点为为2点，非机机动车与非机机动车干扰产产生的冲突点点为2点，而而机动车与非非机动车干扰扰产生的冲突突点竟多达14点。若道道路越宽，车车流量越多，，则冲突点的的干扰越严重重，这就是三三幅路平面交交叉口的致命命弱点，第一节平平面交叉口二.平面交叉叉口车流的矛矛盾3、机动车与与非机动车之之间的冲突有的城市在平平面交叉口内内的交通无法法正常行驶时时，就机动车车非机动车之之间的分隔栏栏杆由路段一一直延伸至交交叉口的横向向道路上，使使交叉口变成成一个纯机动动车的交叉口口，而将非机机动车和行人人（必要时可可设人行天桥桥或地下人行行横道）右转转引出1交叉叉口百米之外外，在横向道道路停止线排排队车辆之后后横过道路。。由于左转非非机动车和行行人要绕行500米以上上，很不方便便，将机动车与非非机动车分在在两个道路网网系统上行驶驶最佳。难点点是如何加密密城市道路网网，使机动车车与非机动车车能各行其道道，达到机动动车与非机动动车的真正分分流。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计1、交叉口车车速一般在绿灯初初期，驶出停停车线的直行行车要与对向向左转的非机机动车、机动动车先后相遇遇，要通过这这些冲突点后后，直行车才才能加速前进进；左转机动动车在穿过对对向直行机动动车后，还要要穿过对向的的直行非机车车和行人，然然后才能加速速前进；右转转机动车在绿绿灯下要穿过过同向直行的的大量非机动动车和行人，，进入横向道道路后才能加加速前进；右右转机动车在在红灯下(如如果允许右转转)，要穿过过横向的大量量行人和非机机动车，并汇汇入横向的直直行车流后，，才能加速前前进。因此，，在上述的情情况下，在交交叉口范围内内的左、右转转车的车速一一般都在15公里/小时时以下。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计1、交交叉口口车速速只有在在绿灯灯中段段和末末段，，直行行车才才会以以接近近设计计速度度行驶驶，如如果，，交叉叉口内内采用用人行行天桥桥或人人行地地道，，甚至至自行行车也也从天天桥或或地道道内推推过，，则转转向的的机动动车通通过交交叉口口的速速度才才能提提高至至25∽30公公里/小时时。交叉口口的车车速应应与路路段上上的设设计车车速相相呼应应。对对于快快速路路，交交叉口口采用用立体体交叉叉，行行人和和非机机动车车流与与机动动车流流是分分开在在不同同的层层面上上行驶驶的，，所以以交叉叉口的的车速速可以以采用用道路路设计计车速速的七七折，，以此此设计计交叉叉口的的几何何要素素。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计1、交交叉口口车速速车辆在在平面面交叉叉口的的设计计车速速（单单位：：公里里/小小时））第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计1、交交叉口口车速速只有在在绿灯灯中段段和末末段，，直行行车才才会以以接近近设计计速度度行驶驶，如如果，，交叉叉口内内采用用人行行天桥桥或人人行地地道，，甚至至自行行车也也从天天桥或或地道道内推推过，，则转转向的的机动动车通通过交交叉口口的速速度才才能提提高至至25∽30公公里/小时时。交叉口口的车车速应应与路路段上上的设设计车车速相相呼应应。对对于快快速路路，交交叉口口采用用立体体交叉叉，行行人和和非机机动车车流与与机动动车流流是分分开在在不同同的层层面上上行驶驶的，，所以以交叉叉口的的车速速可以以采用用道路路设计计车速速的七七折，，以此此设计计交叉叉口的的几何何要素素。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计2、交交叉口口视距距三角角形非信号号灯管管理的的交叉叉口，，必须须使驾驾驶人人员驱驱车至至交叉叉口的的一段段足够够长的的距离离内能能够清清楚横横向道道路的的车辆辆驶入入交叉叉口的的情况况，以以避免免双向向车辆辆相撞撞。由由交叉叉口内内最不不利的的冲突突点，，即最最靠右右侧的的直行行机动动车与与右侧侧横向向道路路上最最靠中中心线线驶入入的机机动车车在交交叉口口相遇遇的冲冲突点点起，，向后后各退退一个个停车车视距距，将将这两两个视视点和和冲突突点相相连构构成的的三角角形称称为视视距三三角形形。在在视距距三角角形的的范围围内，，有限限阻碍碍视线线的障障碍物物应予予清除除，以以保证证通视视与行行车安安全。。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计2、交交叉口口视距距三角角形第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计2、交交叉口口视距距三角角形视距三三角形形绘制制的方方法和和步骤骤如下下：(1)根根据据交叉叉口计计算行行车车车速计计算相相交道道路的的停车车视距距；(2)根根据据通行行能力力与车车数的的计算算划分分进出出口道道车道道；(3)绘绘制制直行行车与与左转转车辆辆行车车的轨轨迹线线，找找出各各组的的冲突突点；；(4)从从最最危险险的冲冲突点点向后后沿行行车轨轨迹线线(即即车行行道中中线)分别别量取取停车车视距距S停值；(5)联联结结末端端，构构成视视距三三角形形。在在视距距三角角形范范围内内，不不准有有限阻阻碍视视线的的障碍碍物存存在，，交叉叉口转转角处处红线线应在在三角角形之之外。。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计2、交交叉口口视距距三角角形通常X形、Y形交叉叉口锐锐角端端必须须验算算视距距三角角形后后，才才能确确定该该处红红线控控制位位置。。在城市市新建建的主主要道道路与与铁路路干线线的交交叉口口，原原则上上应采采用立立交，，当铁铁路与与城市市次要要道路路相交交时，，则可可采用用平面面交叉叉口，，道路路线性性应为为直线线。道道口停停止线线距外外缘刚刚轨的的距离离不应应小于于3米米。在在道口口两侧侧靠外外缘刚刚轨应应设有有一定定距离离的水水平路路段，，道口口外道道路为为上坡坡时，，水平平路段段不小小于13米米，道道口外外道路路为下下坡时时，水水平路路段不不小于于18米，，紧接接水平平路段段的道道路纵纵坡不不大于于2%∽3%。。道口口的宽宽度不不应小小于路路段宽宽度，，当交交通量量较大大时要要根据据具体体情况况适当当展宽宽。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计3、交交叉口口缘石石半径径为了保保证右右转弯弯车辆辆能能能以一一定的的速度度顺利利地转转弯，，交叉叉口转转角处处的缘缘石应应做成成圆曲曲线或或多圆圆心复复曲线线，以以符合合相应应车辆辆行驶驶的轨轨迹，，通常常多采采用圆圆曲线线，计计算与与施工工均较较方便便。多多圆心心曲线线用在在设计计车辆辆为大大型车车辆或或用于于转角角处建建筑物物已形形成，，用地地紧张张的交交叉口口。圆圆曲线线的半半径R1称为缘石半半径。1.交叉叉口转角的的缘石半径径值根据下下列几个方方面因素考考虑：(1)缘石半径取取值应满足足交叉口转转弯车辆的的最小半径径。(2)根据据相交道路路等级取用用半径，通通常正交十十字交叉口口下表采用用。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计3、交叉口口缘石半径径交叉口转角角缘石半径径第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计3、交叉口口缘石半径径(3)X型、Y型斜交型交交叉口缘石石半径应视视交叉口交交角形状选选用，在保保证视距前前提下，锐锐角的半径径值宜小，，钝角处半半径值宜大大，以利车车辆行驶。。(4)城市市道路旧街街进口道为为一车道的的，应适当当加大缘石石半径，以以便扩大停停车线断面面附近车行行道路宽度度，减少阻阻塞。2.交叉叉口缘石半半径应以右右转弯计算算行车速度度验算，计计算公式如如下：第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计3、交叉口口缘石半径径式中R1路口最小缘缘石转弯半半径(米)；R机动车最外外侧车道中中心线的圆圆曲线半径径(米)；；b最外侧机动动车道的宽宽度(米)；e最外侧机动动车道的加加宽值；C分隔带宽度度(米)；；w路口转弯处处非机动车车道宽度(米)；V右转路口车辆右右转弯计算算行车速度度(公里/小时)，，横向力系数数，采用0.15；；i右转弯处路路面横坡度度，向曲线线内侧倾斜斜用“+””号，向外外侧倾斜用用“-”号号。i值一般应按按交叉口的的设计等交交线来计算算确定。当当i值的变化不不大时，它它对计算R1值的影响不不大。因此此，可按一一般常用的的路面横坡坡i=0.015来计算R1值。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计3、交叉口口缘石半径径平面交叉口口缘石的转转角半径大大小要适宜宜。如果缘缘石半径过过小，则要要求右转车车的车速降降低很多，，行车不平平顺；还会会导致车辆辆向外偏移移侵占相邻邻车道，或或向里偏依依驶上人行行道。如果果缘石半径径过大，则则造成行人人横过道路路距离过长长；或车辆辆停止线远远离交叉口口，车辆通通过交叉口口的时间较较长，行人人过街绕行行太多；此此外，由于于缘石半径径过大造成成交叉口面面积太大，，左转车的的行车轨迹迹不固定，，有较大的的游荡区，，不利于行行车安全。。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计4、平面交交叉口交通通量调查调查的目的的是为掌握握交通的实实际流动状状态，改善善交叉口的的交通或改改造交叉的的设计。调查内容可可以通过常常规观测完完成，除调调查驶向交交叉路口的的各断面交交通量外，，还应调查查交叉路口口不同出入入方向的组组合。进入入交叉口的的车辆可分分为左转、、直行和右右转，其中中直行车占占主要部分分，同时还还要调查信信号灯周期期及红、绿绿、黄灯的的显示时间间等。对于于交通阻塞塞严重的交交叉口，还还需调查等等候信号的的次数和阻阻塞时间等等项目。调调查时间应应按调查的的目的确定定，但一天天之内往往往只在高峰峰时调查就就足够了；；根据需要要进行24小时观测测，或连续续观测一天天以上。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计4、平面交交叉口交通通量调查平面交叉口口流量一览览表观测方法一一般人工即即可，也可可采用自动动记录仪或或带广角镜镜的摄象机机。调查成成果一般绘绘制成交叉叉口流量图图或流量表表。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计5、平面交交叉口的交交通组织1交通组组织原则(1)有有利于提高高通行能力力，当无信信号控制不不能满足通通行能力的的要求时，，就必须选选用信号控控制。(2)有有利于提高高安全性，，一般说来来，信号控控制的交叉叉口的事故故率较低，，但当车速速较快时容容易发生尾尾撞事故。。因此，盲盲目地采用用信号控制制措施也是是危险的，，在改善交交叉口时必必须对各种种情况充分分考虑，认认真分析事事故发生的的原因。(3)有利利于提高效效率和舒适适性，由于于信号管制制的红灯强强迫车辆和和行人停止止和等待，，在人的心心理上造成成不利的影影响，在机机动车辆不不多情况下下，容易发发生不遵守守交通信号号的现象。。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计5、平面交交叉口的交交通组织2平面交交叉口的交交通组织方方法(1)渠化化交通，在在交叉口合合理地布置置交通岛，，交通标志志线、标志志等，把不不同行驶方方向和车速速的车辆分分道行驶，，有较明确确的轨迹线线，使司机机和行人很很容易互相相看清运动动情况，避避免车辆行行驶时相互互侵占车道道、干扰行行车线路，，从而减少少车辆之间间以及车辆辆与行人之之间碰撞的的机会，提提高交通安安全性及通通行能力。。这种交通通方式称为为渠化交通通。(2)在交交叉口实行行交通管制制用用交通信号号灯或由交交通手势指指挥，使通通过交叉口口的不同道道路上车辆辆的通行时时间错开，，即在同一一时间内是是允许某一一方向的车车流通过交交叉口。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计5、平面交交叉口的交交通组织现代交通信信号在配时时上具有多多种方法，，从简单的的双相预定定周期式到到复杂的各各相位感应应式，交叉叉口的信号号灯分为红红、绿、黄黄三色，红红灯亮时禁禁止车辆和和行人通行行，绿灯亮亮时准许车车辆和行人人通行。黄黄灯亮时，，对已过停停车线的车车辆可以继继续前进通通过交叉口口，其它车车辆须停在在停止线以以外。信号号灯按红绿绿黄的次序序循环变化化，每循环环一次称为为一个周期期利用信号号灯对平面面交叉口的的交通流进进行管理控控制，可以以消灭或减减少冲突点点。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计5、平面交交叉口的交交通组织周期长周期长是绿绿灯信号显显示一周所所需要的时时间，即红红、绿、黄黄灯之和，，两相控制制，这是最最常用的控控制方式，，另外还有有三相，四四相直到八八相的控制制方式，前前者包括A、B、C、D四个相位控控制，A相位：东西西直行；B相位、东东西左转转弯；C相位：南南北直行行；D相位：南南北左转转弯。后后者包括括东西直直行、东东西左转转弯(东东直行及及其左转转弯，西西直行行及其左左转弯)，南北北直行、、南北左左转弯(南直行行及其左左转弯和和北直行行及其左左转弯)等八个个相位。。不过应应该注意意，信号号相位越越多，交交通越安安全，但但交叉口口的通行行能力则则越低。。第一节平平面面交叉口口三.交叉叉口设计计5、平面面交叉口口的交通通组织最佳周期期长为了使交交通流在在信号化化交叉口口的延时时最小，，韦伯斯斯特建立立了一最最佳周周期长的的公式如如下：式中T周最最佳周周期长(秒)L=nl+R(n是相位数数，L是每个相相位的损损失时间间，R是四面同同时是红红灯的时时间。都都是以秒秒为单位位)第一节平平面面交叉口口三.交叉叉口设计计5、平面面交叉口口的交通通组织临界车道道交通流流量是指指某一信信号相对对每个车车道所观观测的实实际的交交通流中中最大的的那个车车道的交交通流量量。在交交叉口由由于红灯灯信号而而停下来来的车流流，当绿绿灯信号号出现时时，除了了等待绿绿灯的头头一、二二、三辆辆车通过过停止线线的平均均时比较较长之外外，其他他车都以以一定的的车头时时距通过过停止线线，这种种状态下下的交通通流称为为饱和交交通流，，通过交交叉口流流入部的的最大流流量叫做做饱和交交通量。。最佳周周期的确确定对于于提高交交叉口的的通行能能力十分分重要，，一般来来说，交交通量小小，周期期短、交交通量大大，周期期应长。。但不能能过长，，因为周周期太长长了，对对于在交交叉路口口等待信信号的驾驾驶人员员和行人人都会产产生心理理上的影影响。第一节平平面面交叉口口三.交叉叉口设计计5、平面面交叉口口的交通通组织绿信比绿信比即即在一个个周期内内显示的的绿灯时时间与周周期长之之比，用用百分比比(%)表示。。根据美国国得克萨萨斯交通通研究所所的研究究，对于于分道行行驶的交交叉口，，可以通通过下列列公式来来确定绿绿灯时间间长短。。式中：n入绿灯时间间内从某某个车道道进入交交叉口的的车辆数数；D车队中头头两个车车辆进入入交叉口口所需要要的时间间；H头两个车车辆以后后的各个个车辆的的平均车车头时间间间隔；；T绿绿绿灯时时间；时时间都是是以秒为为单位。。第一节平平面面交叉口口三.交叉叉口设计计5、平面面交叉口口的交通通组织●相相位差相位差一一般用于于线控制制或面控控制，它它表示相相邻两个个交叉路路口同一一方向或或同一相相的绿灯灯起始时时间之差差，用秒秒表示；；或者是是这个起起始时间间之差对对周期长长之比，，用百分分比(%)表示示，后者者也可叫叫相位差差比。采用自动动控制的的交通信信号指挥挥系统，，形成““绿波””交通组组织。所所谓“绿绿波”交交通，就就是在一一系列交交叉口上上，安装装一套具具有一定定周期的的自动控控制的联联动信号号，使主主干道上上的车流流依次到到达各交交叉口时时，均会会遇上绿绿灯。第一节平平面面交叉口口三.交叉叉口设计计5、平面面交叉口口的交通通组织这种“绿绿波”交交通减少少了车辆辆在交叉叉口的停停歇，提提高了平平均行车车速度和和通行能能力。不不过采用用此种交交通组织织的要求求极为严严格：交交叉口的的间隔大大致相等等以及双双向行驶驶车辆的的车速相相近，或或呈一定定的比例例关系，，才能保保证双向向车辆到到达交叉叉口时都都遇到绿绿灯。如如果某一一方向大大车速过过快或过过慢都不不能实现现绿波交交通，在在我国城城市的机机动车与与非机动动车并行行的三幅幅路中，，机动车车与非机机动车的的车速相相差悬殊殊，转向向时相互互干扰很很大，因因而不易易组织绿绿波交通通。此外外对行人人过街也也要严格格组织，，不能对对行车产产生影响响。第一节平平面面交叉口口三.交叉叉口设计计6.交叉叉口展宽宽展宽交叉叉口的进进口应考考虑的因因素包括括：交叉叉口的交交通量和和分向比比例，进进口通允允许排队队的长度度，以及及车辆所所要求的的每条车车道的宽宽度。通通常在交交叉口的的车速较较路段的的低，可可适当减减狭车道道宽度。。具体按按交叉口口所在位位置、道道路等级级及交通通组成面面界，一一般小汽汽车车道道宽度采采用3米米，混入入普通车车和铰接接车的车车道、左左、右转转车道宽宽度可采采用3.5米，，最小3.25米。处处理好左左右转交交通，增增加左右右转车道道是交叉叉口规划划设计的的重点。。第一节平平面面交叉口口三.交叉叉口设计计6.交叉叉口展宽宽第一节平平面面交叉口口三.交叉叉口设计计6.交叉叉口展宽宽展宽位置置的选择择。向进口道道左侧展展宽。利用中央央分隔带带。1、、利用后后退接近近交叉口口的中央央分隔带带来布置置减速渐渐变段和和储存车车道。2、中线线偏移，，占用对对向车道道。将原原有车行行道中线线向出口口道适当当偏移约约3.0米。以以形成一一条左转转车专用用道。向进口道道右侧展展宽。利用车行行道右侧侧的分隔隔带或人人行道上上绿带或或拆迁部部分房屋屋，增加加一条车车道。第一节平平面面交叉口口三.交叉叉口设计计6.交叉叉口展宽宽计算展宽宽车道的的长度。。(1)左转转弯车道道长度计计算为使最后后一辆左左转车能能在左转转车车列列后端安安全停车车，左转转车道长长度应为为停车车车列长度度与车辆辆减速所所需长度度之和，，其计算算公式如如下：l左=l左停+max式中l左左转弯车车道长度度(米)；l左停左转车停停车车列列长度(米)与与车列中中的车辆辆数及车车身长度度有关；；l左减左转车减减速所需需长度(米)；；l过渡过渡段长长度(米米)，可可采用横横移一个个车道所所需时间间3秒计计算；l左减与l过渡经计算比比较，取取其中的的较大值值作为渐渐变段长长度依据据。第一节平平面面交叉口口三.交叉叉口设计计6.交叉叉口展宽宽计算展宽宽车道的的长度。。(2)右转弯车车道长度度计算展宽右转转车道的的长度，，主要根根据一个个信号周周期内红红灯及黄黄灯时间间所停候候的车辆辆数决定定，应使使右转车车能从停停候的最最后一辆辆直行车车(或直直左车)后面驶驶入展宽宽车道，，以及满满足右转转车辆减减速行程程要求(取两值值的和)。右转车道道展宽长长度按下下列公式式计算：：式中右右转弯弯车道展展宽长度度(米)；L过渡过渡段长度(米)，可采采用横移一个个车道所需时时间3秒计算算。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计6.交叉口展展宽第一节平平面交叉口三.交叉口设设计6.交叉口展展宽计算展宽车道道的长度。(3)出口口道展宽长度度右转车辆转入入相交干路以以后，需要加加速，待机并并入直行车道道。为了不影影响相交干路路直行车流的的正常行驶，，要在出口道道展宽一定的的长度为加速速车道长度，计算公式如下下：式中出出口车道道展宽长度(米)；车辆加速所需需长度(米)；l过渡过渡段长度(米)，;第一节平平面交叉口三.交叉口设设计6.交叉口展展宽当路段为单向向三车道时，，进口道至少少四车道或更更多；当路段段为单向两车车道或双向三三车道时，进进口道至少三三车道或更多多；当路段单单向一车道时时，进口道至至少两车道或或更多。交叉口进口展展宽段的长度度，也可根据据交叉口的交交通量，在红红灯时排队车车辆的需要而而定。在缺乏乏交通量时，，可以在交叉叉口进口道外外侧缘石半径径的端点向后后展宽50∽∽80米。交叉口出口道道展宽的长度度，根据交通通量和公共交交通设站的需需要而定，或或与进口道展展宽段的宽度度相同来控制制道路用地范范围，其展宽宽的长度是交交叉口出口外外侧缘石半径径端点向前延延伸30∽60米。当出出口道设置港港湾式公交站站后，还有三三条车道时，，可不展宽。。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计7、人行横道道的规划设计计人行横道规划划设计的原则则(1)应应尽可能使其其与行人的自自然流向一致致，尽量与道道路中心线垂垂直。过于迂迂回会使行人人在设置的人人行横道以外外横过车道，，使人行横道道不起作用，，影响交通安安全性及道路路通行能力。。(2)人人行横道的宽宽度与过路行行人数及行人人过路时信号号显示时间比比例有关，应应结合每个平平面交叉路口口的实际情况况设置，宽度度变化过多也也不好。通常常在干道相互互交叉时最小小采用4m左右，支路相相互交叉时最最小2米左右右，结合需要要可以1米为为单位增减。。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计7、人行横道道的规划设计计(3)人人行横道要在在驾驶员容易易看清楚的位位置，长度希希望小于15米。在双向向机动车道达达到或超过六六车道的道路路上，应在道道路中间设置置行人安全岛岛，安全岛的的端部应有醒醒目的标志。。在香港设置置在道路中央央的行人安全全岛占一条车车道宽，长约约5∽8米不不等，视行人人过街的数量量而定。岛四四周以铁栏杆杆、错位开两两个缺口，连连接两侧的人人行横道，既既可防止冒失失的行人忽视视道路交通情情况急穿而过过，又为驶离离交叉口的左左转车辆进入入横向道路在在人行横道线线前等候行人人通过时，不不致挡住交叉叉口内的直行行车辆，对疏疏导交叉口的的交通十分有有利。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计7、人行横道道的规划设计计人行横道的设设计为减少行人的的绕行距离，，人行横道尽尽量靠近人行行道的延长线线，但对于信信号灯控制的的交叉口，当当本向道路为为绿灯，行人人横穿道路时时，而横向道道路为红灯，，需要横过道道路的行人要要在人行道转转角处等候绿绿灯时通行，，占用了一定定的人行道面面积图（6-1-25））；平面交叉叉口附近的人人行道上有护护栏、电杆及及其他附属设设施等，人行行道的有效部部分不一定直直接与人行横横道相接。所所以通常情况况下把人行横横道自平面交交叉口附近的的人行道延长长线后退3∽∽4米。在路路缘石转弯半半径较小时，，可以在路缘缘石转弯起点点处设置人行行横道。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计7、人行横横道的规划划设计人行横道的的设计在右转弯车车与过路行行人容易干干扰的干路路相互交叉叉的平面交交叉路口上上，由于等等候过路行行人的右转转弯车的停停留而妨碍碍后面直行行车的前进进，为不降降低整个平平面交叉路路口的功能能，可以采采用截角处处理的手法法，为右转转车设置一一条专用车车道。这样样，可以保保证为过街街行人提供供等候过街街及安全避避车地点，，防止行人人干扰车道道的同时，，也为在平平面交叉路路口转角处处行人专用用信号、标标志、照明明、雨水口口等设施提提供地点，，此外，还还起到给行行人以安全全感稳定人人心的作用用。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计7、人行横横道的规划划设计人行横道的的设计为增加人行行横道的安安全性，希希望把人行行横道设在在道路行车车分隔带的的端部后1∽2米的的位置处。。有中间分分隔带的道道路，分隔隔带端部的的位置按不不干扰左转转弯车行驶驶设计分隔隔带端部；；机动车与与非机动车车分隔带端端部的设计计以不干扰扰右转车为为准，特别别是Y形平面交叉叉路口处，，容易发生生右转车驶驶上分隔带带端部的事事故，尤须须注意。人行横道应应考虑无障障碍设计，，与人行横横道相交的的路缘石要要降低顶面面标高，满满足残疾人人车及个人人行李车通通行的要求求。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计7、人行横横道的规划划设计人行横道的的设计Y形平面交叉叉路口。如如图所示设设置人行横横道。T形平面交叉叉路口。T形平面交叉叉路口的人人行横道的的布置通常常如图所示示，根据交交通量、行行人数，可可考虑省去去A或B。其他的人行行横道(1)平平面交叉路路口内随意意穿行的人人行横道。。(2)行行人横过道道路的指导导线。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计7、人行横横道的规划划设计人行横道的的设计人行横道不不用斑马表表示，只用用两条白线线表示人行行横过道路路的指导线线。因其与与斑马纹标标线相比，，其辨认性性低，所以以除用于施施工时的临临时性人行行横道或山山区公路行行人非常少少的场合，，平面交叉叉路口都应应当使用正正规的斑马马纹标线表表示人行横横道。应注注意斑马线线表示行人人有优先权权，指导线线表示车辆辆有优先权权。(3)地地下人行行横道和过过街人行天天桥。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计8、交通岛岛的规划设设计1交通通岛的种类类为渠化设的的“岛”———导向岛岛，根据其其功能，分分类如下：：(1)为指指示和规定定右、左转转弯交通方方向设置的的岛(导向向岛)；(2)为把把同向或对对向交通(主要是直直行交通流流)分开而而设置的岛岛(分隔岛岛)(3)为行行人提供躲躲避车辆的的场所而设设置的岛(安全岛或或避车岛)实际设置的的岛多数兼兼有上述全全部或两种种功能。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计8、交通岛岛的规划设设计2交通通岛的设计计(1)交交通岛接近近端的设计计交通岛应能能使驾驶人人清楚地看看到其存在在，以便能能选择正确确的行驶路路线。为不不致对驾驶驶人进行错错误的诱导导，必须特特别注意交交通岛接近近端的设计计。在端部部设导向标标柱或闪光光灯。在其其前面结合合计算行车车车速在必必要区间内内用路面标标线、震颠颠路障等表表示出接近近的标志。。接近标线线的长度L(米)，结合合岛端半径径R(米)与计算算行车速度度(公里/小时)按按下式计算算：平分时L=一侧偏移时时L=第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计8、交通岛岛的规划设设计2交通通岛的设计计(2)交交通岛的构构造交通岛一般般是缘石围围起来高出出道路表面面的岛状设设施，最好好有确定的的形式(尤其是在在岛内设置置信号、照照明、标志志等以及兼兼做行人的的安全岛时时，更应采采用缘石结结构)。缘缘石高度一一般为15∽25厘厘米，交通通岛顶端与与车道外侧侧应保留一一定宽度的的侧带以策策安全。可可是在城市市内用地受受限制的平平面交叉路路处，尽管管岛或分隔隔带确实需需要，但由由于宽度等等理由不能能按设计的的尺寸建造造时，应用用路面标线线代替。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计8、交通岛岛的规划设设计2交通通岛的设计计(2)交交通岛的构构造在郊区，尤尤其在寒冷冷积雪地区区，在冬季季除雪、养养护管理有有问题时，，不用缘石石围砌也可可用路面标标线、震颠颠路障等做做成导向岛岛。交通岛多栽栽植草皮、、匍匐植物物及高度不不妨碍视线线的灌木等等。这些绿绿色植物与与路面形成成鲜明的对对比，所以以对交通岛岛的辩认性性也较好。。此时应对对交通无妨妨碍的范围围考虑街景景。较小的的交通岛可可以不绿化化。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计8、交通岛岛的规划设设计2交通通岛的设计计(3)交交通岛的尺尺寸为促使驾驶驶人的注意意，交通岛岛有足够的的有优先权权尺寸。岛岛太小不仅仅给人带来来麻烦，在在雨夜反而而会有被汽汽车撞上的的危险。结结合其形状状，交通岛岛部分的最最小尺寸推推荐值见下下表。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计8、交通岛岛的规划设设计岛及分隔带带各部的最最小尺寸表中：D交通设施的的宽度第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计九、交叉口口的通行能能力交叉口通行行能力指各各进口道单单位时间内内可以通过过车辆数之之和。1.直行行车道的设设计通行能能力(1)直行行车设计通通行能力公公式：式中N直一一条直行车车道的设计计通行能力力(辆/小小时)；T周信号周期(秒)，即即色灯信号号一个循环环的时间，，可取60∽90(秒)；t绿信号周期内内的绿灯时时间(秒)；t首色灯变为绿绿灯后首辆辆车启动并并通过停车车线时间(秒)，可可采用2.3秒，它它是大型车车、小型车车数各据一一半的平均均值；第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计九、交叉口口的通行能能力1.直行行车道的设设计通行能能力t间隔直行车辆过过停止线的的平均间隔隔时间(秒秒)，t间隔值由小汽车车组成的车车流，t间隔为2.5秒秒，由大型型车车流t间隔值为3.5秒，全部部为拖挂车车组成的车车流，t间隔值为7.5秒，交叉叉口设计通通行能力一一般以当量量小汽车为为计算单位位，因此采采用2.5秒；直直行车道折折减系数，，据北京交交叉口的实实测资料，，建议采用用0.9。。上式中，t绿-t首为一个信号号周期内的的有效绿灯灯时间，为为绿灯灯时间内连连续车流通过过停止线的的时间间隔隔数，+1为绿灯时时间通过的的车辆数。。再乘以每小时时周期数与与折减减系数直，为车道的的通行能力力。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计九、交叉口口的通行能能力(2)直右右车道通行行能，计算算公式如下下：N直右=N直式中N直右一条直右车车道的设计计通行能力力(辆辆/小时)。根据观测，，当右转车车辆与其他他行驶方向向的车辆混混行时，由由于右转车车辆通过停停止线的间间隔时间与与直行车的的间隔时间间大致相等等，因此直直右车道的的设计通行行能力按直直行车道的的公式计算算。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计九、交叉口口的通行能能力(3)左直直车道设计计通行能力力公式如下下：N左直=N直(1-)式中N左直一条左直车车道的设计计通行能力力(辆/小小时)；左直车道中中左转车所所占比例。。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计九、交叉口口的通行能能力(4)左直直右车道通通行能力公公式如下：：N左直右=N左直式中N左直右一条左直右右车道的设设计通行能能力(辆/小时)。。在左直或左左直右混行行车道中各各种不同方方向的车辆辆混行，左左转车驶入入交叉口一一般需减速速，因此影影响后面的的车正常通通过交叉口口。经实际际观测，在在左转车后后面的车辆辆通过停止止线的间隔隔时间往往往大于平均均间隔时间间，车头时时距平均值值为3.74秒，亦亦即一左转转车相当于于通过1.5辆直行行车，在一一般情况下下一辆左转转车只影响响后面一辆辆直行车或或右转车。。因此在计计算左直或或左直右混混行车道通通行能力时时，应按左左转车混入入比例折减减，折减系系数为(1-)。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计九、交叉口口的通行能能力2.进口道道设有专用用左转与专专用右转车车道的设计计通行能力力进口道设有有专用左转转车道与专专用右转车车道时的设设计通行能能力计算方方法，应按按照本面车车辆左、右右转比例计计算。先计计算本面进进口道的设设计通行能能力，再计计算专用左左转车道及及专用右转转车道的设设计通行能能力。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计九、交叉口口的通行能能力(1)进口口道设计通通行能力公公式如下：：N面左右=式中N面左右设有专用左左转车道与与专用右转转车道时，，本面进口口道的设计计通行能力力(辆/小小时)；本面直行车车道总设计计通行能力力(辆/小小时)；左转车占本本面进口道道车辆的比比例；右转车占本本面进口道道车辆的比比例。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计九、交叉口口的通行能能力(2)专用用左转车道道设计通行行能力公式式：N左=N面左右P左式中N左专用左转车车道的设计计通行能力力(辆/小小时)。(3)专用用右转车道道的设计通通行能力公公式：N右=N面左右P右式中N右专用右转车车道设计通通行能力(辆/小时时)。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计九、交叉口口的通行能能力3.进口道道设有专用用左转车道道而未设专专用右转车车道时，专专用左转车车道的设计计通行能力力。按本面左转转车辆比例例P左计算：N面左=/(1-P左)式中N面左：设有专用用左转车道道时，本面面进口道设设计通行能能力(辆/小时)；；本面直行车车道及直右右车道设计计通行能力力之和(辆辆/小时)。N左=N面左P左第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计九、交叉口口的通行能能力4.进口口道道设有有专用右转转车道而未未设专用左左转车道时时，专用右右转车道的的设计通行行能力此时可按本本面右转车车辆比例P右计算：N面右=式中N面右设有专用右右转车道时时，本面进进口道的设设计通行能能力(辆/小时)；；本面直行车车道及直左左车道设计计通行能力力之和(辆辆/小时)。N右=N面右P右第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计九、交叉口口的通行能能力5.在一一个信号周周期内，对对面到达的的左转车超超过3∽4辆时，应应折减本面面各种直行行车道(包包括直行、、左直、直直右及左直直右等车道道)的设计计通行能力力绿灯启亮后后，对面专专用左转车车道的左转转车或在混混行车道中中排在前面面的左转车车，由于离离冲突点较较近，每个个信号周期期可抢先通通过1∽2辆，而不不影响本面面直行车的的通行。黄黄灯期间尚尚可通过绿绿灯时驶入入交叉口等等候通过的的对面左转转车3∽4辆。交叉叉口较大时时，容纳停停候车辆较较多，可采采用4辆。。较小时采采用3辆。。当对面左左转车每一一周期超过过3∽4辆辆时，对本本面进口道道设计通过过能力的折折减按下式式计算。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计九、交交叉口口的通通行能能力当N左面>N左面’时，N面’=N面-n直(N左面-N左面’)式中N面’折减后后本面面进口口道的的设计计通行行能力力(辆辆/小小时)；N面本面进进口道道的设设计通通行能能力(辆/小时时)；；n直本面各各种直直行车车道数数；N左面本面进进口道道左转转车道道的设设计通通行能能力(辆/小时时)；；N左面=N面P左N左面’不必折折减本本面各各种直直行车车道设设计通通行能能力的的对面面左转转车数数(辆/小小时)，当当交叉叉口较较小时时，每每个周周期内内可通通过3辆，，一个个小时时可以以通过过3n辆（n为每小小时信信号周周期数数）；；交叉叉口较较大时时，每每个周周期内内可通通过4辆，，一个个小时时可以以通过过4n辆。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计九、交交叉口口的通通行能能力6.平平面交交叉口口规划划通行行能力力（推推荐值值）见见下表表所示示。平面交交叉口口规划划通行行能力力（千千辆小时））第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计10、、自行行车的的交通通组织织当采用用专门门的自自行车车道路路系统统时，，自行行车与与机动动车相相交的的交叉叉口，，交通通组织织较为为简单单，交交通量量小时时可采采用平平交，，交通通量大大时可可采用用立交交。由由于我我国没没有专专门的的自行行车道道路系系统，，交叉叉口的的自行行车交交通组组较复复杂。。目前前国内内自行行车在在交叉叉口的的放行行办法法有两两种：：一种种是当当自行行车交交通量量很少少时，，只对对机动动车实实行管管理，，自行行车则则伺机机通过过。这这种方方式不不利于于保证证交叉叉口的的交通通安全全；另另一种种是当当自行行车交交通量量很大大时，，对交交叉口口的机机动车车、非非机动动车一一律实实行管管理。。由于于自行行车停停驶和和起步步比机机动车车灵活活，因因而在在交叉叉口停停止线线前候候驶时时，最最容易易形成成并列列挤停停于机机动车车的前前面，，对机机动车车的影影响很很大。。为此此，须须要象象对机机动车车道那那样对对自行行车道道进行行规划划管理理，使使机动动车和和非机机动依依次通通过交交叉口口。交叉口口自行行车道道的布布置主主要有有四种种方式式：。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计10、、自行行车的的交通通组织织1．机机动车车与非非机动动车并并列布布置将机动动车候候驶区区与非非机动动车候候驶区区并列列布置置，而而右转转的机机动车车道和和非机机动车车道合合并设设置在在最右右侧，，左转转（或或直行行）的的机动动车和和自行行车同同时通通过交交叉口口。这这种布布置方方式的的优点点是：：直行行的机机动车车与左左转停停候的的自行行车之之间互互不干干扰，，但左左转自自行车车的行行程过过长，，易被被直行行车拦拦在交交叉口口内。。如果果按““先左左转后后直行行”的的原则则组织织交通通，上上述问问题可可以解解决。。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计10、、自行行车的的交通通组织织2．非非机机动车车停在在机动动车之之前将自行行车候候驶区区布置置在机机动车车候驶驶区之之前，，同时时在不不妨碍碍交叉叉口横横向机机动车车行驶驶的前前提下下，应应尽量量使自自行车车候驶驶区接接近交交叉口口，右右转的的机动动车道道和非非机动动车道道仍合合并设设置在在最右右侧。。此种种布置置方式式，利利用自自行车车起动动快的的特点点，抢抢在机机动车车之前前进入入、通通过交交叉口口。只只是机机动车车与自自行车车干扰扰较多多，当当自行行车流流量或或机动动车流流量较较大时时，这这种方方式不不宜采采用。。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计10、、自行行车的的交通通组织织3．自自行车车在交交叉口口内绕绕行使骑车车人在在交叉叉口内内指定定的范范围内内推自自行车车绕行行。自自行车车进入入交叉叉口内内等候候绿灯灯左转转。自自行车车第二二次等等候绿绿灯。。自行行车横横过道道路时时可以以与行行人合合用人人行横横道，，也可可以有有专用用通道道。这这种方方式适适合于于自行行车流流量不不大的的场合合。为为在交交叉口口内铺铺设自自行车车、行行人停停候区区，自自行车车和行行人一一起进进入交交叉口口内的的交通通岛等等候绿绿灯横横穿，，左转转自行行车需需要第第二次次等候候绿灯灯。该该方法法的最最大好好处是是缩小小了交交叉口口内冲冲突点点的分分布范范围，，减少少了所所有交交通者者的通通过时时间，，换灯灯间隔隔清扫扫路口口时间间最短短，相相位损损失最最少。。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计10、、自行行车的的交通通组织织3．自自行车车在交交叉口口内绕绕行上述两两种方方法使使自行行车与与行人人一起起等候候，绿绿灯亮亮时，，右转转机动动车驶驶到横横向道道路时时，密密集的的自行行车和和行人人群已已大部部分通通过冲冲突点点，因因而减减少了了右转转机动动车和和自行行车、、行人人的干干扰及及冲突突。主主要问问题是是左转转自行行车需需要两两次等等候绿绿灯，，绕行行距离离较长长；另另外当当自行行车的的交通通量较较大时时需要要展宽宽交叉叉口转转角的的非机机动车车道，，为自自行车车的停停候提提供足足够的的面积积。4．自行车道道与机动车道道立体交叉机动车与自行行车交通量很很大，或机动动车速度较快快时可采用立立体交叉方式式处理自行车车交通问题，，消