PPT高速铁路工程路基技术专题讲座（中铁建）

中铁铁十十四四局局培培训训班班高速速铁铁路路路路基基技技术术专专题题讲讲座座主讲讲人人∶∶xx教授授Tel:xx,xxe-mail:xx2007年12月月10日日xxxxxx路基基填填筑筑主主要要技技术术标标准准与与实实施施要要点点桥梁梁路基基隧道道轨道道结构构地地基基路基基结结构构的的最最大大特特点点：：土土既既是是结结构构地地基基，，又又是是结结构构材材料料结构构地地基基结构构材材料料结构构地地基基结构构介介质质土路堤堤地地基基路堤堤填填料料隧道道隧道道介介质质隧道道地地基基隧道道介介质质桥梁梁地地基基路基基填填筑筑主主要要技技术术标标准准与与实实施施要要点点路基基结结构构路基基填填料料路基基压压实实填料料选选择择分类类分分组组设计计技技术术检测测技技术术路基基填填筑筑主主要要技技术术标标准准与与实实施施要要点点1.路路基基填填料料分分类类与与分分组组1.1路路基基填填料料的的分分类类与与分分组组现现状状1.2完完善善路路基基填填料料分分类类与与分分组组的的建建议议1.3关关于于粗粗颗颗粒粒土土粒粒径径级级配配标标准准的的讨讨论论2.路路基基压压实实与与压压实实标标准准2.1铁铁路路路路基基压压实实及及压压实实标标准准的的发发展展2.2公公路路路路基基压压实实及及压压实实标标准准的的变变化化2.3国国外外高高速速铁铁路路路路基基压压实实及及压压实实标标准准的的情情况况2.4高高速速铁铁路路路路基基压压实实及及压压实实标标准准的的思思考考1.1分分类与分分组现状状为什么要要进行土土的工程程分类土在工程程建设中中的作用用：建筑筑物地基基，构筑筑物填料料。前者者是保持持天然结结构状态态的土，，后者是是经由人人工扰动动或配制制的土。。对不同工工程用途途的土，，选取影影响显著著的指标标，按其其差异划划分成类类或组，，给予合合适的定定名，可可从土类类和土名名中初步步了解其其主要的的工程特特性。当用作地地基土时时，可结结合其它它指标确确定地基基土的承承载力，，初步估估计建筑筑物的沉沉降；当当用于路路基填料料时，可可初步评评估填料料的压实实强度、、透水性性和稳定定性，合合理地选选择施工工方案。。1.1分分类与分分组现状状由于历史史和专业业的原因因，我国国铁路系系统长期期存在两两种“土土的工程程分类””，即：：铁路路基基设计规规范中的的“填料料分类””铁路工程程地质技技术规范范中的““岩土分分类”两种分类类方法服服务于不不同的工工程目的的，针对对的是两两种不同同状态的的土。1.1分分类与分分组现状状“铁路工工程岩土土分类””的服务务对象主主要是自自然界中中保持天天然结构构状态的的地基土土，它的的土性决决定于土土的地质质成因、、矿物成成分、粒粒径组成成和水的的含量，，将它们们按一定定的规律律划分成成类或组组，其主主要目的的是确定定地基土土的承载载力，初初步估算算构筑物物的沉降降，如：：①用孔隙隙比和含含水量等等指标确确定地基基承载力力；②用含水水量确定定淤泥质质土地基基承载力力；③进行相相关原位位试验确确定地基基承载力力。1.1分分类与分分组现状状“路基工工程填料料分类””是针对对天然结结构已被被破坏的的扰动土土，将其其按粒径径组成、、按细粒粒含量和和级配情情况等划划分成类类和组，，用以估估算填料料压实后后的强度度、可压压实性和和渗透性性、冻胀胀性等。。1.1分分类与分分组现状状在土的粒粒组划分分标准方方面两种分类类方法在在粒粒径径划分和和名称方方面基本本一致，，只是在在碎石和和砾石的的粒组界界限不同同，如表表2-1所列。。一般认为为，碎石石的粒径径从200mm到20mm范围太大大，按200mm到60mm划分更合合理，也也与国内内外大多多数相关关规范的的粒组划划分标准准一致，，如表2-4所所列。1.1分分类与分分组现状状1.1分分类与分分组现状状1.1分分类与分分组现状状在土的工工程分类类标准方方面《铁路工工程岩土土分类标标准》是是将试样样按粒组组由大至至小进行行重量累累积，当当累积到到某一粒粒组、其其重量超超过总重重量的50%或或自定的的某一界界限时，，就以该该粒组定定名，即即所谓的的“粒径径累积法法”。进行重量量累积定定名后，，将土按按2mm、0.075mm界限分成成碎石类类土、砂砂类土和和黏性土土三大类类。砂类土和和黏性土土之间的的过渡部部分则定定为粉质质土。碎石类土土按粒径径大小和和形状细细分成6种，砂砂类土按按粒径大大小细分分为5种种，黏性性土按塑塑性指数数IP分为2种种，如表表2-2和表2-3所所列。。1.1分分类与分分组现状状1.1分分类与分分组现状状用“粒径径累积法法”进行行土的工工程分类类，简单单易行，，但分类类指标单单一，不不能很好好地反映映土性。。对粗粒土土分类时时,只按按大于某某一重量量的粒组组大小定定名，不不能考虑虑土中其其它粒径径成分。。对于细粒粒土来说说，只用用塑性指指数单一一指标定定名，没没有考虑虑液限高高低对土土性的影影响，而而高液限限土的强强度低、、压缩性性大、水水稳定性性差，容容易引起起路基的的各类病病害。1.1分分类与分分组现状状在土的工工程分类类标准方方面《铁路路路基设计计规范》》的分类类依据是是除考虑虑土中的的颗粒粒粒径大小小和塑性性指标外外，在粗粗粒土定定名时考考虑了土土中的细细颗粒含含量和粗粗颗粒级级配等情情况，在在给细粒粒土定名名时考虑虑了土中中粗颗粒粒含量和和细颗粒粒塑性指指标，如如表2-5和表表2-6所列。。这样分类类后能较较清楚地地了解每每一种土土的颗粒粒组成和和土性，，并对土土的抗剪剪性、压压缩性、、可压实实性、渗渗透性、、抗冻性性等进行行初步评评价，有有利于对对路基填填料的正正确选用用。1.1分分类与分分组现状状1.1分分类与分分组现状状“填料分分类”定定名后，，即可根根据填料料的工程程性质和和适用性性进行““填料分分组”。。以填料的的剪切强强度、可可压实性性、压缩缩性、对对气候环环境的敏敏感性等等为依据据，将填填料分为为A、B、、C、D、E共五组。。A组——优优质填料料B组——良良好填料料C组——一一般填料料D组——不不宜使用用的差质质填料E组——严严禁使用用的劣质质填料1.1分分类与分分组现状状A、B组填料多多为强度度较高、、压缩性性较小的的块石、、碎石、、砾石、、砂土和和粗粒混混合土等等。细粒土由由于强度度较低、、压缩变变形较大大，均被被归为C组和D组填料。。ωL＜40%时的黏土土和粉土土为C组填料。。ωL≥40%的黏土和和粉土为为D组填料。。有机土为为E组填料。。1.1分分类与分分组现状状粗粒混合合土中的的细粒含含量对填填料性质质有影响响，采用用5%、、15%、30%划分分。细粒含量量＜5%，混合合土受水水的影响响小，没没有冻胀胀性，可可作为渗渗水材料料使用。。细粒含量量在5～～15%，在混混合土中中它已填填充了部部分粗颗颗粒的空空隙，使使混合土土的透水水性、压压实性有有所改变变。细粒含量量在15～30%，混混合土的的性质受受细粒含含量的影影响较大大。细粒含量量＞30%时，，混合土土的性质质基本受受细粒土土控制。。1.1分分类与分分组现状状与《铁路路工程岩岩土分类类标准》》比较，，尽管《《铁路路路基设计计规范》》的分类类标准对对传统的的“粒径径累积法法”进行行了部分分修改，，但仍存存在下列列问题：：①没有考虑填填料中粗细颗颗粒填充物的的成分。粗粒混合土中中的细粒成分分对填料性质质的影响较大大。如果细粒粒成分是粉性性土，这类填填料的强度、、抗变形、可可压实性和水水稳定性等工工程性质比含含黏性土时要要好。同样，，细粒混合土土中的粗粒成成分对填料性性质的影响也也较大。如果果粗粒成分是是未风化、不不易风化、易易风化、风化化的软硬块石石或漂石，这这类填料的工工程性质差异异巨大。1.1分类与与分组现状②没有考虑填填料中相邻粒粒组的含量。。在给巨粒土定定名时，未考考虑相邻粗粒粒组的含量（（指＜60mm土中砾和砂的的土重量占土土总重量的比比例）的影响响；同样，在在给粗粒土定定名时，未考考虑相邻巨粒粒含量和细粒粒含量（细粒粒含量指在≤≤60mm的土中，小于于0.075mm的土所占比例例）的影响。。当然，在给给细粒土定名名时，也未考考虑相邻粗粒粒含量（粗粒粒含量指在≤≤60mm的土中，大于于0.075mm的土所占比例例）的影响。。1.1分类与与分组现状③同组填料的的工程性质差差异性未得到到验证。路基填料分组组中，将颗粒粒大小、细粒粒成分等差异异极大的的土土放在了一组组。如在A、B组填料中，从从硬块石、不不易风化的软软块石到级配配良好的中粗粗砂共有十几几种，它们在在试验的可击击实性、施工工的可控制性性、碾压的均均匀性等方面面相差很大；；同样，在C、D组填料中，将将易风化、风风化的软块石石和细粒含量量较大成分不不同的粗细粒粒土放在一起起，也会存在在水稳定性、、耐久性和可可靠性显著不不同的结果。。因此，当用用同一组填料料填筑路基时时，可能会产产生不同的工工程效果。1.1分类与与分组现状现行的路基填填料分类和分分组标准有进进行修改完善善的必要。修修改完善的最最好途径是采采用国内外大多数数相关规范的的分类标准，，即“统一分类””体系进行填填料分类定名名分组，这样样才能较合理理地控制土性性，同时也可可向国内外土土的工程分类类总趋势靠拢拢，便于技术术交流。另一方面，路路基填料分类类和压实标准准的研究，尤尤其是高速铁铁路路基的设设计标准，许许多国家已有有相对成功成成熟的工程应应用经验，分分类标准统一一后，可借鉴鉴各国的先进进技术，开阔阔我们的思路路，又好又快快地建设我国国的高速铁路路。1.2完善分分类与分组建建议土的工程分类类的“统一分分类法”，实实际上是一种种综合的多层层次分类方法，其其技术思想和和理论框架最最早由美国提提出。主要特点是将将土的粒组和和搭配情况划划分得较细，，首先考虑了了粒组的主要要成分，然后后再用颗粒级级配、细粒含含量和塑性指指标、颗粒成成分和相邻粒粒组含量等参参数对土性进进行更深入的的描述，并将将其清晰地反反映在定名里里，用明确的的标准符号表表达出来。目前，“统一一分类法”被被普遍认为是是一种较为完完善的分类方方法，也是世世界各国和国国内大多数行行业普遍采用用的分类方法法，如表2-7所列。1.2完善分分类与分组建建议1.2完善分分类与分组建建议1.粒组划分分按粒组范围将将土分为三组组，即粒径大大于60mm为巨粒组，60～0.075mm为粗粒组，粒粒径小于0.075mm的为细粒组，，粗粒组与细细粒组合称为为小颗粒组，，如表2-8所列。当巨粒组土重重量超过土总总重量的50%时称巨粒粒土，在60mm以下的土中，，当粗粒组超超过土总重量量的50%时时称粗粒土，，否则为细粒粒土。1.2完善分分类与分组建建议1.2完善分分类与分组建建议2.分级定名名将土进行三级级定名。第一级以土的的主成分定名名，第二级以以土的主成分分级配和细粒粒含量加以描描述，第三级级以细粒成分分和相邻粒组组含量描述。。细粒土的第二二级用塑性图图定名，第三三级考虑粗粒土的的含量和成分分。1.2完善分分类与分组建建议3.考虑相邻邻粒组含量的的划分给巨粒土定名名时，需考虑虑粗粒组的含含量（指≤60mm土中砾和砂的的土重量占土土总重量的比比例），其标标准为：当粗粒组少于于土全重量的的25%时，定名时不不予考虑；当粗粒组为土土全重量的25%～50%时，定名为含含砾（砂）的的。完善分类与分分组建议1.2完善分分类与分组建建议3.考虑相邻邻粒组含量的的划分给粗粒土定定名时，需需同时考虑虑巨粒含量量和细粒含含量（细粒粒含量指在在≤60mm的土中，小小于0.075mm的土所占比比例）。巨粒含量的的标准为：：当巨粒含含量少于土土全重量的的25%时，定名时时不予考虑虑；当巨粒粒含量为土土全重量的的25%～50%时，定名为为含石的。。细粒含量的的标准为：：当细粒含含量≤5%，定名时不不予考虑；；当细粒含含量5%～15%时，定名时时为微含土土（粉土或或黏土）的的；当细粒粒含量为15%～30%时，定名时时为含土质质（粉土或或黏土）的的；当细粒粒含量为30%～50%时，定名时时为土质（（粉土或黏黏土）的。。1.2完善善分类与分分组建议1.2完善善分类与分分组建议完善分类与与分组建议议完善分类与与分组建议议1.2完善善分类与分分组建议3.考虑相相邻粒组含含量的划分分给细粒土定定名时，需需考虑粗粒粒含量（粗粗粒含量指指在≤60mm的土中，大大于0.075mm的土所占比比例）。粗粒含量的的标准为：：当粗粒含含量≤25%时，定名时时不予考虑虑；当粗粒粒含量为25%～50%时，定名时时为含砾（（或砂）的的。1.2完善善分类与分分组建议1.2完善善分类与分分组建议1.3粗粒粒土级配标标准的讨论论粗颗粒土的的粒径级配配是控制土土性的主要要指标之一一。土的级级配状况是是根据土的的粒径级配配曲线，确确定不均匀匀系数Cu和曲率系数数Cc进行鉴别的的。1.3粗粒粒土级配标标准的讨论论我国的标准准为，当Cu≥5，Cc=1～3时，属良好好级配，此此时，土中中细颗粒可可充填粗颗颗粒间的孔孔隙，使土土密实。当当Cu＜5或者Cc≠1～3时，表示土土粒级配范范围窄或级级配曲线不不连续，呈呈台阶状，，此时，压压实不能密密实，土中中孔隙大，，属于不良良级配。该标准与世世界多数国国家的土的的粒径级配配标准基本本一致，只只有xx的标准比较较特别，如如表2-13所列。。1.3粗粒粒土级配标标准的讨论论1.3粗粒粒土级配标标准的讨论论在实际的工工程活动中中发现，即即使是满足足规范要求求的基床表表层和过渡渡段用的级级配碎石和和级配砂砾砾石，其曲曲率系数Cc≠1～3的情况也存存在，如表表2-14所列。同样的情况况在近期填填筑完成的的某条无碴碴轨道试验验段的A、B组填料（经经过2～3次粉碎，，最大粒径径为100、80、、60mm三种）级配配评价中也也有出现。。粗粒土级配配标准的讨讨论1.3粗粒粒土级配标标准的讨论论对于宽级配配范围的砾砾碎石类土土，采用不不均匀系数数Cu≥5、曲率系数Cc=1～3的组合控制制标准不一一定合理，，可能会将将一部分级级配良好的的填料误判判为级配不不良的填料料。主要表表现在不均均匀系数Cu≥5数值偏低，，曲率系数数Cc=1～3范围偏窄。。xx采用的Cu≥10、1≤Cc≤Cu（或））的粒径级级配标准可可能更适应应评价级配配碎石和级级配砂砾石石类土的粒粒径级配，，值得作进进一步的研研究和试验验验证。1.3粗粒粒土级配标标准的讨论论xx铁路将填料料的级配分分为三种情情况Cu≥6、1≤≤Cc≤3的为级配良良好（GW、SW）Cu≥6、3＜＜Cc＜1的为不连续续级配（GI、SI）Cu＜6的为级配不不良（GE、SE）在填料应用用时，不连连续级配填填料（GI、SI）与级配良好好填料（GW、SW）使用无差异异2.1铁路路路基压实实与压实标标准发展在路基的填填筑过程中中，路基的的压实度与与路基土工工结构的承承载能力、、抗变形能能力、对气气候环境的的适应能力力等性能密密切相关，，因此，为为了提高路路基土工结结构的使用用性能和长长期稳定性性，均须对对其的碾压压密度进行行有效控制制。此外，路基基土工结构构的密实程程度还与线线路上部结结构的使用用寿命或维维修工作量量之间存在在所谓的““指数”关关系，对无无碴轨道结结构更是如如此，使得得对路基的的压实及压压实标准问问题更加关关注。2.1铁路路路基压实实与压实标标准发展控制路基填填土的压实实质量，传传统的方法法是所谓的的“密度检测法法”。采用标标准击实试试验来确定定细粒土的的最大干容容重γd和最佳含水水量wopt，或采用相对对密度试验验来确定粗粗粒土的最最大孔隙比比emax（最小干容重重ρmin）和最小孔隙隙比emin（最大干容重重ρmax），然后再以细细粒土的压压实系数K和粗粒土的的相对密度度Dr作为路基设设计及施工工控制的填填土压实质质量指标。。2.1铁路路路基压实实与压实标标准发展自二十世纪纪70年代代以来，一一些经济发发达和技术术先进国家家，为了更更有效地对对高稳定性性要求路基基的压实质质量进行控控制，开始始了采用强强度和变形形指标作为为路基填土土质量的控控制参数，，即所谓的的“抗力检测法法”。其中，，美国采用用的CBR标准、xx和法国等xx国家采用的的静态变形形模量EV2（含EV1）标准准、、xx采用用的的地地基基系系数数K30标准准等等最最具具代代表表。。2.1铁铁路路路路基基压压实实与与压压实实标标准准发发展展由于于K30和EV2等试试验验标标准准具具有有设设备备笨笨重重、、操操作作复复杂杂、、耗耗时时费费力力、、成成本本偏偏高高等等缺缺陷陷，，不不能能较较好好地地实实现现快快速速、、简简便便、、高高效效的的技技术术追追求求。。另一一方方面面，，K30、EV2都是是采采用用直直径径30cm的平平板板载载荷荷试试验验仪仪，，通通过过施施加加静静压压测测得得。。并并不不能能较较好好反反映映列列车车在在高高速速运运行行条条件件下下所所产产生生的的动动应应力力对对路路基基的的真真实实作作用用状状况况。。2.1铁铁路路路路基基压压实实与与压压实实标标准准发发展展为了了解解决决K30和EV2等检检测测指指标标存存在在的的问问题题，，自自80年年代代开开始始，，欧欧美美日日等等国国开开发发研研制制了了平平板板载载荷荷动动态态变变形形模模量量Evd和动动态态地地基基系系数数KFWD标准准，，即即所所谓谓的的““落锤锤检检测测法法”。。在K、K30、EV2等基基础础上上，，增增加加反反映映车车辆辆荷荷载载作作用用特特点点的的Evd标准准或或KFWD标准准，，将将使使路路基基的的压压实实标标准准更更全全面面和和符符合合实实际际，，已已成成为为高高速速铁铁路路路路基基压压实实质质量量控控制制标标准准的的发发展展方方向向。。2.1铁铁路路路路基基压压实实与与压压实实标标准准发发展展由于于铁铁路路轨轨道道是是一一种种工工作作期期间间可可进进行行大大规规模模修修整整的的结结构构物物，，其其结结构构也也比比较较松松散散，，适适应应变变形形的的能能力力较较强强，，因因此此，，我我国国铁铁路路路路基基的的压压实实在在很很长长一一段段时时间间一一直直采采用用““自然然沉沉落落”法法施施工工。。从50年年代代开开始始，，铁铁路路路路基基的的压压实实逐逐步步在在推推进进““压密密沉沉落落”法法施施工工，，至至70～～80年年代代，，开开始始针针对对不不同同类类型型的的填填料料，，分分别别采采用用Ks和Dr单指标标来控控制施施工碾碾压质质量，，对碎碎卵砾砾石土土则采采用现现场鉴鉴定的的定性性方法法。2.1铁路路路基基压实实与压压实标标准发发展1984年年制定定的《《大秦秦重载载铁路路路基基设计计原则则与标标准》》中，，对路路基的的压实实在原原有标标准的的基础础上，，首次次针对对不同同的填填料类类型增增加了了地基基系数数K30的标准准。随后制制定的的规范范都采采用了了K、Dr、K30等多指指标来来控制制路基基压实实质量量，实实现了了细粒粒土用用K和K30、粗粒土土用Dr和K30的双指指标控控制，，块碎碎卵石石土采采用K30单指标标控制制的技技术标标准。。2.1铁路路路基基压实实与压压实标标准发发展1998～～2003年间间，xx、秦沈沈及200km/h客货共共线铁铁路路路基压压实标标准采采用了了细粒粒土用用K和K30、粗粒土土（含含级配配碎石石和碎碎石土土）用用n和K30的双指指标控控制。。2004年年以来来，客客运专专线有有碴轨轨道路路基压压实标标准增增加了了动态态变形形模量量Evd的指标标，即即：在在基床床部分分，细细粒土土用K、K30、Evd，粗粒土土（含含级配配碎石石和碎碎石土土）用用n、K30、Evd等三指指标进进行控控制。。基床床以下下路堤堤仍采采用双双指标标控制制。2.1铁路路路基基压实实与压压实标标准发发展无碴轨道的的设计，基基于消化引引进国外先先进技术的的原则，路路基压实标标准又增加加了变形模模量Ev2的指标，即即：在基床床部分，细细粒土用K、K30、Evd、Ev2，粗粒土（含含级配碎石石和碎石土土）用n、K30、Evd、Ev2等四指标进进行控制。。基床以下下路堤，细细粒土用K、K30、Ev2，粗粒土（含含级配碎石石和碎石土土）用n、K30、Ev2等三指标控控制。2.1铁路路路基压实实与压实标标准发展近二十几年年，尤其是是近十年来来我国铁路路路基压实实与压实标标准发展变变化有以下下主要技术术特点：1）在检测测指标方面面，由单指标标控制向多多指标（双双指标、三三指标、四四指标）控控制变化，，由单一的的压密检测测指标向同同时检测压压密、抗力力指标发展展，由静态态指标检测测向同时检检测静动态态指标发展展。2.1铁路路路基压实实与压实标标准发展2）在压实实标准方面面，压实系数数由轻型击击实试验标标准向重型型击实试验验标准变化化，压实质质量检测值值由低标准准向高标准准变化，压压实标准随随线路等级级而逐渐提提高，地基基系数K30控制值随填填料类型变变化，碎砾砾石土的检检测由现场场鉴定法的的定性检测测变为抗力力检测法的的定量检测测。2.1铁路路路基压实实与压实标标准发展3）在技术术思想方面面，由物理性性质检测向向物理力学学性质检测测变化，由由静态性质质检测向动动态性质检检测发展；；通过提高高填料而不不是压实标标准来实现现路基质量量提高；路路堤浸水、、桥涵缺口口及过渡段段部位的填填筑由单纯纯提高压实实标准向提提高填料和和压实标准准变化；粗粗粒土不具具击实特性性，不能获获得压实系系数，用体体积比指标标表述密实实程度；粗粗粒土的压压实密度检检测由控制制填料的相相对密度转转而控制填填料的孔隙隙率。2.2公路路路基压实实及压实标标准变化与铁路的情情况一样，，为了提高高公路路基基和路面的的使用寿命命和使用性性能，需采采用压实机机械对路基基和路面进进行认真碾碾压，以提提高路基土土、路面结结构层和路路基路面的的整体强度度，增加其其稳定性，，减小其在在行车作用用下可能产产生的变形形，以及减减小甚至避避免路面可可能产生的的多种早期期破坏现象象。2.2公路路路基压实实及压实标标准变化50年代及及以前，公公路路基施施工中极少少采用人工工压实的措措施，主要要依靠自然然沉陷和行行车碾压来来提高路基基的密实度度、强度和和稳定性。。80年代以以前，由于于路面等级级不高，交交通量较小小，无重型型车辆通行行，路基的的压实度以以轻型击实实试验为标标准。随着经济的的发展和交交通量的增增加，以及及大型重载载车辆的使使用，从1982年年开始，在在新建和改改建一、二二级公路的的工程中，，以及在稍稍后的高速速公路工程程建设中，，普遍采用用了重型压压实标准。。2.2公路路路基压实实及压实标标准变化近二十几年年，尤其是是近十年来来我国公路路压实与压压实标准发发展变化有有以下主要要技术特点点：1）在检测测指标方面面，较早就采采用由压密密指标和强强度指标组组成的双指指标体系，，其中，一一般填料由由压实系数数和CBR值组成，无无机结合料料类由压实实系数和无无侧限抗压压强度组成成。2.2公路路路基压实实及压实标标准变化2）在压实实标准方面面，压实系数数较早就开开始采用重重型击实试试验，压实实标准随公公路等级而而逐渐提高高，相同等等级公路的的压实系数数提高明显显，而填料料最小CBR值基本未变变化，无侧侧限抗压强强度qu控制值随结结合料类型型有变化。。2.2公路路路基压实实及压实标标准变化3）在技术术思想方面面，物理性质质检测主要要用于现场场压实密度度检测，力力学性质测测试主要用用于实验室室填料选择择或结合料料设计；通通过增加填填料压实标标准而不是是填料标准准来实现路路基质量的的提高；粗粗细粒土及及级配碎砾砾石等均具具击实特性性，普遍采采用压实系系数指标来来表述密实实程度。2.3国外外高速铁路路压实标准准情况高平顺性的的线路是高高速铁路的的基本特征征之一。高高平顺性的的线路必然然要求具有有高稳定性性的路基作作为基础。。在高速铁铁路的建设设中，如何实现路路基土工结结构的高稳稳定性和长长期耐久性性是一个重重大的技术术难题，尤其是在在铺设无碴碴轨道的条条件下，更更具挑战性性。了解并掌握握铁路先进进国家高速速铁路路基基压实及压压实标准的的基本情况况，特别是是几个高速速铁路技术术原创国家家的技术思思想，是实实现建设世世界一流高高速铁路的的基础。2.3国外外高速铁路路压实标准准情况通过几十年年的建设发发展和交流流融合，世世界上高速速铁路的主主要国家已已基本建立立了适合各各自国情和和发展状况况，各自独独立和各具具特点的路路基压实与与压实标准准技术体系系。2.3国外外高速铁路路压实标准准情况世界上几个个主要高速速铁路国家家路基压实实与压实标标准有以下下主要技术术特点：1）在检测测指标方面面，以压密指指标和抗力力指标组成成的双指标标体系为主主，其中，，xx由压实系数数和地基系系数组成，，xx由压实系数数和变形模模量组成。。xx采用压实系系数单指标标控制。对对于基床以以下路堤多多数国家也也采用压实实系数单指指标控制。。对于基床床表层，xx采用了压实实系数、静静态变形模模量和动态态变形模量量三指标控控制。对于细粒土土或含细粒粒的填料，，xx和xx均在控制压压实系数的的基础上，，增加了含含气率指标标的控制。。2.3国外外高速铁路路压实标准准情况2）在压实实标准方面面，压实系数数以重型击击实试验标标准为主，，使用轻型型击实试验验标准控制制的填料压压实程度也也与重型标标准基本一一致。有碴碴与无碴轨轨道路基比比较，xx在填料和压压实标准两两方面提高高明显，xx仅在填料方方面有微小小调整。德德、西、意意等国十分分重视路堤堤下部的压压实，路基基由上至下下各结构层层的压实标标准变化不不大。法、、韩等国的的有碴轨道道路基表层层压实密度度高，路基基表层和底底层的压实实差异较大大。2.3国外外高速铁路路压实标准准情况3）在技术术思想方面面，物理性质质检测主要要用于现场场各填筑土土层压密程程度的检测测，力学性性质测试则则主要用于于路基各结结构层表面面的整体强强度检测。。粗细粒土土及级配碎碎砾石等均均具击实特特性，普遍遍采用压实实系数指标标来表述密密实程度（（西班牙用用空隙率控控制砂砾土土和块石土土的密实程程度）。xx更趋向依靠靠通过提高高填料标准准而不是压压实标准来来实现路基基质量的提提高，xx国家正好相相反。2.4高速速铁路压实实标准思考考对国内外铁铁路和公路路压实标准准的发展变变化规律分分析，以及及目前高速速铁路路基基工程填筑筑检测的最最新特点，，就xx高速铁路路路基压实有有如下看法法与思考：：1）中国铁铁路处于有有史以来发发展变化最最快的时期期，路基压实与与压实标准准变化剧烈烈，正处在在吸收、融融合先进成成熟技术，，博采众长长，系统集集成的初级级阶段，达到稳定定、成熟还还有较长的的路要走。。2.4高速速铁路压实实标准思考考2）由于历历史的原因因，在80年代以前前，中国铁铁路路基压压实及压实实标准延续续了较多前前苏联的技技术标准。。近二十几几年来，吸吸收了大量量xx铁路的技术术。近年来来，由于无无碴轨道的的建设，又又引进了xx铁路的技术术标准。由由此产生了了目前世界上最为为复杂的高高速铁路路路基压实检检测体系。。主要表现现在：指标标多，标准准杂，成本本高，效率率低。2.4高速速铁路压实实标准思考考3）采用压密指指标和抗力力指标组成成的双指标标控制符合合路基压实实与压实标标准发展的的规律，但在具体体使用时应应注意：公公路压实的的CBR值检测多在在实验室进进行填料选选择时使用用，现场压压实基本上上只检测压压实系数；；xx各国的现场场压实也基基本上以压压实密度检检测为主，，变形模量量检测多在在路基结构构层面进行行（主要在在基床结构构），工作作量小了很很多。2.4高速速铁路压实实标准思考考4）提高路路基的填筑筑标准可通通过两种途途径实现，，一个是提提高填料标标准，另一一个是提高高压实标准准。xx更趋向通过过提高填料料标准而不不是压实标标准来实现现路基质量量的提高，，xx国家和我国国公路正好好相反。我国铁路目目前似乎更更接受xx的做法。针对xx高速铁路沿沿线优质填填料缺乏的的特点，采采取何种技技术政策是是一个战略略问题，需需在技术风风险和经济济效益之间间取得平衡衡。2.4高速速铁路压实实标准思考考5）采用压实系系数来描述述包括级配配碎砾石在在内的粗粒粒土的压实实程度，在在世界各国国得到了普普遍应用。我国高速速铁路已大大规模采用用级配碎石石和A、B组等粗粒土土填料进行行路基填筑筑，该类填填料的检测测方法及标标准如何与与国