策略性环境评估

策略性环境评估-香港2030规划远景与策略（行政摘要E.1引言（略）E.2发展纲领（略）E.3最可取的发展方案评估E.4策略评估E.5「假如」情况E.6拟议的环境改善措施E.7可持续发展项目监察与审核及进一步实施E.8总结E.3最可取的发展方案评估策略性环境评估方法E.3.1在评估以基本发展情况为依据而拟订的最可取发展方案时所用的方法，与“方案评估”所采用的方法相若，亦即按照基本发展情况及其组成部份可能造成的环境影响来衡量所有数据。此外，亦进行了空气质素和噪音模拟，藉以反映拟议发展在这两方面可能造成的影响。空气质素模拟方面，采用了「空气中污染物及其在香港的传播」（英文简称PATH）的模型。PATH模型是一个用作评估趋势和预测大范围空气质素的策略性模拟工具，其间我们亦运用了详细的废气排放资料。应予注意的，是在建立2030年的仿真废气排放数据过程中，是根据多项假设和不确定情况而作出推算，所作评估属概略性质。同时未来的发展和基础建设都可能对空气质素产生全港性的影响，亦可能令空气质素恶化。只有当多项有效的空气质素改善措施都得到落实，预测的空气质素趋势才会实现。由于推算中有颇多不确定因素，未来空气质素恶化的可能性仍然存在。E.3.2在噪音模拟方面，我们采用了LIMA模型，同样是适合评估运输策略在噪音方面可能造成的策略性影响。应予注意的，是在空气质素的模拟上，所有的污染源都已被考虑（包括点源、海洋、飞机、陆上交通和生物所造成的污染）；但在噪音方面，我们只对2003年和2030年的道路交通噪音进行了模拟和评估；并对其他重要年份的道路交通噪音进行定性评估。至于其它主要的噪音来源，例如飞机、工业噪音等，在策略性环境评估中，只进行了定性评估。E.3.3至于水质评估，主要是利用进行中/近期完成的顾问研究或主要基础建设工程的模拟结果，再以内推法或外推法作出推算。最可取发展方案的短期影响-策略性评估（基准年至2010年）E.3.4从规划角度而言，根据基本发展情况而拟订的最可取发展方案当中的两个货柜码头选址方案（即“青衣西南”及“大屿山西北”方案）的短期影响差别不大。到2010年时，研究假设人口将达720万，比基准年份的人口（680万）增加约5.7%。个别地区的人口变化百分比介乎-2.1%至+26.5%之间。有四个地区的人口增加超过10%，包括：西贡、深水埗、荃湾和元朗。表E1列出了有关的环境影响。最可取发展方案的中期影响-策略性评估（至2020年）E.3.5根据基本发展情况而拟订的最可取发展方案当中的两个货柜码头选址方案（即“青衣西南”及“大屿山西北”方案），它们在环境影响上的中期全长期差别比短期差别更为显著。E.3.6到2020年时，研究假设人口将达780万，比基准年份的人口增加约14.8%。预计各区的人口都会增加，只有东区（-2.1%）和黄大仙区（-4.7%）是例外。表E1列出了有关的环境影响。最可取发展方案的长期影响-策略性评估（至2030年）E.3.7到2030年时，研究假设居住人口为840万，比基准年份增加约160万。表E1列出有关环境影响（略）E.3.8应予强调的，是表E1所罗列的策略性环境评估结果，只适用于评估时所采用的假设；而且，在模拟和评估时所考虑过的发展/措施都必须有效实施，表中所罗列的评估结果才属有效。否则的话，如果这些基本假设/参数有任何变化，都会令评估结果改变。E.3.9此外，由于预计未来会实施多项重要发展计划，例如新发展区、跨界基建、边界禁区的多种可能用途，以及未来的机场和港口发展等，都会对有关地点和附近地区的环境造成累积影响，其中包括：水质、空气质素、飞机噪音和交通噪音、排污基建、生态环境、视觉影响、风险、景观和文化遗产等影响。这些累积环境影响中，有部份甚至可能会影响全香港，亦可能会影响香港的长远发展能否符合可持续发展的原则。举例而言，未来港口和机场发展的累积影响便可能会造成环境问题。目前，这些建议发展项目的可行性研究和环境评估尚待完成。这些项目都必须进行详细环境研究，以确定它们在环境事项上的可接受程度。至于发展旅游业和有机农业等建议，亦应该拟订实施细节，务求尽量减少不良环境影响。此外，政府亦须拟订适当策略，以便处理港口后勤设施向乡郊扩散所带来的问题。E.4策略评估基础建设及运输策略E.4.1上述评估主要集中在最可取发展方案的规划架构，特别是与港口设施有关的发展方案。除此之外，策略性环境评估还对其他发展策略进行了环保成效评估。E.4.2公共运输网络的发展和改善，将会继续为市民在私家车以外，提供另一个选择。这样将有助于减少整体车辆废气，以及改善空气质素。E.4.3对现有道路网络进行道路改善、重建和扩阔等工程，将有助于纾缓部份地区的交通，从而改善现时交通挤塞地区的空气质素和噪音环境。然而，改善现有道路网络和发展新的交通干线却可能令道路交通流量大幅增加。这样，不但会引致经过改善的道路/新建道路沿线地区的空气质素和噪音环境会局部恶化，亦可能会令现时未受影响，而且具有良好空气质素和噪音环境的地区受到影响。在计划实施阶段，需要进行更详细的评估，以便透过规划和设计方面的措施，来缓解可能出现的噪音超标或空气污染情况。E.4.4规划中的铁路（例如北环线和广深港高速铁路香港段）可能需要征收大量土地，亦可能影响新界的生态敏感地区，因此，需要进行详细评估，以便探讨实施缓解措施的需要/可行性，包括在敏感路段采用隧道而不经地面的方案。E.4.5根据预测，客运和货物流量在未来都会增加，因而令氮氧化物的排放量和受过高噪音影响的人口都相应增加。为香港国际机场建造第三条跑道而需进行的填海工程，亦可能会影响海水水质和海洋生态。对于机场扩建、基本发展情况下的大屿山西北货柜码头选址方案（若被选中的话）和港珠澳大桥等工程可能造成的累积影响，应该予以详细评估，并于日后作出妥善缓解。有关港珠澳大桥香港边界管制设施的选址，现正由港珠澳大桥前期工作协调小组进行研究。广东、香港及澳门政府已委托顾问，就港珠澳大桥的「三地三检」口岸模式，研究跨界通道设施的选址及安排。在计划实施阶段，需要进行更详细的评估，以便透过规划和设计方面的措施，来缓解可能出现的噪音超标或空气污染情况。E.4.6香港机场管理局于2006年12月，发布了发展蓝图的更新资料（名为《香港国际机场发展蓝图2025》）。当中建议为香港国际机场兴建第三条跑道进行工程及环境可行性研究。相信有关第三条机场跑道的兴建和新货柜码头选址的最终决定，可能会影响香港的整体发展模式，特别是从策略性环境评估的角度而言。此外，建造第三条跑道所需进行的填海工程非常接近可能会于大屿山西北发展的新货柜码头（若被选中的话），因此，必须仔细评估这两项工程对海水水质、水流和海洋生态可能造成的累积影响。E.4.7尽管「香港2030」研究的策略性环境评估已经包括新货柜码头的两个可能性选址方案在内，但在进行策略性环境评估时，我们却没有第三条跑道的细节。建议政府等待机场管理局的研究结果发表后，再考虑是否需要修订「香港2030J研究的规划策略。E.4.8香港的食水现时主要是依赖进口东江水（超过80%）。由于广东省其它城市—对东江水的需求亦日益增多，因此，政府应探讨实施更多措施，例如现时推行的“全面水资源管理”策略，以便减少用水、减少浪费、鼓励废水再用，以及开发其它水源。E.4.9香港现时对大部份污水都只进行初步或初级处理。纵使在净化海港计划第二期甲实施后，只经过初步或初级处理的污水比例仍属偏高。应该拟订持续的计划，以便按照人口增长和其它水质改善需要，不断地提升处理设施的容量和处理水平。这样将有助于香港发展成为亚洲国际都会。E.4.10除此以外，船只的航线亦需妥善规划，以避免航线重复及防止船只溢出的燃油在同一区域出现和积累。新发展区E.4.11新发展区必须有充足的公共设施，包括食水供应、废水收集和处理系统、电力供应、有效率的运输基建等。这些设施都可能产生潜在危险，因此，应该在规划和实施阶段作出周详考虑。此外，在开发新发展区和相关设施时，亦应该小心考虑对文化遗产及生态环境的保育和保护等问题。E.4.12把人口从交通拥挤的都会区迁徙全新发展区，有助于减少受过量噪音和空气污染影响的人口。由于是项研究对于新发展区未来的噪音和空气质素情况只进行了概略评估，因此，应该在项目实施阶段进行更详细的评估，以便透过规划和设计方面的措施，缓解可能出现的噪音超标或空气污染影响。跨境事宜E.4.13由于珠三角地区的人口增长、天然资源使用增加，同时农地持续减少，因此引致环境污染和不良生态影响加剧。这些活动不但会严重影响珠三角地区的可持续发展，亦会影响香港，并可能会成为香港未来发展的环境限制。E.4.14后海湾、西北区和南区等水质管制区的水质，都会受到跨境污染的影响。当香港持续地实施各项污水收集和处理计划后，预计跨境污染对这些海域的水质影响会相对地增强。E.4.15跨境空气污染亦是香港面对的另一项重要环境问题。虽然排污交易机制可以让香港在减少珠三角地区污染方面出一分力，但若要这个区域的空气质素得到显着改善，便有赖香港和广东省政府在未来的继续合作。E.4.16在可见的未来，跨界交通(包括空运、海运、铁路和道路)预计将会持续增加，并会对香港和广东省的空气质素和噪音环境增添压力。因此，对任何新增的跨界交通运输基建项目，都需要进行详细研究和小心规划。E.5「假如」情况E.5.1在「假如」情况下，我们假定了未来货柜码头设于大屿山西北，并模拟出“预计较差”的发展情况，作为「香港2030」研究策略性环境评估的研究敏感测试。E.5.2根据「假如」情况所显示的空气质素影响，九龙、新界和大屿山西北的二氧化硫浓度都会有少量增加。这是因为道路交通废气和船只废气均有所增加。由于大屿山西北的海运交通将会增加，因此预计该区的二氧化氮亦会相应增加。预计大屿山西北的臭氧却会减少，因为在基本发展情况下，大屿山西北货柜码头方案的氮氧化物浓度会因为海运交通增加而上升，从而令臭氧水平下降。大致上，「假如」情况仿真结果所显示的模式，和基本发展情况下大屿山西北货柜码头方案的模式相若。E.5.3在噪音影响方面，无论是在基本发展情况的两个可能性货柜码头选址方案或「假如」情况下，都会令相若数量的人口受到超过70分贝(A)的道路交通噪音影响，即约达140万人，占预测总人口的17%。E.5.4同样地，受到超过70分贝(A)道路交通噪音影响的人口，预计在两种情况下的数目都相若。在中西区、北区、大埔、屯门和元朗等地区，两者的差别少于0.5%。在中西区、屯门和元朗，受到过量交通噪音影响的人数则会轻微增加，因为交通流量有所增加。E.5.5在大埔区方面，预计受到过量交通噪音影响的人口会轻微减少。这是因为「假如」情况下的交通流量模式出现变化。在「假如」情况下，大埔市中心道路的交通流量会比基本发展情况下的大屿山西北货柜码头方案的流量轻微减少，而吐露港公路的交通流量则会增加，因而令到受过量交通噪音影响的人口数目减少。离岛区方面，在「假如」情况下受到超过70分贝(A)道路交通噪音影响的人口，比在基本发展情况下的大屿山西北货柜码头方案的受影响人口多4.9%。主要是因为交通流量和人口均有增加。E.5.6其它噪声源的情况与道路交通噪音大致相若。不过，拟建的新铁路和预测会增加的航空交通，都会令铁路噪音和飞机噪音的影响有所增加。E.5.7在「假如」情况下，人口将会有较高增长，因此，对污水处理设施的需求和压力亦会增加。若污水排放量超过污水处理厂的可处理容量，水质便可能恶化。人口增加亦会增加对食水的需求。因此，香港应该实施更有效的需求管理，例如政府的“全面水资源管理”计划，以减少人均耗水量。E.5.8在景观影响方面，在「假如」情况下对大屿山西端景观造成的不良影响，与在基本发展情况下的大屿山西北货柜码头方案所造成的影响相同。额外增加的人口将会局限于已建设区内。所有与人口增加有关的发展项目，都应按照《城市规划条例》的规定加以审批。E.6拟议的环境改善措施E.6.1「香港2030」研究是一项策略性土地规划研究，旨在确保香港直至2030年的发展均符合可持续发展的原则，并改善香港的生活环境质素。透过这些策略目标，这项研究亦有助香港发展成一个具备优质生活环境的亚洲国际都会。E.6.2本节旨在提供可行的途径，以及阐述各项已经推行或建议实施的解决方法和机制，务求有助于改善香港的整体生活环境。E.6.3然而，以下措施只是供政府作初步考虑的建议，并非已承诺的任何项目。此外，必须注意的是，对于有关建议的各种限制和因素，例如技术可行性、社会共识、资源影响和政治/跨境认可等，我们认为都必须经过仔细地作出客观考虑和分析，然后才把建议提交下一阶段处理。各项拟议的解决方案和机制可按以下方法分类，并于表E2。•快速见效：现有的和建议可在短期内推行的机制，可令现有环境状况受惠；-较慢见效：现有的和建议可在中期推行的机制，可令未来的环境状况受惠；•长期见效：现有的和建议可在长期推行的机制，可令未来的环境状况受惠。表E2拟议的措施类别环保事项可用方法 机制快速空气1.发电厂的废气排放设目标上限。加快批准低废气燃料（液化天然气）项目。限制香港若以燃煤发电，只能使用超低硫煤。就温室气体、气候变化，以及不采取行动的话，对香港海平面高度和受影响地区造成的后果等题目，展开公众教育和讨论。重新考虑在新填海区或新发展区使用新类型的环保公共交通工具。鼓励在通过像铜锣湾和半山等地区时，使用更环保的车辆。考虑以自愿性质扩大“蓝天行动”，并把香港特区政府签署的《清新空气约章》发送予珠江三角洲地区的港资企业，藉此产生涟漪效应。快速噪音1.为受严重影响和高密度地区引进低噪音路面的设计。为受严重影响和高密度地区优先引进噪音缓解设施和隔音屏障。注明标准的低噪音建造机器。快速水资源及水质1.适时实施污水整体排放计划，并清除非法污水渠。开展小区教育运动，鼓励节约用水。快速废物1.积极推广香港的环保园和本地废物回收再造业。类别环保事项可用方法/机制政府率先进行绿色采购及采用循环再造产品。于新建公共屋邨提供足够的废物分类设施。禁止浪费和过量的包装。市区重建应该优先考虑建筑物的重新再用/物料循环再造，而非拆卸和重建。换言之，市区重建应该首先按照把旧建筑物重新再用/循环再造的原则进行；只有在此举被证实不可行时，才考虑拆卸和重建。快速能源和天然资源1.透过顾问研究，尽快重新考虑电网互联。政府在需要更换车辆时，应该优先采用符合环保署指定合资格取得税务优惠的车辆类型，但须符合操作要求和合理利用资源的原则。举例而言，可以在短期内先把特区政府车队中，部份现有的汽油或柴油车辆更换为电力汽油混合车。大力开展节省能源运动。由政府率先推行以20%为目标的节省能源计划，亦即把政府的能源消费减少20%。把废物转化能源归入“可再生能源”类别。引进废物源头分类计划。快速土地用途及景观1.把空置工厂大厦改建作其它用途，例如“家居工作间”式发展项目。于主要规划地区及/或建筑物推行规划/设计比赛。在海港沿岸地区和市区腹地之间设立“绿化通道”。透过绿化和天然遮荫改善海港沿岸地区。在中环、铜锣湾和尖沙咀实施行人专区，或把专区扩展至其它地区和新发展区。利用市区更新和重建计划所提供的机会，扩阔狭窄的街道。增加园林美化的经常性开支/预算，以便透过创新方法营造一个优质都市环境。设立“绿化走廊”，例如以公园和休憩地带作为连接通道，以改善市区和附近地区之间的行人通道。快速生态1.实施“新自然保育政策”。根据“新自然保育政策”，在取得私营机构同意后，由政府与私营机构以伙伴合作方式实施试验计划，以加强保育位于优先保育地点而又属生态敏感的私人土地。考虑把部份具生态价值的边界禁区划为新的郊野公园及/或自然保育地带。采用国际上最好和有利生态保育的排污计划。考虑对已完成河道修筑的河流进行生境复原。快速文化遗产

立即把文化遗产的保育措施结合在规划机制中，令小区受益类别环保事项可用方法/机制考虑对边际文化资源作部份保留，例如保留建筑物的正面部份。快速其它1.考虑以“绿化税”或电力税的方式实施“污染者自付”原则，藉此改变公众的行为，并透过直接的经济诱因，鼓励减少产生废物及把废物循环再造。政府率先采用环保的建筑物设计。更新有关环境保护、能源效益和物料节省的守则。较慢空气 1.为香港和珠三角地区的燃煤发电厂拟订氧化硫、氧化氮和悬浮粒子的排污交易计划。与国家发展和改革委员会合作，为珠三角地区的公路运输车辆引进低硫柴油。为香港和珠三角地区的燃煤发电厂拟订二氧化碳排污交易计划。检讨巴士网络，以减少路线重复，并将路线网络合理化。较慢噪音1在新发展区、受严重影响地区和高密度地区引进并纳入环保的交通运输方案，例如隧道和低于地面的道路、综合行人道路网、采用环保的公共交通工具，以及使用铁路系统。较慢水资源和水质1.较慢水资源和水质1.2.3.采取适当行动，处理海运污染和漏油情况。增加排污费至适当水平，务求更合理地反映污水处理和排污基建的真实成本。探讨以增加水费来减少用水和消除浪费的可行性。探讨除了进口水资源以外的其它水源，例如海水化淡和废水再用等。与广东省和深圳市政府合作处理后海湾和来自珠江的跨境污染问题。检讨水质指标，以配合香港成为亚洲国际都会的愿景。较慢废物1.尽早考虑采用废物焚化和废物转能源计划，以达至三赢（减少废物、减少二氧化碳和生产能源）的局面。引进家居废物收费计划。对未能于源头将废物分类者，施加处罚。较慢能源及天然资源1.根据顾问研究的结果（见“快速见效”分类中的“能源及天然资源”第1项），具体实施电网互联。制订“能源及运输综合政策”（参考英国于2006年7月发表的《能源挑战》报告）。增加使用可再生能源的目标。探讨于新填海区或新发展区设立地区性中央冷却系统的可能性。较慢土地用途及景观在分区计划大纲图上把“保育区”和“海岸保护区”设定为禁止发展区。较慢生态1.探讨成立一个自然保育基金的可行性。类别环保事项可用方法/机制探讨把湿地创造或复原当作「湿地储备」的可行性，缓解湿地的流失。较慢其它采用环保园的模式鼓励环保技术界，促进该行业的蓬勃发展，并拓展环保产品和服务的出口能力。考虑设立一个对经济、社会和环境事宜作统一考虑的政府统筹机构。同时，考虑设立一个更透明和法定的“可持续发展评估”机制，以便规划和评估各个未来发展方案能否满足可持续发展的要求。亦可以考虑在法定的环境影响评估程序之外，再加上可持续发展的评估政府应保持以铁路作为交通政策的骨十，并加快市区的铁路发展。长期空气1.为了应付香港边界以北的珠三角地区发展蓬勃的制造业，以及由此而起的废气排放所带来的空气质素问题，应进行更多跨境合作。考虑/设立大珠三角空气区域管理局，以确保能对整个区域的空气质素作整体考虑和管理。主动与“国际海事组织”合作，向进入本港范围的船只引入低硫燃料或《国际防止船舶污染公约》附件六的规定，或向航运业推介废气排放控制技术。在符合操作要求，并能够合理利用资源的原则下，政府在需要更换车辆时，应该优先采用符合环保署税务优惠标准的环保车辆。举例而言，可以在较长期内把特区政府的车队中，部份混合动力的车辆更换为以电燃料电池推动的车辆。考虑更广泛地使用可再生能源，例如太阳能、水能、海浪能和地热

等。等。立法规定所有停泊于香港的远洋船只必须使用岸上电力，而非船上电力。长期水资源和水质更新。长期能源和天然资源长期文化遗产更新。长期能源和天然资源长期文化遗产化资源。长期其它其它货运方法的方案探讨成立“能源局”的需要。考虑更广泛地使用可再生能源/核能。1.改善新发展区，并在发展方案中适当活化再用和结合文根据最新的货运量预测，重新考虑建造港