2017年下半年复训课程-空速不可靠

大气数据系统是重要的机载电子设备，其计算的空速精度直接关系到飞机的飞行安全。大气数据系统计算的空速数据，被其他许多机载系统所使用，空速的准确性对飞行安全至关重要。由于空速错误，导致机组出现判断错误或者其他系统计算错误，就有可能导致空难的发生事例：法航447航班•，法国航空公司（Air

France）一架从巴西里约热内卢飞往巴黎的航班在 上空失事，造成228名乘客全部丧生，这是近年来最神秘的一起空难事故，因为法航这次AF447航班所采用的空客A330型客机被称为是现代历史上最安全的机型，飞机上有非常先进的自动驾驶设备，而且飞机在失事前几分钟与控制中心几无联系，不知不觉就 坠毁。事故分析：

据黑匣子记录显示，进入风暴区前，资深副驾驶进入驾驶舱，上左座，换机长出去休息。右座副驾驶注意到气象设置不正确，重新调整后发现风暴的强度比预想要强得多而且很难避让。此时机外温度异常高，这表明空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管)遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离。右座副驾驶接管了飞机的控制，并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)。失速警报在右座拉杆 就被触发，但两人都未作出任何回应。左座一度曾注意到速度变化，并提醒右座注意，右座答应下降，但事实上仍在拉杆爬升。

飞机完全恢复操控之后，右座再次增大拉杆，重新触发失速警报。尽管右座试图拉到正常的复飞姿态，但此时发、机翼效能已不足继续爬升，飞机在达到最大高度后开始下降。左座也对飞机的反应莫名其妙，因为他根本了解不到右座的输入。左座重新接管飞机之后，仍然忽视了一直在响的失速警报，继续拉杆，而飞机此时已经失速，转为高速下坠。空速管失效险情出现1分半钟后，机长回到驾驶舱。但他选择了坐在后面观察指导，而不是回到左座接管。飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍在拉杆，也没有想到去问这个初级问题，就更无法理解仪表的异常读数管就在飞机接近10000英尺高度时，左座副驾驶试图接，做出推杆输入。但此时右座仍在拉杆，左座的结果只是抵消掉右座输入，飞机仍然处于机首上仰的姿态。右座终于说出了事情的：“在拉杆！为什么还会这样？”机长立即指示：不行！不能爬升！”“

左座命令下降并让右座放弃控制，右座照办后，左座终于压低机头，飞机开始增速，但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座在无申明的情况下再次拉杆。机长命令不能爬升，话音刚落，飞机便坠毁！—大气数据系统的工作原理三个静压孔位于飞机左边，另外三个位于飞机的右边。左、右静压孔通 源管道配对到左、中、右大气数据组件。这些大气数据组件将动态空气压力转换变为数字输出以供其它系统使用。中间的静压孔与一单独的大气数据组件相连以便向备用空速指示器和备用高度提供静压压力。

两个皮托管探头（右和中）装在飞机的右前部。另一个（左）装在飞机的左前方。每个皮托管探头都与大气数据组件相连。这些大气数据组件将动态空气压力转换变为数字输出以供其它系统使用。中间的皮托管探头也为备用大气数据组件提供动态压力。大气数据惯性基准系统（ADIRS）ADIRS

计算飞机高度、速度、姿态、航向和位置数据，并且将这些数据提供给显示器、飞行管理系统、飞行 、发 控制以及其它系统。ADIRS

的主要部件包括：大气数据惯性基准组件（ADIRU）、备用姿态和大气数据基准组件（SAARU）和大气数据组件。导致空速不可靠的几个因素空速管套未取下。皮托/静压系统被昆虫筑巢或被异物覆盖。空中，空速管加温系统断电或加温故障，飞机进入积冰区。遭遇鸟击或者穿越雷暴冰雹后 罩丢失或严重损坏。由于空速管后部气动管路截面积变化引起的气流扰动。指示不可靠出现一种或多种下列情况可能表明空速或：速度/高度信息与俯仰姿态和推力调定不一致空速或 故障旗PFD当前空速框琥珀色琥珀色线穿过一个或多个PFD飞行方式信号牌无空速显示或显示空速不稳定机长和副驾驶的空速显示有差异罩损坏或飞脱超速警告同时出现超速和失速警告显示一个或多个下列EICAS信息：AIRSPEED

LOW（空速低）GND

PROX

SYS（近地系统）HEAT

PITOT

C（中皮脱管加温）HEAT

PITOT

L（左皮脱管加温）HEAT

PITOTR（右皮脱管加温）HEAT

PITOT

L+C+R（左+中+右皮脱管加温）OVERSPEED（超速）SGLSOURCE

AIR

DATA（单大气数据源）SGL

SOURCE

DISPLAYS（单源显示）WINDSHEAR

SYS（风切变系统）处置----地面：起飞滑跑过程中，如果在表速80kts校对空速时发现指示差别很大，应当视为不能安全飞行，需要中断起飞。由于此时空速可能不是80kts，需要关注剩余跑道长度，确认地速指示。处置--空中如果

空速异常，首先控制住飞机状态，保持当前状态相符合的姿态和推力。机组应该熟悉在每个飞行阶段的大致俯仰姿态和推力调定。应该在正常飞行中偶尔记录一下俯仰姿态和推力调定来对此熟悉。建立好飞机后，执行《空速不可靠》检查单。处置--下降通过飞机身姿态并根据QRH/PI表检查下降率，能够慢车推力下降至10,000

英尺。在高于所选改平高度2,000英尺时，减小下降率至1,000FPM。一旦到达预选高度，根据飞机形态建立俯仰和推力。如果可能，在改变飞机形态和高度前使飞机稳定。处置--进近如可行，执行

ILS进近。在五边及早建立着陆形态。切入下滑道或下降开始时，按QRH

调定推力和姿态。处置--着陆控制五边进近，在离跑道头大约1,000-1,500

英尺处接地。将飞机飞到跑道上，不要带住飞机或"平飘"接地。如可以，使用自动刹车。如果使用了人工刹车，保持足够的刹车脚蹬压力，直到保证安全停止。接地后，立即快速完成着陆滑跑程序。PF断开自动驾驶并指令PM切断自动油门预位电门（两个）和F/D电门（两个）PM按PF口令断开相应电门PF根据情况调定姿态和N1关于项目的俯仰和推力调定设置，目的是让飞机快速进入安全状态，然后完成空速不可靠检查单姿态(来源于惯导)

N1(来源于FMS/EEC)地速(来源于IRS或GPS)无线电高度(来源于无线电系统)通过空速不可靠检查单“在配平状态并且稳定时，交叉检查机长、副驾驶及备用空速表。”，来确定获得指示空速的来源是否可靠。这个说明是为了让

飞机的飞行员根据QRH

性能章节空速不可靠飞行图表调定俯仰姿态和推力设定，比较空速指示与图表显示之前先稳定飞机。当飞机的推力和俯仰调定，俯仰配平好并且不需要进一步的配平输入来维持俯仰设置。飞机被视为是平稳的。这个过程需要时间，并且在比较指示空速和预期空速哪个是准确的之前完成。如果判断空速表都不可靠，在剩下的飞行阶段需使用QRH

空中性能（PI）表。机组需要确保他们使用的表和数据与飞行阶段以及飞机形态相匹配。襟翼卸载会

着陆襟翼的放出、或不能保持所需的着陆襟翼。襟翼卸载功能使用的是指示空速，而指示空速可能不可靠。空速不可靠检查单程序在需要时使用备用襟翼来按需建立飞机形态，以避免不需要的襟翼卸载。如果进近过程中出现空速不可靠事件，且需要复飞，不要按压TOGA，脱开AP和AT，用复飞推力和15度俯仰姿态执行复飞。一旦到达安全高度，根据空速不可靠NNC设置目标俯仰姿态和推力调定，并完成检查单。如何预防空速不可靠的出现2016-05-04

B-2061

机组执行CA1321（

-广州）航班任务，当旅客登机，机组按程序启动APU后