《京沪高速铁路设计暂行规定》下册

京沪高速铁路南京至上海段（另含本段外五座特大桥）工程设计咨询服务招标书工作大纲背景资料1京沪高速铁路设计暂行规定下册）二00三年十一月1.0.1为统一京沪高速铁路主要技术标准，使之符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。1.0.2本暂行规定适用于标准轨距京沪高速铁路行车组织、电气化、通信信号及综合调度系统、电力、动车组运用检修设备、给水排水、综合检测、综合维修、防灾安全监控、环境保护及信息化等专业设计。1.0.3运输组织模式采用本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行的客运专线模式。1.0.4本线列车宜采用最高运行速度350km/h的动车组，跨线列车应采用最高运行速度200km/h及以上的动车组。1.0.5设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。对铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。对易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。1.0.6主要技术标准正线数目：双线正线线间距：5.0m最小曲线半径：7000m最大坡度：12%。到发线有效长度：700m牵引种类：电力列车运行控制方式：列车自动防护系统（ATP）行车指挥方式：调度集中1.0.7建筑接近限界的基本尺寸及轮廓应符合图1.0.7规定。图107 京沪高速铁路建筑限界基本尺寸及轮廓图图1.0.7京沪高速铁路建筑接近限界基本尺寸及轮廓（单位： mm）图中①一轨面高程一高速铁路机车车辆限界一区间及站内正线（无站台）建筑限界一有站台时建筑限界一轨面以上最大高度一接触网立柱跨中利用承力索弛度时的轨面以上高度一正线股道中心至建筑限界的最小距离为 2440mm，站线股道中心至建筑限界的最小距离为2150mm。一站线股道中心至站台边缘的宽度注：1曲线地段限界加宽见本暂行规定（上册）附录 A；2本图亦适用于桥梁、隧道。1.0.8正线按双线双方向行车设计。1.0.9动车组过分相宜采用自动方式。1.0.10京沪高速铁路与既有铁路连接，应充分考虑设备的兼容性，为列车上下线创造条件。1.0.11本暂行规定未包括的内容按现行有关铁路设计规范、的有关强规定及国家现行制性标准办理或另行研究确定。2.0.1本线旅客列车在高速线上始发、终到，最高运行速度为300km/h及以上的旅客列车。2.0.2跨线旅客列车在高速线与既有线之间开行，最高运行速度为200km/h及以上的旅客列车2.0.3旅客列车卸污装置旅客列车封闭式厕所粪便污水卸污装置。2.0.4动车组具有牵引动力、固定编组、在日常运用维修中不摘钩的列车。2.0.5动车段（所）动车组的运用检修基地。3行车组织3.1运输组织模式和列车开行原则3.1.1京沪高速铁路除开行本线旅客列车外，还要组织跨线旅客列车运行。3.1.2本线列车和跨线列车可采用不同速度等级动车组，远期逐步加大速度为300km/h及以上列车数量和运行范围。3.1.3设计时以大站间0-D交流量为依据，按流、车对应原则组织列车开行为方便旅客，列车运行方案尽可能实现高密度、规格化。3.1.4旅客客流量较大的两站间，应组织开行中间不停站直达和交错停站方式的高速列车。3.1.5高速线路应尽量提高全线各站特别是大、中型站高速列车服务频率，高峰时段应组织密集发车。3.1.6跨线旅客列车在京沪高速线路运行应符合以下原则：1京沪高速线路只接发北京、天津、德州、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等衔接站的跨线旅客列车；2在高速线上运行距离较短的列车，不应在高速线运行；3为充分使用列车车底，应优先安排在高速线运行距离大于在既有线上运行的距离的跨线列车。3.2区间通过能力与输送能力3.2.1列车运行图的编制要素应满足下列规定：1追踪列车间隔时间3.2.1所示的追踪3.2.1所示的追踪线路道岔配置等情况具体计算确定追踪列车间隔时间。图列车间隔时间为参考值通通3min会去通通3min会去3min发发1到到3min1到通2min1到到3min1到通2min/////发通3.5min"7~7~////1到到3minI发发2min1发到4min（同一股道）图中虚线为200km/h及以上列车图3.2.1 各种追踪列车形式及其取值2列车区间运行时间列车运行时间采用牵引计算结果。3列车起停车附加时间起停车附加时间采用牵引计算结果，但起车附加时分不大于 2.5min,停车附加时分不大于 1.5min。2~5min，在其300km/h2~5min，在其300km/h及以上，下速度为300km/h及以上列车在有大量旅客乘降的客运站它车站1~3min;速度为200km/h及以上（不含速度为同）列车在有大量旅客乘降的客运站 4~6min，在其它车站2~4min。5设备综合维修天窗时间暂按6h矩形天窗考虑。6动车组折返时间立折24min;入段作业一般90-120min。3.2.2区间通过能力高速铁路区间通过能力应按客运区段计算，并以速度为 300km/h及以上列车对（列）数表示。采用图解法或分析计算法分别对以下通过能力进行计算：1高速铁路平行运行图的区间通过能力；2全高速（速度均为 300km/h及以上，下同）列车的区间通过能力及其小时区间最大通过能力；3不同速度等级列车混运的区间通过能力3.2.3线路输送能力应按下列条件分别计算一列3.2.3线路输送能力应按下列条件分别计算一列300km/h及以上列车、一列不同速度等级列车共200km/h及以上列车的年输送能力和全高速列车运行、不同速度等级列车共线运行的线路输送能力。1不同速度等级列车长编组定员均按 1200人/列；300km/h及以上列车短编组定员按 600人/列。车站通过能力车站通过能力的计算应根据车站设备配置和作业组织情况，按照最大限度利用平行进路和均衡、合理使用股道的原则计算到发线通过能力、咽喉通过能力及高峰期到发线需要量。各项作业占用车站设备的时间标准不同速度等级列车占用车站到发线及咽喉道岔的时间标准，应按照表3.3.2-1和表3.3.2-2的规定确定。表3.3.2-1 各种列车占用车站到发线时间表 单位:min项 目列车进站时间车底转入时间列车在站停车时间列车出站时间车底转出时间占用时间高速1高速2高速1高速2高速1高速2高速1高速2高速1高速2高速1高速2通过列车33停站列车4456231113始发列车34710231217终到列车4468231215立折列车418224注：高速1指300km/h及以、上列车，高速2；指200km/h及以」匕列车表3.3.2-2 各种列车占用车站咽喉道岔时间表 单位：min作业项目列车性质高速1高速2接车占用33发车占用33

车底转入34车底转出23注：高速1指300km/h及以上列车，高速2指200km/h及以上列车4电气化4.1牵引供电4.1.1高速正线牵引供电优先采用2X25kV(AT)供电方式；对于枢纽地区跨线列车联络线、动车组走行线和动车段等可米用 1X25kV(直接)供电方式。4.1.2牵引变电所的分布按满足最高时速为350km/h的本线列车和跨线列车以行车组织决定的追踪运行间隔进行设计，同时在正常供电布局的前提下校核牵引变电所的越区供电能力。4.1.3牵引供电系统应保证独立性和完整性；在确保高速线供电的前提下，有条件时可兼顾枢纽地区相邻线的供电，供电设施可共用。4.1.4接触网的标称电压为25kV，长期最高电压为27.5kV，短时(5min)最高电压为29kV,长期最低电压为19kV，短时(10min)最低电压为17.5kV。4.1.5牵引变电所应采用两回进线，并互为热备用，进线电源优先采用220kV。4.1.6牵引供电系统应考虑再生制动产生的负序及谐波电流对电力系统的影响。4.1.7牵引变压器优先采用单相变压器。4.1.8牵引变压器和自耦变压器均采用固定备用方式，正常时一台运行，另一台备用；变压器的安装容量按近期运量需要确定，并按远期运量预留基础容量，其过负荷能力应满足高峰小时牵引负荷的需要。4.1.9接触网采用上、下行同相单边供电，供电臂末端设分区所，正常情况下在分区所实现上、下行接触网并联供电。在采用 2X25kV供电方式时，自耦变压器所处的上下行接触网也实行并联。4.2牵引变电所4.2.1牵引变电所进线侧宜采用线路变压器组接线方式。4.2.2牵引变电所馈线距离保护应满足再生制动工况的要求。4.2.3牵引变电所、自耦变压器所、分区所应设置综合自动化系统，各所间应采用通信系统提供的专用光纤通信数据传输通道。自耦变压器所和分区所采用隔离开关时，自耦变压器重故障保护通过通道作用于变电所馈线断路器跳闸。4.2.4综合自动化系统应具有供电臂自动组态、自耦变压器故障自动解列、线路故障区段自动隔离、故障点自动测距功能。4.2.5牵引变电所、分区所、开闭所、自耦变压器所宜采用无人值班、无人值守的运营方式。426牵引变电所2X25kV侧和1X25kV侧可考虑采用气体绝缘开关柜GIS;进线电源侧在用地困难情况下，也可考虑采用 GIS。4.3牵引供电调度4.3.1调度管理模式应符合以下规定：.牵引供电调度系统的管理模式应与京沪高速铁路的运行管理体制相适应；调度管理分层宜按职责、功能合理区分；在相关的管理机构内应设置牵引供电管理系统。.在综合调度中心内应设置电力总调度层，负责牵引供电系统和电力供电系统的运行及维修调度工作。本层配置电力调度系统，并作为子系统纳入到综合调度系统中。在牵引供电维修车间内应设置牵引供电维修调度管理层，负责在总调度层的督导下对牵引供电系统的维修 /抢修调度管理工作。本层配置牵引供电维修调度管理系统，并与综合调度系统联网。综合工区内设置接触网维修、抢修作业层。负责在牵引供电维修车间的督导下对牵引供电系统接触网的维修、抢修管理工作。本层配置接触网工区维修管理系统，并与综合调度系统联网。在综合检测中心内应设置牵引供电检测设备及信息管理系统，并与综合调度系统联网。4.3.2综合调度中心牵引供电调度台的设置宜与牵引供电维修车间的设置相对应，并设置电力调度长台。4.3.3调度系统的选配功能应包括以下内容：.灾害信息监测；.事故追忆；自动控制；4智能决策；5.调度事务自动化管理4.3.4传输通道及接口应符合以下规定：1系统的数据传输通道应采用通信系统提供的光纤数据传输通道，主备用配置。光纤通道应引入各调度层及牵引变电所、分区所、开闭所、自耦变压器所内；通道结构和带宽应满足牵引供电各系统之间联网关系以及数据传输的可靠性、实时性的要求；.通信方式宜采用网络通信方式；4各牵引变电所、分区所、开闭所、自耦变压器所与调度系统通信速率每路不宜低于2MBPS。4.3.5在牵引变电所、分区所、开闭所、自耦变压器所内应设置安全监视系统，并实现在供电段、抢修基地的远程集中监视，主要配置功能宜包括：视频图象监视功能防盗报警功能防灾报警监视功能环境参数监测功能接触网4.4.1接触悬挂主要技术要求应满足以下规定：接触网宜采用全补偿简单链型悬挂或全补偿弹性链型悬挂，弓网受流质量参照表4.4.1所示的评价标准；表4.4.1 弓网受流质量评价标准评 价 项 目数 值平均接触力 Fm(N)如图4.4.1所示最高运行速度下接触力最大标准偏差b0.3XFm最高运行速度下的燃弧率14%定位器允许抬升量与最大抬升量之比值>2:2040soao1W12014D160130200220240260280300320A:2040soao1W12014D160130200220240260280300320A40360运行速度S tkr：i.rij图441平均接触力与运行速度的关系曲线孑I力触接均平高速正线接触线宜采用铜合金材质，额定张力不宜小于 25kN；承力索宜采用铜合金绞线；.接触线允许工作应力应不超过其最小拉应力的 65%，并应考虑有关不利因素引起的折减系数。4.4.2支柱、基础与支持结构应符合以下规定：高速正线区间接触网支持结构应采用旋转腕臂结构形式，车站及多股道并行区段宜采用硬横跨结构，动车段（所）等低速场合宜采用软横跨结构。路基地段单腕臂柱可采用环形预应力钢筋混凝土支柱或钢柱，高架桥上应采用钢柱，腕臂柱外形宜全线统一。支柱基础宜采用法兰连接型基础。4.4.3锚段关节宜采用四跨或五跨形式。4.4.4高速区段接触网电分相应采用空气间隙绝缘的锚段关节形式。4.4.5高速正线区段，侧向通过速度低于 80km/h的道岔处接触网宜采用无交叉布置形式，侧向通过速度大于 160km/h的道岔处宜优先采用锚段关节式布置形式。4.4.6接触网的主要技术参数应按以下规定执行：.接触线悬挂点距轨面连线的高度宜全线采用 5300mm;.采用简单链型悬挂时，高速正线接触线宜设置 0.5%。L的预留弛度（L为跨距）；高速正线接触网的结构高度不宜小于 1400mm；高速正线接触线在最大风时对受电弓中心的偏移不宜大于400mm；5.接触网标准跨距为60m，最大跨距不大于65m，最小跨距不宜小于48m,相邻跨距之差不宜大于10m；高速正线区段接触网锚段长度不宜大于 2x700m。4.4.7接触网电分段的设置应满足双向行车要求。在变电所、分区所出口附近设置接触网电分相装置；当主变压器采用单相变压器时，变电所出口接触网电分相的中性段应设联络开关与两侧馈线或接触网相连。4.4.8接触网宜与通信、信号专业等共用接地体，采用综合接地系统。保护线（或回流线）每隔一个闭塞分区和上下行钢轨（经过扼流圈）及综合接地线相连。电磁干扰防护4.5.1高速铁路电力牵引对通信设施、油气管道的危险影响，其防护标准仍采用国家及行业现行有关规定。4.5.2计算杂音干扰影响应根据机车、动车组的谐波特性，并提出相应的防护措施。4.5.3计算电磁影响应根据高速铁路的声屏障、桥梁、城市环境等综合屏蔽特性，并应提出相应的防护措施。4.5.4确定无线干扰影响应根据高速铁路的弓网受流特性，并应提出相应的措施。4.5.5防护措施的选用，应从干扰源、设备和线路各个方面进行技术经济比选后确定。5通信一般规定5.1.1高速铁路通信网由传输、无线通信、专用通信、旅客服务信息系统、用户接入、应急通信、会议电视、公务电话等内容组成。应满足京沪高速铁路通信语音、数据和图象等综合业务和发展需要，网络结构设计必须安全、可靠、灵活、高效。5.1.2通信网应为京沪高速铁路列车控制、综合调度、信息化等提供安全可靠的通信手段。5.1.3公务通信（如电话交换、互联网等）应充分利用既有铁路通信网资源。5.1.4光缆中光纤容量应满足列控光局域网、光同步数字传输系统、区间信息传输、无线设施的需要，并应考虑远期发展的需要。5.1.5区间通信应采用无线接入、光纤环路、电缆接入等技术，完成区间话音、数据和图像等信息的传输，提供移动公务通信和应急抢险的手段。5.1.6会议电视系统应满足高速铁路系统内部会议电视的需求，还应能加入全路会议电视网。5.1.7通信网管系统应管理高速铁路所使用的通信网络，应能接入上一级网管系统及高速铁路综合调度中心。5.1.8通信生产用房，应建立远程环境监控系统。5.1.9应急通信应利用有线、无线通信手段，并应配备应急抢险通信车辆及相关器材。5.2传输5.2.1京沪高速铁路应建立光纤通信传输网，并利用既有线光传输系统进行迂回保护。5.2.2通信传输系统应采用光同步数字传输设备制式；部分光纤应考虑开通密集波分复用的需要。5.2.3京沪高速铁路两侧电缆槽内应各敷设一条干线光缆，两条光缆上的光系统应能构成自愈保护环。5.2.4数字同步系统应利用全路数字同步网的PRC同步信号。5.2.5光缆在槽道中敷设及引入室内时，应采用阻燃外护套。5.3专用通信及旅客服务信息系统5.3.1专用通信应包括运输指挥调度通信系统、管理专用电话系统及站内通信系统。调度通信系统应与既有调度通信系统互连。5.3.2专用通信系统及旅客服务信息系统应为综合调度系统提供话音、数据、图像服务。5.3.3专用通信调度交换机应和无线移动交换中心互连。5.3.4高速铁路沿线车站应设高服务质量的旅客服务信息系统。5.4无线通信5.4.1无线通信应采用数字综合无线移动通信（铁路专用全球移动通信系统GSM-R）体制。5.4.2无线通信系统应具有下述功能：.行车调度与列车控制数据传输。.列车无线调度电话。公务移动通信。区间及枢纽移动通信。应急抢险通信。6.旅客移动信息服务。5.4.3无线通信系统应从数字同步系统提取同步时钟信号。5.4.4无线通信系统网络规划应符合全路无线移动通信（GSM-R）系统的统一网络规划。5.4.5高速列车内的旅客通信宜利用公网解决。5.5数据通信系统5.5.1数据通信系统应满足京沪高速铁路各部门数据交换和传输的需求。5.5.2数据通信系统的关键设备应冗余配置，并应采取有效的网络保护手段，以提供高质量的数据通信服务。5.6用户接入5.6.1应利用各种接入技术，对位于沿线区间或远离车站的用户及信息点提供用户接入服务。5.7网管5.7.1京沪高速铁路通信网络应建设集中网络管理系统，包括综合故障管理系统、资源管理系统。5.7.2通信网管系统应设置一个主网络管理中心，一个辅助网络管理中心，并根据需要设置若干通信网络维护管理分中心或维修点。6信号一般规定6.1.1信号控制系统应满足最高列车运行速度为350km/h和200km/h及其以上速度类型的动车组混合运行，并适应双线双方向运行。6.1.2信号系统应允许3分钟的追踪列车间隔。6.1.3区间不设置地面通过信号机，根据行车要求，进站、出站及区间道岔处可设置地面信号机。6.1.4信号系统应符合相应的安全标准。6.2轨道占用检查装置6.2.1轨道占用检查装置可采用轨道电路或计轴设备等。6.2.2采用轨道电路时，区间应采用无绝缘方式。6.2.3当采用轨道电路传输列控信息时，其长度应满足车载设备可靠接收的要求，轨道电路间应采用防串扰措施。6.2.4轨道电路应满足最大牵引电流1000A，纵向不平衡电流不大于100A条件下的抗干扰要求。625采用轨道电路时，在最不利条件下道床电阻应满足不小于 2Qkm。6.2.6采用轨道电路时，在最不利条件下，用 0.15Q电阻在轨道电路的任一点分路（不含死区段），轨道电路的接收端应可靠的停止工作。6.2.7计轴设备仅用于自动站间闭塞两站间轨道占用的检查，最高适应列车速度为240km/h。6.3列车运行控制6.3.1列控系统地面与列车之间的信息传输主要方式应采用连续传输方式。6.3.2列控系统应采用连续速度控制模式。6.3.3列车控制宜采用人控为主，车载设备应具有报警、常用制动和紧急制动等功能，紧急制动过程中不得缓解。6.3.4站内安全防护距离应不小于100m。6.3.5当轨道电路电信号的传输不能满足轨道电路设备有效控制距离时，可在适当位置设置无人值守的中继站。6.3.6在适当地点可设点式设备，用于列车定位和连续信息的补充。点式设备应符合欧洲标准。6.3.7闭塞分区的分界点内方应设地面停车标。根据行车及系统要求，在适当位置设置其他信号标志。6.3.8列车在列控模式下运行时，以车载信号设备显示为行车凭证，当列控设备失效时，按照调度命令行车。6.3.9列控系统应具备临时限速功能。6.3.10列控系统应结合车站进路和车况，控制列车运行速度及保持范围。6.3.11高速线直接引入既有站，高速车载设备应在分界处通过自动识别，转换模式。局部场合，地面可设置双套列控设备。6.3.12列控车载设备应采用独立的记录设备，用于记录列车运行状态信息及车载设备的工况信息。列控车载设备应预留与机车运行记录装置的接口。6.3.13列控车载设备显示器应采用冗余结构，人机界面应便于司机驾驶，并应具备参数输入等功能。6.3.14列控系统信息无线传输媒介，应采用GSM-R系统，应适应最高列车速度350km/h。GSM-R系统应为列控系统提供独立、可靠的安全数据传输通道。6.3.15GSM-R车载设备应冗余配置，确保无线闭塞中心之间控制权可靠的移交。6.3.16列控系统地对车信息如果基于无线传输，每个车站均宜设置无线闭塞中心，无线闭塞中心间应采用独立光纤作为安全信息传输通道。6.4站内联锁6.4.1车站联锁应采用计算机联锁。6.4.2每个车站设一套计算机联锁设备，区间道岔划归相邻车站控制。计算机联锁可单独设置，也可与列控中心设备一体化。6.4.3计算机联锁系统应与车站综合信息系统连接，并与综合调度中心系统联网。6.4.4计算机联锁应具有自动监测车站设备的状态、信息储存、状态再现等功能，并与维护中心联网，实现远程故障诊断。6.4.5计算机联锁应采用系统冗余，当计算机联锁故障时，应能改为人工控制方式。6.4.6如果采用轨道电路实现地对车连续信息传输，站内正线宜采用无绝缘轨道电路，列控信息发送方式与区间一致。侧线可采用有绝缘轨道电路，列控信息的发送应采用与轨道信息一体化方式。6.4.7高速铁路中间站可不设本地控制台，但应具备现地控制条件。6.4.8高速车站的侧线应设置安全线，以满足与正线隔开的要求。根据列控系统需要，接车进路设置延续进路，6.4.9接近区段的长度应满足最高运行速度下的制动距离的要求，且保证始端信号关闭后不会在此距离外的区段上产生ATP限制信息。6.5道岔转换系统6.5.1道岔转换系统应满足轴重20t，直向允许列车运行速度为350km/h的要求。6.5.2高速道岔采用多点牵引、分动控制方式并应具备现地操作功能，转辙机设备采用电动或电液驱动。6.5.3道岔应采用外锁闭装置，第一牵引点必须采用不可挤型转辙机，转换设备应装设挤岔报警和密贴检查装置。6.5.4道岔转换系统宜具备监测和诊断功能。6.5.5道岔应采用三相交流转辙机牵引，每台转辙机均设单独控制电路与表示电路。7综合调度系统一般规定7.1.1综合调度系统应符合可靠、安全、先进、标准、经济、可扩展及容灾备份的设计原则。7.1.2综合调度系统应单独设立，并应与既有线调度指挥系统交换信息。7.1.3综合调度系统应包括运输计划、列车运行调度、动车底调度、旅客服务、电力调度、综合维修、防灾安全监控及培训等功能子系统。7.1.4综合调度系统宜由综合调度中心、车站、基层段（所、工区）和网络等设备组成。7.1.5各子系统之间应采用统一的通信协议及接口标准。7.1.6在综合调度中心、车站、基层段（中心、所、工区）等调度指挥涉及的部门应建立局域网，应通过广域网连接，实现信息共享。各信息点采集到的信息应就近入网。7.1.7与行车安全直接相关的控制系统，应采用专用通道连接，并采用冗余方式，其它调度管理系统宜采用数据通信网连接。7.1.8综合调度系统应采用可靠的措施，实现对系统访问、资源访问、网络入侵及病毒的检测及控制，保证网络安全。7.1.9综合调度系统应配置车次号输入、确认及校核设备，实现车次号自动追踪功能。7.2综合调度中心7.2.1在北京应设立控制指挥全线的综合调度中心，在异地建立具有基本运输指挥能力的容灾备用中心。7.2.2综合调度中心宜设立总调度长、工种调度长、计划调度台、列车运行调度台、动车底调度台、电力调度台、综合维修调度台、旅客服务调度台、防灾安全监控台等。7.2.3综合调度中心局域网应采用双网设计。7.2.4综合调度中心应设置各功能子系统的数据库及应用服务器，与行车安全有关的重要系统应设置双服务器。7.2.5综合调度中心根据运输指挥需要可配置大屏幕投影显示墙系统。7.2.6运输计划子系统应完成列车运行计划、动车底运用计划、乘务员运用计划的编制和自动下发，应对实际运输的有关资料进行统计分析。7.2.7列车运行调度子系统可采用集中管理、分散自率控制模式，列车运行实施及调整计划组织实施列车运行，并处理各种故障情况。7.2.8动车底调度子系统应具有本线及跨线动车底的分配、运用、台帐、故障诊断及动车组运用检修管理等功能。7.2.9旅客服务子系统，应及时、准确地以各种方式为旅客提供服务信息，应能处理旅客投诉及特殊情况下的客流疏散。7.2.10电力调度子系统应负责牵引供电系统的控制、监视、监测及管理，根据列车开行计划为之提供电力，根据计划安排供电的维修管理。7.2.11防灾安全监控子系统应监视危及行车安全的自然灾害（风、洪水、降水、地震）、突发事故、侵入物、轨温等状况，应提供沿线气象资料，监视沿线气象实报和预报信息。7.2.12综合维护子系统应对全线线路、桥梁、通信、信号、牵引供电、电力等设备、设施状态进行监测，制定维修养护计划，组织实施维修。7.2.13培训子系统应模拟各子系统的功能及操作步骤，培训调度人员和维护人员。7.3车站综合信息系统7.3.1车站综合信息系统宜由车站行车指挥系统、车站客运监视系统、车站旅客服务通告显示系统和车站自动售检票系统组成。7.3.2车站行车指挥系统应采用双网、双服务器结构。7.3.3车站行车指挥系统应根据综合调度中心的计划及控制命令，自动完成进路控制，并应提供车站人工控制功能。7.3.4车站旅客通告显示系统由旅客综合通告、旅客向导、客运广播、旅客查询、综合显示屏及时钟显示几个部分构成。7.3.5车站行车指挥系统宜通过车站信息化系统将列车运行计划、列车实际运行状况、早晚点情况等信息，自动显示在与行车有关部门。7.4基层网7.4.1基层网应包括动车基层网、综合维修基层网等。7.4.2基层系统应通过广域网与各综合调度中心、车站综合信息系统联网，实现信息共享。7.4.3动车基层网.动车基层网应包括动车段、动车运用（维修）所系统。.动车段应采用双网、双服务器结构。动车段（所）系统应具有动车组运用管理、动车组维修管理、人员及设备配置管理、乘务员运用管理及与相关系统连接等功能。7.4.4综合维修基层网1.综合维修基层网应包括综合维修段、综合维修工区、综合检测中心系统。综合维修段、综合检测中心应采用双网、双服务器结构。综合维修段、综合维修工区系统，应具有对工务、电务、电力、房建等各专业设备维修计划、设备维修管理、人员及设备配置管理及与其它系统连接等功能。综合检测中心系统应具有对工务、电务、供电等各专业设备资料及检测数据管理、设备检测计划制定及管理、人员及设备配置、与相关系统连连接等功能。综合维修工区应提供与防灾安全监控基础信息采集系统的接口。8通信信号及其他规定8.0.1通信信号和综合调度系统电源设备应综合设置，关键设备供电应保证不间断，电动转辙机电源可不设置不间断电源。8.0.2通信信号综合电源系统的监控是电务设备集中监测系统的一个组成部分，系统结构按分层管理的原则进行设计，对通信信号电源系统进行实时监控。8.0.3通信信号房屋设立环境监控系统，能及时发现、控制各种情况，系统地提供信息，以便进行环境的管理、安全防范、有效防护等。8.0.4通信信号关键设备机房专用空调应采用双机备用。8.0.5通信信号设备房屋应统筹设计，可采用综合房屋，应加强、提高建筑结构及设备设置的安全性。8.0.6通信信号系统应采用综合接地系统，接地电阻值不应大于 1Q8.0.7通信信号系统防雷及电磁兼容等应符合现行有关规定。8.0.8通信信号光、电缆敷设采用电缆槽方式，电缆槽应设于线路两侧，电缆与电力电缆间距应不小于60cm，可根据需要设置防火阻燃隔断。—般规定9.1.1本章规定适用于京沪高速铁路110kV及以下的电力设计。9.1.2高速铁路电力设计应保证高速铁路供电的可靠性，高速线和相邻线电力设施可共用。9.2负荷等级一级负荷主要包括有与行车密切相关的通信、信号、综合调度等系统；其它一级负荷还包括为通信、信号主要设备配置的专用空调；电气化各所用电；站段、区间道岔接触网上的远动开关电源。其余负荷等级参照现行《铁路电力设计规范》及其它相关规程规范确定。9.3变（配）电所9.3.1变（配）电所电源：具有一级负荷的变（配）电所，应有两路独立电源受电，其中一路应为专盘专线，另一路宜为专盘专线。主接线：有两路电源的35kV及以上变电所宜采用桥型接线，有两路电源的10kV地区变（配）电所宜采用单母线分段接线。9.3.3继电保护和自动装置电力变（配）电所宜采用能提供远动接口的微机综合自动化装置。9.3.4一次设备：110kV变电所宜采用户外装置，困难情况下亦可采用气体绝缘开关柜GIS户内成套装置。35kV、10kV变（配）电所宜采用户内成套配电装置。一次设备应采用适合频繁操作的无油化小型断路器。9.3.5值班方式变（配）电所宜采用无人值班、无人值守的工作方式。9.410/0.4kV变电所9.4.1沿线各站、段负荷集中的地方宜采用户内式10/0.4kV变电所，若受环境限制时可采用箱式变电站供电。9.4.2动车段（所）应设置中心变配电所，并相应设置电力设备监控系统。电力线路9.5.1根据区间负荷分布情况，全线可设双回10KV贯通线路。9.5.2架空电力线路在经过林区、绿化带等易受林木影响地带可采用架空绝缘电缆。9.5.3高、低压电力电缆应采用铜芯电缆9.6低压配电及照明9.6.1大型厂房宜采用封闭式母线供电，大型起重设备宜采用安全滑触线供电。9.6.2站房照明一般采用节能型灯，净空较高的大型候车室采用显色性好、寿命长的高压气体放电光源。9.7电力远动9.7.1全线应设置铁路电力远动系统。9.7.2电力远动系统的数据采集传输通道应采用专用的光纤通信数据通道，该通道应能满足包括视频监控子系统在内的电力远动系统信息传输需要 ，并将光纤通道引入电力远动系统主控站、被控站。9.8机电设备监控系统9.8.1照明、空调通风、给排水、电梯等装置宜纳入监控系统。9.8.2监控系统应具备监视、控制、测量等功能。9.9其它9.9.1电力检修设备应设在综合工区或综合维修基地内，并配置相应的电力人员。10 动车组运用检修设备—般规定10.1.1本暂行规定适应本线动力分散式动车组。10.1.2段（所）总平面布置、主检修库以及厂房组合形式应按本线交付运营后第十年运量设计；其他建筑物和设备，以及存车线（场）应按本线交付运营后第五年运量设计，预留远期发展条件。10.1.3动车组设备应根据周转图确定。10.1.4动车组检修、检查和运用应由下列段（所）承担：1动车段：配属动车组，承担动车组的运用、客运整备及存放任务，完成动车组日常检查、各级修程（一、二、三级）及临修作业。根据需要可以预留大修条件。2动车运用检查所：派驻动车组，承担动车组的运用、客运整备以及存放任务，完成动车组日常检查及一级修和部分临修作业。3动车运用所：承担动车组的运用、客运整备及存放任务。10.1.5动车组运用检修设备设置应符合下列基本原则：1动车组的运用检修设备布点及规模确定，应结合列车开行方案和列车牵引动力分析计算，布点应利于动车组周转运行。2动车组较高级修程宜集中进行，实现高度“专业化、集中修”。动车段检修规模应由计算确定。3根据运输组织的需要，考虑沿线高速站夜间存放动车组的条件。动车组可存放于站内到发线上。10.2动车组检修修程10.2.1动车组检修修程应分为日检、一、二、三级修和大修。动车组检修修程和周期原则上应按本线配置车型确定。在未确定车型前动车组检查及检修修程和周期暂按表10.2.1的规定进行。表10.2.1 动车组检查及检修修程和周期修 程定检公里（km）库停时间日检30001h一级修300004h二级修1200002d三级修6000004d大修180000013d1022检修工作量计算：检修工作量计算暂按表 10.2.1的规定计算检修列位数。10.2.3动车组应配属套数可按下列公式计算确定；1配属动车底N配属=N运用+N检修+N备用2运用动车底N运用二T总/18式中：T总一每天动车组总周转时间（h）3检修动车底N检修，指二级、三级修及大修作业所需动车底数量之和4备用动车底N备用=0.06N运用。10.3动车段（所）总平面布置及段内线路配置10.3.1段（所）位置选择应按下列原则：1动车段（所）应尽量靠近车站，站、段（所）相对位置应有利于行车。2动车组出入段（所）对车站作业干扰最少，并应适应站型和运输发展的需要。10.3.2总平面布置应符合下列规定：1总平面布置应根据生产工艺的需要，满足城镇规划、环保、防火、卫生、通风、采光等方面的要求，结合地形、地质、水文、气象等自然条件，全面地、因地制宜地布置段内建筑物、线群、道路、管线及绿化设施，并考虑预留发展。2总平面布置应兼顾近、远期规模，一次规划，分期实施。线路布置应利于动车组作业流程顺畅，存车线群和检修线群的配置可以纵列式，也可以横列式。3动车段（所）宜设集中控制的道岔电动转辙系统。10.3.3段（所）线路布置应符合下列规定：1动车段（所）内线路应包括出入段线、存车线、车体外皮清洗线、轮对踏面诊断线、集便接收线、检修线或临修线、不落轮璇轮线、牵出线等。1） 存车线数目为段（所）存车量减去段（所）内检修线数目。存车线可不考虑动车组整备作业。存车线上方应挂接触网。存车场应设照明设施和消防设施。存车线线间距宜采用5.0m。设有接触网立柱或灯桥柱的存车线线间距宜不小于6.5m。存车线有效长应满足安全距离50m的要求。2） 车体外皮清洗线应满足车体外皮清洗装置的要求。3） 轮对踏面诊断线既可设在检修库前入库线上，也可单独布置，但不宜兼做走行线。4） 不落轮璇轮线既可贯通式布置，也可尽头式布置，但不宜兼做走行线。5） 集便接收线既可与检修线合并设置于库内，也可在库外单独设置。库外集便接收线宜设置在存车线群的外侧，并尽可能邻近污水处理场。6）尽头式牵出线有效长应满足安全距离 50m的要求。2段（所）内线路宜设在平道上，困难条件下可设在不大于 1%。的坡道上。咽喉区宜设在不大于 2.5%。的坡道上。段（所）与车站间走行线的坡度尽可能小，困难条件下不应大于 30%。牵出线坡度不宜大于 6%。出入段线的站段分界处宜有一列动车组停车位置，其坡度不应大于 2.5%。条件困难时，可不考虑动车组停车位置。3段（所）内线路，最小曲线半径不宜小于 250m;牵出线设在曲线上时，曲线半径不应小于 300m;不落轮璇轮线、临修线作业区段两端的曲线半径不应小于400m。4动车段（所）的存车规模小于或等于10套，可设1条出入线段;存车规模大于10套时，宜设2条出入段线。5段（所）内尽头式布置线路的端头应安装带指示灯的车挡。10.4.1动车组运用整备设备的设置应符合下列规定：1动车组运用整备及客运整备作业包含日常检查、上水排水、润滑油脂补充、车厢内部清洁、密闭式厕所系统地面接收及处理系统、车体外皮清洗、车内垃圾收集及转运等。根据需要可进行上砂作业和餐饮或餐料供给。2车体内部清洁与动车组的检修修程相结合，在不同阶段分层次进行。3检查线上，对应于每节车的出入口位置均匀布置给水栓。10.4动车组运用检修基本设备4动车组外皮清洗装置的设置按下列基本原则:1）动车段以及存车量大于 10套的动车运用检查所应设置车体外皮清洗装置；2） 车体外皮清洗水应回收利用。5密闭式厕所系统地面接收及处理设施的设置按下列基本原则：1） 动车组排污周期应与动车组日检周期相同或是日检周期的倍数；2） 动车段（所）内密闭式厕所系统地面接收设施可采用移动式和固定式两种方式，前者适用于日排污量较小的段（所）。10.4.2动车组检修设备的设置应符合下列规定：1动车组检查及检修作业包括关键部件状态检测、关键部件外观检查、内部检查、功能检查、解体检查及修理、列控装置状态检查、临修、不落轮镰轮等。2动车段应设置不落轮璇轮设备和轮对踏面诊断装置。动车运用检查所根据需要可设置不落轮镰轮设备和轮对踏面诊断装置。3动车段（所）应设材料备品贮存设施，包括材料库、材料棚、备品库等。应健全材料备品信息管理系统，有效缩短供货时间。4动车段（所）应设动车组运用检修管理信息系统，并纳入综合调度系统动车基层网内。实时收集动车组运行故障信息，实现动车组的均衡维修。功能上应包括技术管理子系统、检修管理与监控子系统、运转调度子系统。10.5检修车间组成及厂房组合1动车组检修宜采用整列入库、定位作业。2动车组检修应采用部件互换修。3动车组检查及检修作业应在库内进行。动车组检查及检修车库可分为检查库和修车库。检查库负责动车组日检及一级修的检查、测试等作业以及故障件（不含走行大部件）的更换；修车库负责动车组的二、三级修作业。根据需要也可将检查库和修车库合并为一个检修库。4检查库、修车库、不落轮镰轮库、车体外皮清洗库均应设置在平直线上，库前直线段长度不应小于30m。5厂房组合应以检查库和修车库主要车间为主体，其它修配车间为辅进行设计。10.5.1动车组检修设施应符合以下规定：6厂房组合应力求工艺顺畅合理，流程最短。7产生较大震动和噪声的车间宜单独建筑。10.5.2检修车间组成应包括以下内容：1动车段检修车间宜包括检查库、修车库、不落轮璇轮库、转向架（轮对）间、电机间、电机试验间、清洗间、电气及控制设备间、受电弓间、制动设备间、空调设备间、车内设备间、熔焊间、蓄电池间、计量仪表间、材料库等。2动车运用检查所宜设置检查库、清洗间、电机存放间、电器备品存放间、电子元件存放间、车内设备备品存放间、制动设备备品存放间等。根据需要可设置临修库、不落轮璇轮库、转向架（轮对）存放间等。10.5.3主要检修车间的设计应符合下列规定：1检查库1） 库内可全部或部分股道架设接触网，接触线高度可与库外一致。需要考虑车顶作业处，接触网必须装设分段绝缘器及带接地的隔离开关、以及与隔离开关联锁的标志灯和作业平台安全锁，以保障作业人员的安全。2） 库内宜设置三层作业面。股道无作业平台一侧应设置防止车顶作业人员跌落的防护设施。3）两条库线的线间距宜为 7.0~9.5m。库内外侧股道距离检查库侧墙轴线宜为4.5~5.0m。4） 库内应设置动车组上水排水及排污设备。5） 检查库净高应考虑作业人员车顶作业的高度要求。6） 底层作业面至库内地坪的纵向运输，应设置坡度不大于10%的缓坡。7） 检查库库长应满足停放一列动车组进行检查作业的要求。8） 检查库柱距宜为9m或12m。9）检查库沿长度方向，每 100m应设联系库外道路的通道。10） 库内宜设低压电源和独立风源。2修车库1） 修车库净高应根据修车工艺、动车组车辆限界、车顶作业需要、起重机结构尺寸等因素确定。库内起重机走行轨顶高程应不小于+8.8m。2） 库内股道应根据修车工艺需要设检查地沟。检查地沟长度应满足一列车摘成两个半列的作业要求。10.6.1控制中心应符合下列要求：3） 库线间距为812m。库内外侧股道距离修车库侧墙轴线不小于6.5m。修车库柱距宜为9m或12m。4） 库内应设有更换转向架或轮对的设备。5） 库内应设低压电源和独立风源。6） 库内可根据修车工艺需要，设三层工作面和动车组上水排水及排污设备。7） 库内股道上方接触网可设置活动式刚性接触网侧移及控制设备。3临修库临修宜与检修作业合并，需单独设立时，应符合下列规定：1） 临修库负责处理动车组临修故障，主要完成转向架或轮对的更换。库内宜设置转向架（轮对）更换设备。2） 库内宜有备用转向架存放位置。3） 临修线上方可设置活动式刚性接触网侧移及控制设备。4） 库内应设起重设备。4不落轮镰轮库1）库内设置不落轮璇轮设备。2）不落轮璇轮设备基础前后宜各设 30m整体道床。10.6其他动车段（所）内应形成以动车组运用检修管理网络系统为核心的控制中心，实现生产作业的实时监控与协调。10.6.2能源中心应符合下列要求：1动车段（所）内生产、生活、采暖用汽宜集中供应。2动车段（所）应设置变电站和配电网，并应集中控制和调度。10.6.3客运服务中心应符合下列要求：动车段（所）应设客运服务设施。10.6.4污水处理及垃圾贮送站应符合下列要求：动车段（所）应配套建设污水处理场和车内垃圾收集贮运站。10.6.5救援设备宜全线统一设置。11给水排水给水11.1.1给水站的设置应符合以下规定：1动车段（所）、大型养路机械段所在地应按给水站设计；2长距离跨线车若有补水要求时，宜在上高速线前的给水站补水；3有始发终到列车的车站根据需要设置客车上水设施。11.1.2用水量标准的计算应符合以下规定：1生产用水量1） 客车上水量及清洗污物箱水量应根据车上净水箱及污物箱的容积确定;2） 动车段生产用水量应根据有关工艺要求确定；其中动车段内清洗作业用水量标准应符合表 11.1.2规定的数字。表11.1.2 动车段内清洗作业用水量标准序号用水种类单位用水量 （m3）1夕卜皮清洗辆2.02排污系统用水真空式辆1.5V重力式辆2.0V注：V为污物箱容积（m3）2生活用水量应按国家现行标准《室外给水设计规范》 （GBJ13）及铁路现行标准《铁路给水排水设计规范》 （TBI0010）确定。11.1.3水源应符合下列要求：1各给水站宜利用既有水源，当既有水源能力不足或水质达不到饮用水卫生标准时，应扩建或扩容，供水水质应符合国家现行的生活饮用水水质标准；2当采用地方自来水时，根据供水压力、供水保证程度确定是否需要增设加压、贮水设备及二次消毒设备。11.1.4输、配水管道的设计应符合下列规定：1客车给水栓的设计流量应根据列车停车作业时间、动车段（所）内动车组整备作业时间及车上净水箱容积确定。2给水管穿越铁路时均应设置防护，当管径》 100mm时，应设防护涵管；当管径v100mm时，应设防护套管。防护涵管、套管管顶至钢轨轨底应不小于1.5m，并应与站前工程同步实施。3管道穿越车站咽喉区及区间正线宜采用钢管。4动车段（所）客车给水栓技术要求：1） 动车段（所）内应设客车给水栓；2） 客车给水栓应采用快速接头上水方式。5管材选用应在技术经济合理的条件下，采用不产生二次污染的优质管材。 采消防11.2.1各高速站、动车段（所）、高速列车存车线（场）应设消防给水设施11.2.2沿线越行站、会让站的消防应根据国家现行标准 《建筑设计防火规范》（GBJ16）和铁路现行标准《铁路工程设计防火规范》执行（TB10063）的规定排水11.3.1排水量标准应符合以下规定：1动车段内清洗和排污作业排水量标准应符合表11.3.1规定的数字;表11.3.1 动车段内清洗和排污水作业排水量标准序号排水种类单位排水量（m3）1夕卜皮清洗辆2.02卸污辆1.0V3排污系统排水真空式辆1.5V重力式辆2.0V注：V为污物箱容积（m3）2其他生产排水量标准应根据工艺特点确定。11.3.2高速铁路动车段（所）内应设旅客列车密闭式厕所地面接收设施11.3.3动车组排污作业在库内卸污时应采用固定式卸污方式；库外卸污时，经技术经济比较后可采用固定式或移动式卸污方式。11.3.4当采用固定式卸污方式时卸污管道及卸污设备的设计应符合下列要求：1当采用真空卸污方式时1） 真空管道应布置在工作平台下，其长度应能满足最大编组列车的卸污要求；2） 真空管道应同时满足相邻两股整备线停留列车卸污要求且污物箱容积按满箱计算；3）污物在管道内的流动速度宜为 0.71.5m/s；4） 真空度应计算确定。2当采用重力式卸污方式时，卸污支管、干管管径宜计算确定，但不宜小于200mm；管道坡度不宜小于0.004，并应设有防淤、清淤措施。3卸污时间每列车组应为1020min；4设计卸污设备时应结合卸污条件、场地条件及水源条件等因素合理地选择真空中心式、喷射机组式或重力式卸污设备。5管材选用应根据管内工作压力、外部荷载、土壤性质、施工维护和卸污条件等综合确定，在技术经济合理的条件下应积极采用新型管材。11.3.5当采用移动式卸污方式时，卸污车数量应按同时整备动车组数量及卸污时间计算确定。11.3.6排水管道穿越高速铁路正线及到发线时应设置防护套管， 并应与站前工程同步实施。11.3.7污水处理应符合下列要求：1从车上排除的高浓度粪便污水应结合全站污水的处理要求采用集中或分散的处理方式，处理后的污水应达到现行国家或地方的排放标准；2客车洗刷污水应处理循环使用，处理后的水质达到现行铁路回用水水质标准。11.4其他11.4.1给水、排水检修设备应设在综合维修工区或综合维修基地内。11.4.2给水厂（所）、污水处理厂（站）、动车段（所）上、下水设施等应设计量设备及水泵自动起停、客车上水自控等集中监控设备。12综合检测12.0.1京沪高速铁路的设备维修应贯彻“检测与维修并重”的原则。在北京设综合检测中心，上海设检测车辆停放线。综合检测中心主要负责全线工务、电务、接触网等有关设备的综合质量及状态检测、监督等 。12.0.2综合检测中心应配置综合检测车组，钢轨探伤车组和附属运输车辆等设备。12.0.3综合检测中心应设有车辆停放线、整备库线、标定线、走行线。股道配置应符合各种检测车辆的停放、保养和标定等 功能。12.0.4综合检测中心内设整备库及其他生产、办公、生活、辅助房屋和设施。12.0.5综合检测中心负责对本中心检测设备和全线 专用工务、电务、牵引供电等检测设备进行检查、维修及标定。12.0.6综合检测中心应具有信息处理，以及与大型养路机械段，综合维修段、综合工区交换数据的功能。12.0.7对大型结构物，如大跨度和特殊的桥梁结构物应进行定期检定，并将状态数据传输全综合检测中心。综合维修—般规定13.1.1京沪高速铁路的维修应贯彻预防性计划维修的原则，综合维修体系由大型养路机械段、综合维修段及其下属综合工区等机构组成，承担工务、电务、牵引供电、水电、建筑等设备维修、养护。13.1.2大型养路机械段是工务维修的生产单位，应负责线路维修、大型养路机械的管理、运用及检修。13.1.3综合维修段应负责工务、电务、牵引供电、水电、建筑等设备维修。综合维修段下设综合工区，综合工区应负责以上设备的日常保养。综合维修段、综合工区依据规程和维修、养护作业量的大小，因地制宜进行设置。13.1.4工务、接触网、电务等干扰行车安全的设备维修作业在线路封锁“天窗”时间内进行。在封锁线路结束后，线路恢复运营前，必须进行确认。13.1.5大型养路机械段、综合维修段和综合工区应设置局域网系统，配备信息管理系统。13.2大型养路机械段13.2.1大型养路机械段管辖范围宜按正线每600km左右设置1处，负责管辖范围内线路维修、大型养路机械的年修，检修及保养。13.2.2大型养路机械的配备应符合以下规定：1大型养路机械的配备应满足线路维修的要求，根据线路维修作业量，机械作业效率及管理水平等因素确定大型养路机械的类型和数量。机械年作业时间可按200天计。2线路维修机组由2台捣固车、1台动力稳定车、1台配碴整形车组成，可以完成线路的起道、拨道、抄平、拨正曲线、全面捣固、道床稳定以及边坡整形等综合维修作业项目。3线路清筛机组由2台全断面清筛机、3台捣固车、1台动力稳定车、1台配碴整形车组成。清筛机组可完成道床全面清筛、线路纵断面和平面校正改善、道床全面捣固、道床稳定及边坡整形等线路清筛作业。4大型养路机械段还应配备钢轨打磨列车、道岔捣固车、道岔打磨车、移动式钢轨接触焊机等设备。5每个机组应配备铁道部规定的附属车辆。13.2.3大型养路机械的检修应符合以下规定：1大型养路机械宜实行计划性修理和状态监测修理相结合的检修制度，关系到行车安全的总成及部件实行计划修；结构复杂、检修难度大或精度较高、检修时间较长、检修费用较高，在整机中担负动力、传动等重要作用的总成实行计划修和状态修相结合，随着监测设备及配套软件的不断完善，逐步过渡到状态监测修；故障直观的工作机组等根据运用情况适时修理或更换。2大型养路机械段应根据机械的类型、检修工艺、检修内容及作业量等配置所需要的厂房、车间、辅助生产房屋及检修、试验设备、设施等。13.2.4大型养路机械段总平面布置应符合以下规定：1大型养路机械段总平面布置，应合理、紧凑、节约用地，有利于生产、方便生活，并留有发展余地。2大型养路机械及附属车辆的停放线宜与检修设施布置一处。停放线间距不宜小于5m。维修及大修机组停放线的有效长度按作业机组总长度加附属车辆总长度加牵引车长度再加20m安全距离计。出入停放线段的曲线半径不宜小于250m。3大型养路机械段应设置大型养路机械的标定线路。13.3综合维修段13.3.1根据设备维修作业的需要，综合维修段管辖范围按 正线200300km设置。综合维修段内应配置大型养路机组停放线路（兼作段材料线） ，轨道车辆的停放线路和检修线路，中，小型机具修理库及辅助生产车间，材料、配件和工机具仓库，办公及生活设施，起重运输车辆及检修设备等。大型养路机组停放线路的有效长应按线路大修机组总长加附属车辆总长加调车机车长度再加20m安全距离计。13.3.2综合维修段内的工务车间应负责线路、桥隧的信息状态管理，制定工务维修、大修计划，并负责大型养路机械作业配合工作和维修、大修作业后线路质量的验收。一个综合维修段宜设1个工务专业工队，主要负责管内线路的静态检查、钢轨探伤复核、断轨焊接、轨面焊修以及个别地段线路病害处理。13.3.3综合维修段内的供电车间负责牵引供电和电力设备的维修、抢修和管理。1.徐州综合维修段供电车间负责变电（含远动）设备的寿命管理和限制值管理以及25kV开关设备的检修，变电其他设备的大中修实行外判。2.接触网实行周期检测、状态修模式。应加强接触网事故处理和抢修能力，抢修以轨道车辆为主，抢修车辆、机具、人员的配备按满足到达事故地点的时间不超过1.5h设计。13.3.4综合维修段通号车间和信号工队负责通信、信号设备的维修和管理。13.3.5水电、建筑等设备维修设施及配置应按铁路现行有关规范执行。13.3.6在大跨度和特殊的桥梁结构物上应设置观测点，对结构状态进行长期监测，并将数据传输到综合维修段。13.3.7综合维修段应配置列车加速度检测仪等设施，并根据其管辖范围内的设施情况相应配置接触网检查、隧道检查、桥梁检查等检测机具设备。13.3.8综合工区是设备维修养护管理的基层生产单位，隶属于综合维修段管理，应负责工务、电务、牵引供电、水电、建筑等设备日常保养和临时补修。综合工区管辖范围应为正线4060km。13.3.9综合工区内按专业内容设置专业工队。1养路工队应负责管内线路的经常保养和临时补修，并负责结构物日常保养。2桥隧工队应负责管内桥梁、隧道、涵洞的检查和养护。3接触网抢修工队管辖范围为40~60km，维护工队管辖范围为100120km。维护工队和抢修工队到达事故地点的时间不超过 1h（一般抢修作业）。4水电、建筑等设备维修及日常保养设施及配置应按铁路现行有关规范执行。13.3.10综合工区内应设大型机组的停放线。停放线的有效长应按线路大修机组总长加附属车辆总长加调车机车长度再加20m安全距离计。防灾安全监控一般规定14.1.1防灾安全监控系统宜对以下4个方面的危害进行监测控制：1自然灾害；2轨温及火灾；3突发事故及异物侵限；4非法侵入。14.1.2灾害信息应按不同灾害性质传送至综合调度中心或综合维修与救援中心，经处理后，应由综合调度中心下达行车管制、救援、维修管理命令。当地震信息超过危险限值时，必须将信息从信息源直接传送至相关的执行设备。14.1.3防灾安全监控系统各探测设备的布置，必须满足全线防灾安全监控的要求。14.1.4防灾安全监控系统应包括信息采集、信息传输和信息处理三部分。14.1.5长大桥梁、隧道等处发生重大事故，涉及行车安全需要实时处理的信息传输，应采用专用通道或通过相关部门将信息从车站综合信息系统直接传送至综合调度中心。14.1.6防灾安全监控系统信息网络，应对各监测子系统分别提供并行的通信通道，区间接入设备应具有话音 /数据/图像接口。14.1.7综合调度中心应设全线防灾安全监控系统主机及监视设备；车站、综合维修部门应按监控系统要求设车站级监控主机，管理车站各项设备，并负责与车站综合信息系统组网。14.1.8防灾安全监控系统应配备灾害资料存贮库。14.1.9沿线防灾安全监测设备应通过支线传输通道就近接入高速铁路专用通信网。14.1.10防灾安全监控系统应按一级负荷供电。14.1.11中央级设备应设于综合调度中心。车站级设备应设于车站综合信息系统设备用房内，包括风向风速分析记录显示装置、雨量洪水监测终端设备、轨温信息处理控制设备、火灾报警控制器。因机械设备、地震监测需要，现场可设必要的房屋。14.1.12防灾安全监控系统预警警报应准确可靠，系统本身应不发生误报和漏报，不得对其他系统正常工作产生不良影响。14.2风监测14.2.1风监测系统应由风向风速计、发送装置、接收分析记录显示装置组成。风向风速信号应传送至分析记录装置。14.2.2沿线长大桥、高桥、车站及大风区间应设置风向风速计，并应结合其他探测设备仗口雨量探测）综合考虑设置位置。监测的数据应能代表该地域实际风量。14.2.3风向风速计宜设于距线路中心水平距离不小于 3m、距轨面垂直高度57m处，并应安装在无遮掩、宽敞的场所；设备运行应满足该地自然环境条件要求。14.2.4当风速超过规定限值时，风监测系统应及时报警并由综合调度中心确认后下达控制车速的命令。警报标准应根据线路各路段条件、列车抗风性能、周围环境等因素综合确定。14.3雨量及洪水监测14.3.1雨量及洪水监测系统应由数据采集设备、数据传输网络、监测终端设备构成。1数据采集设备可采用雨量计、水位仪、防撞监视仪、冲刷测量仪、流速测量仪等探测设备，完成沿线各类探测数据的收集与初步分析；2监测终端设备应能完成管内各类雨量及洪水信息的汇总、分析，为执行降雨量和洪水位警戒制度提供辅助决策；3监测主机设备应能完成全线各类雨量及洪水信息的汇总、分析，为执行降雨量和洪水位警戒制度提供辅助决策。14.3.2雨量及洪水探测器的设置应符合以下规定：1雨量计沿线5年一遇日最大降水量大于100mm的区间，每间隔约25km处；位于山坡山脚地带的填土路基以及有可能发生滑坡、泥石流或路基下沉的路堑、路堤、隧道入口等。雨量计宜设在综合维修段、综合工区或车站所在地附近，并应安装在无遮掩、宽敞的场所，高度宜在地面以上 14m。2水位计河床变化或水利工程引起桥下泄洪能力不足的桥址处；位于滞洪区的线路区间，每隔约25km处；历史上洪水频发地区、重要河流上游等。通航河流可能发生船舶撞击桥梁的桥址处，应同时设水位计和防撞监视仪；冲刷威胁桥梁安全的桥址处，应同时设水位计和冲刷测量仪，也可增设流速测量仪。冲刷严重或水位变幅较大的大桥或特大桥，桥墩上可同时预埋水位计、冲刷测量仪。3雨量计、水位计、防撞监视仪、冲刷测量仪、流速测量仪的设置高度和具体位置还应根据现场建筑构造物的抗灾能力以及警报标准具体确定；并应与风监测系统协调布置。14.3.3雨量及洪水监测信息，按其对铁路行车影响的程度，分别传送至综合维修段（工区）和综合调度中心。14.3.4雨量及洪水警报标准与行车管制措施应根据线路基础状况、气候与地理条件、致灾暴雨和洪水强度综合分析，按各区段具体情况而定。水位及冲深警报标准应综合桥梁梁底到水面净高、禁止通航水位、桥墩台耐冲刷能力、护岸堤防强度等条件加以确定。14.3.5雨量及洪水达到警戒及巡检标准时，应加强地面巡检或采用添乘巡检，异常情况及时报综合调度中心；综合工区应具有加固与维修工作的能力与配备；车站应具有救援的能力与配备。14.4地震监测14.4.1地震监测系统应由拾震及数据处理设备，信息通信接口及传输设备，综合调度中心监视设备三部分组成（见图 14.4.1）。1沿线变电所内地震仪应采用加速度报警仪和显示用地震仪（带 P波监测功能）。2地震信息传输方式:变电所内感震柜、车站综合信息系统与综合调度中心之间非实时处理信息，应采用高速铁路专用数据通信网传输；实时处理信息，应采用专用通道传输；3综合调度中心应设接收变电所传来的地震报警信息的监视设备。综合调度中心车站综合信息系统变电佛止对列车供电变电所内地震仪*变电佛止对列车供电变电所内地震仪事故处理及救援图1441 地震监测系统构成图14.4.2沿线地震动峰值加速度大于等于 0.1g的线路区段的变电所内应设置地震仪。14.4.3地震仪设置场所的地震动特性应能代表周围线路的地震动特性。地震仪应安放在专用的房屋内，房屋应按乙类建筑进行抗震设防，并应避开人为及车辆的振动。房屋应防尘、防雷击，屋内温度应保证设备正常工作。地震仪应安装在混凝土台座上，混凝土台座与屋内地面之间应设分割带。14.4.4变电所内加速度报警仪检测到 45Gal的水平地震动峰值加速度时应发出警报，并应控制变电所停止供电。14.4.5显示用地震仪应显示水平地震动峰值加速度波形，并能按检测到的P波分析地震震级和震中距，判断若在警戒域内应发出警报。14.4.6地震监测系统发出的警报应按震后线路的地震动参数值确定巡检区间、巡检方式和列车的限速要求。14.5轨温及火灾监测14.5.1轨温监测系统应包括以下部分：1设置在现场的钢轨温度传感器、大气温度、湿度传感器；2设置在综合维修段、综合工区的信息处理器、显示器，道床状态信息输入设备，报警器、记录仪、信息传送设备等；风向风速信息可利用风监测系统数据。14.5.2轨温监测装置的设置应符合以下规定：1曲线半径冬6000m的有碴轨道，每隔 70km应设置轨温监测装置；2在桥梁或曲线较多的地段，可适当增设；3在特大连续梁桥温度跨度较大的梁端宜增设。14.5.3钢轨温度传感器设置地点，应选择在线路条件仗口路基、道床、曲线、坡度等）不利的地点，同时在线路选定地点附近，应设气象信息采集点。14.5.4轨温监测的信息应包括轨温、道床状态、气象等信息。该信息应传送至综合维修段、综合工区和综合维修与救援中心。一旦发生超限信息时，应通过信息传输系统传送至综合调度中心，综合调度中心据此对运行列车进行管制。14.5.5大型车站内各种设备用房及通信信号机械室、牵引变电所内外，应设火灾自动报警系统。火灾自动报警系统应按国家现行标准《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116）执行。报警信息经车站传至综合调度中心。其他防火要求应按照铁路现行标准《铁路工程设计防火规范》 （TB10063）执行。14.5.6列车故障诊断系统应包括列车上的火灾、轴温灾害监测。灾害信息应通过地面无线基站经长途传输网络传至综合调度中心或车站控制室相关部门。14.6突发事故、异物侵限及非法侵入防护14.6.1沿线路两侧或在铁路用地限界处，必须设置高度不低于2.0m的金属防护网；每间隔1000m设供工作人员出入的门；每隔500m设禁止入内警示牌及其他警示标志。14.6.2高速列车站台均应设置可视监控装置；凡有列车高速通过的站台，在站台安全线内应增设固定防护栅和车门处的活动防护栅。14.6.3公路跨越高速铁路或与高速铁路并行（含公路低于铁路1.5m以内情况），在公路与高速铁路的交界处，应设置防止汽车翻落及异物跌落的防护工程，并考虑在汽车的来向端及去向端适当延长防护工程范围。14.6.4高速铁路跨越或并行公路、既有铁路，其桥墩外侧面距公路边界或既有铁路路肩小于2m，且认为有必要的地点，该桥墩应设防护撞击设施。14.6.5事故多发地段的线路两侧根据需要设置列车防护开关。14.6.6设置防护开关的地点应设置防护电话。防护电话可采用有线或无线通信。14.7信息传送14.7.1防灾安全监控系统的信息传送应依附于高速铁路专用通信网，除信息采集设备至通信接入设备间的传送设施外，均应由专用通信网统一设置。14.7.2防灾安全监控信息，可分为下述几种：1非实时处理信息；2实时处理信息；3移动设备的信息（列车故障诊断系统信息）。14.7.3防灾安全监控系统的信息流向可采用下列三种信息传输传送流程。1非实时处理信息传送安全监控系统采集的原始信息应采用标准的通信接口接入沿线的区间通信接入设备。监测采集系统全通信接入设备间，可根据需要采用各种用户接入技术方式。通信网的通信接入系统应将各种信息传送全车站通信设备。根据需要，可以将有关信息传送至车站综合信息网。信息需要继续向上传送时，应接入数据通信网传送至综合调度中心，并应与调度中心防灾安全系统相联。2实时处理信息传送信息传送至车站的方式同非实时处理信息所采用的方式。到达车站后，需实时处理的信息，应直接到达目标地点，或通过传输系统的专线通路到达目标地点；同时应通过非实时处理信息所采用的方式向上级传送有关信息。3移动设备信息传送应由无线通信系统传送。列车上的防灾安全监控信息应发送至区间或站内的无线基站，然后传送至车站综合信息网。环境保护—般规定15.1.1环境保护工程设计的内容应包括：声屏障、减振设施、电磁辐射污染防护、站车垃圾贮运、生态和景观保护等。15.1.2环境保护工程设计应有明确的防护或治理目标，污染物的排放应达到国家或地方现行标准；属于缓解性质的治理工程应在设计中予以说明。15.1.3与环境保护工程相关的主体工程应预留实施条件。15.1.4环境保护设施必须与主体工程同时设计，同时施工，同时投产。15.1.5环保工程设计应以高速铁路工程环评报告及审批意见为指导，全面落实环境影响评价报告书的审批意见。15.2声屏障15.2.1声屏障的设置应符合下列要求：1设置声屏障是噪声污染治理的方法之一，设计时，应和其它治理方法进行经济、技术、效果的比选，从而确保设置声屏障是经济、合理