中级汽车修理工试题

试题1、汽车维护L检测气缸压缩压カ气缸密封性与气缸体、气缸盖、气缸垫、活塞、活塞环和进排气门等零件的技术状况有关。在发动机使用过程中,由于这些零件磨损、烧蚀、结焦或积碳,导致气缸密封性下降,使发动机功率下降,燃油消耗率增加,使用寿命大大缩短。气缸密封性是表征发动机技术状况的重要参数。在不解体的条件下，检测气缸密封性的常用方法有:测量气缸压缩压カ;测量曲轴箱窜气量;测量气缸漏气量或气缸漏气率;测量进气管负压等。在就车检测时,只要进行其中的ー项或两项，就能确定气缸密封性的好坏。气缸压缩压カ的检测检测活塞到达压缩终了上止点时气缸压缩压カ的大小可以表明气缸的密封性。检测方法有，用气缸压カ表检测和用气缸压カ测试仪检测。1、用气缸压カ表检测气缸压カ表如图2-3所示。由于用气缸压カ表检测气缸压缩压カ（以下简称气缸压カ）具有价格低廉、仪表轻巧、实用性强和检测方便等优点，因而在汽车维修企业中应用十分广泛。图2-3气缸压カ表（1）检测方法发动机正常运转，使水温达75℃以上。停机后，拆下空气滤淸器，用压缩空气吹净火花塞或喷油器周围的灰尘和脏物，然后卸下全部火花塞或喷油器,并按气缸次序放置。对于汽油发动机，还应把分电器中央电极高压线拔下并可靠搭铁，以防止电击和着火,然后把气缸压カ表的橡胶接头插在被测缸的火花塞孔内，扶正压紧。节气门和阻风门置于全开位置，用起动机转动曲轴3〜5s（不少于四个压缩行程），待压カ表头指针指示并保持最大压カ后停止转动。取下气缸压カ表，记下读数，按下单向阀使压カ表指针回零。按上述方法依次测量各缸,每缸测量次数不少于两次。就车检测柴油机气缸压カ时，应使用螺纹接头的气缸压カ表。如果该机要求在较高转速下测量,此种情况除受检气缸外,其余气缸均应工作。其它检测条件和检测方法同于汽油机。(2)诊断参数标准气缸压缩压カ标准值一・般由制造厂提供。根据GB/T15746.2-95《汽车修理质量检查评定标准・发动机大修》附录B的规定:大修竣工发动机的气缸压カ应符合原设计规定,每缸压カ与各缸平均压カ的差,汽油机不超过8%,柴油机不超过10%。常见几种车型发动机气缸压缩压カ的标准值如表2-1所示。表2-1常见几种车型气缸压缩压カ值发动机型号压缩比气缸压缩压カ值(kPa)各缸压カ差(kPa)奥迪!001.8L8.5新车:80〇〜1000极限:650不大于300捷达EA8278.5900〜1100不大于300桑塔纳AJR1.8L9.31000〜1350300富康TU38.81200300解放CA61027.4930东风EQ61006.75833五十铃4JB118.23100(3)结果分析测得结果如高于原设计规定，可能是由于燃烧室积碳过多、气缸衬垫过薄或缸体与缸盖结合平面经多次修理加工过甚造成。测得结果如低于原设计规定，可向该缸火花塞或喷油器孔内注入适量机油,然后用气缸压カ表重测气缸压カ并记录。①如果第二次测出的压カ比第一次高，说明气缸、活塞环、活塞磨损过大或活塞环对口、卡死、断裂及缸壁拉伤等原因造成气缸不密封。②如果第二次测出的压カ与第一次相近，说明进、排气门或气缸衬垫不密封。③如果两次检测某相邻两缸压カ均较低,说明该两缸相邻处的气缸衬垫烧损窜气。2、用气缸压カ测试仪检测(1)用压カ传感器式气缸压カ测试仪检测用这种测试仪检测气缸压カ时,须先拆下被测缸的火花塞，旋上仪器配置的压カ传感器,用起动机转动曲轴3〜5s,由传感器取出气缸的压カ信号，经放大后送入A/D转换器进行模数转换，再送入显示装置即可获得气缸压カ。(2)用起动电流或起动电压降式气缸压カ测试仪检测通过测起动电源——蓄电池的电压降，也可获得气缸压カ。这是因为起动机工作时,蓄电池端电压的变化取决于起动机电流的变化。当起动电流增大时,蓄电池端电压降低,即起动电流与电压降成正比。起动电流与气缸压カ成正比，因此起动时蓄电池的电压降与气缸压力也成正比,所以通过测蓄电池电压降可以获得气缸压カ。用该测试仪检测气缸压カ时，无需拆ド火花塞。(3)用电感放电式气缸压カ测试仪检测这是ー种通过检测点火二次电感放电电压来确定气缸压カ的仪器,仅适用于汽油机。汽油机工作中，随着断电器触点打开，二次电压随即ヒ升击穿火花塞间隙,并维持火花塞放电。火花放电电压也称为火花线，它属于点火系电容放电后的电感放电部分。电感放电部分的电压与气缸压カ之间具有近乎直线的对应关系,因此各缸火花放电电压可作为检测各缸压カ的信号,该信号经变换处理后即可显示气缸压カ。使用以上几种测试仪检测气缸压カ时，发动机不应着火工作。汽油机可拔下分电器中央高压线并搭铁或按测试仪要求处理,柴油机可旋松喷油器髙压油管接头断油，即可达到H的。2.检测进气管真空度通过真空表测试真空度可以从侧面反映发动机各部位密封的好坏，有助于我们快速排除发动机故障。测试前的准备为了更好地使用真空表，测试前首先必须严格地按照技术要求调整好初始点火正时与怠速极限值,如果这些操作都能精确地进行,那么任一偏离正常真空度的值,都说明发动机存在故障。巧用真空表根据发动机不同转速判断发动机故障测量时,真空表的真空务必直接来源于进气歧管，因为只有进气歧管的真空度是直接来源于发动机的真空。为了区分不同工况下的真空度值所反映出来的故障，测试发动机进气歧管的真空度可分为三种基本类型:怠速测试、急加速测试和排气系统阻塞测试。（一）怠速测试在发动机正常工作时,在怠速条件下，用真空表测量其值应为50~70kpao若测量值不在此范围,要根据不同情况，加以分析，以判断故障所在。.如果怠速测试时的真空表读数不正常，则应进行以下检查:①检查初始点火正时;②检査配气正时:③检査气缸压カ;④检査曲轴箱强制通风控制阀。.如果怠速测试时的真空表指针有规律的下跌6〜9kpa,则应进行以下检查;①查出不工作的火花塞；②查出烧坏的气门（压カ测试）；③查出烧坏的活塞（压カ测试）。.如果发现真空表读数值不规则地下降到10~27kpa时,则应进行以下检查;①检查火花塞;②查找卡滞的气门；③查找卡滞的气门挺杆或液压挺杆;4.如果真空表指针缓慢摆动于27〜34kpa之间,则应进行以下工作:①调整化油器（混合气可能太浓）；②检查火花塞（火花塞间隙可能太小）；.如果怠速时真空表指针很快的在47〜61kpa之间摆则说明;进气门挺杆与导管磨损、配合松旷。如果真空表指针在34~76kpa之间缓慢摆，并且随着发动机转速的升高摆动加剧则说明气门弹簧弹力不足。.如果怠速时真空表指针在18〜65kpa之间大幅度摆动遇是山气缸衬垫漏气所引起的。.如果发动机怠速过高，测试歧管真空度小于40kpa。说明是发动机的节气门之后的歧管或总管漏气，漏气部位多数是歧管垫以及与歧管相连接的许多管线。如真空助力器气管等。有一次我们在修理一台奔驰560轿车时,利用此方法检测出漏气，又用排除法判定了故障部位在控制阀，最后确定是控制它作用的ー个电源保险丝熔断。更换了该保险丝后，故障排除。.如果发动机启动困难,保证不了稳定怠速运转、测试发动机的真空度在50kpa以上。说明发动机的进气管路没有问题,故障在于电控系统造成的点火不良或喷油不良,例如点火线圈故障等。（二）急加速测试在发动机急加速时进行测试,也可显示活塞漏气的程度。急加速时,真空表的读数应突然下降;急减速时,真空表指针将在原怠速时的位置向前大幅度跳越。即当迅速开启和关闭节气门时，真空表指针应随之摆动在7~8kpa之间。.如果活塞漏气严重，真空表指针的摆动幅度将不太明显。真空表指针摆动幅度越宽,表明发动机技术状况越好。.如果怠速时真空表指针低于正常值,急加速时指针回落到“〇”附近,节气门突然关闭时指针也不能升高到86kpa左右。此现象主要是由于活塞环、进气管或化油器衬垫漏气造成的。（三）排气系统阻塞测试在发动机转速为1000r/min的条件下进行此项测试工作，仔细观察真空表读数,如果读数明显地逐渐下降，则表明排气系统存在阻塞现象。巧用真空表测试真空度时应注意的事项1,发动机怠速运转时，若气门存在卡滞，则真空表指针将以不规则地间隔退回。2、气门间隙都偏小，则真空表读数将会偏低,大致在44~47kpa之间,且指针来回摆动，若只有一个气门间隔调整值偏小，则真空表指针在该气缸每次点火时会出现规则地下降。3、当可燃混合气过浓时，则真空表指针会来回摆动，伴随排气管冒黑烟甚至放炮,应调整化油器的怠速调整螺钉。4,上数值都是在相当于海平面高度下测得的数值,我们知道进气歧管真空度随海拔的升高而降低。通常海拔每升高500米，真空度将减小5.5kpa。因此我们在测定进气歧管真空度时,要根据所在的海拔高度情况进行换算。.检测汽油机燃油压カ汽油机电控系统故障与检修——电喷发动机燃油压カ测试与检修1）将燃油系统残余油压泄掉，用三通油管接头将油表接入燃油滤清器之后的输油管中。2）起动发动机，使之怠速运转,或跨接电动燃油泵继电器，使汽油泵泵油。3）观察油压表上指示的油压值,与维修手册的油压标准值对照。然后拆下油压调节器上的真空管,再次观察油压表上压カ值,此压カ值应比不拆真空管时油压值高0.014〜0.04MPa,如果压力值没有升高,则为调节器不良,应更换调节器。4）提高发动机转速，观察油压表指示值。若压カド降很快或波动较大，表明燃油滤清器或进油滤网堵塞，查清更换。5）夹住油管,使回油路停止回油（怠速状态或停车时使油泵工作）,此时压カ表的指示压カ值应比夹住回油管前高出2倍以上，否则表明燃油泵供油不足。6）切断点火开关，将各缸喷油器电线插头拔下;接通点火开关，并连续起动15s,观察油压指示压カ;待30s后再次观察油压表指示压カ,其值此时不应回落。若油压有明显回落,则重新起动发动机15s,然后夹住油压调节器回油管，若30s后油压不回落,则为油压调节器泄漏。若夹住回油管油压仍回落,则夹住油压调节器进油管。此时油压不再回落,则表明燃油泵单向止回阀关闭不严,应更换油泵；若夹住进油管后油压继续回落，表明喷油器或冷起动喷油器漏油，应排查更换。7）起动发动机使之运转,对火花塞采取逐缸断火，观察发动机转速变化。如断火时转速无变化,则表明该缸喷油器不工作或喷油器滤网堵塞（此项应在保证配气相位和气缸压力正确情况ド进行）。根据检查中发现的故障,采取调试或更换零件的办法排除电喷发动机燃油供给系统的故障。8）拆卸喷油器、压カ调节器和油管接头后,重新安装时应采用新的密封圈和垫片，防止漏油。在连接油管接头时，先在喇叭ロ涂上润滑油，并用手拧紧螺母，然后用扳手拧至规定カ矩。9）夹紧回油管或进油管时,最好采用专用工具，选择软管部位,不可使夹紧工具直接接触软管，以免损坏。10）检查汽油泵的工作情况,接通点火开关听电子油泵的运转声音,若有汕泵的运转声则表示油泵本身损坏或相关电路有故障。11）检查压カ调节器。在测试油压时，先拔掉压カ调节器上的真空管,再读取汽油压カ表上的数值，如果此值比未拔压カ调节器上的真空管以前的数值增大24kPa,则表示压カ调节器工作良好，若没有压カ升高则表示压カ调节器工作不良。4.检测汽油机尾气排放（一）非分散型红外线气体分析仪的结构与原理该分析仪是从汽车排气管内收集取出汽车的尾气,并对气体中所含有的CO和HC的浓度进行连续测定。它主要由尾气采收部分，尾气分析部分，尾气指示部分和校正装置等构成。.尾气采集部分如图15所示,由探测头、过滤器、导管、水分离器和泵等构成。用探头、导管、泵从排气管采集尾气。排气中的粉尘和碳粒用过滤器滤除,水分用水分离器分离出去。最后,将气体成分输送到分析部分。.尾气污染物的分析部分这种分析仪的测量原理是建立在ーー种气体只能吸收其独特波长的红外线特性基础上的,即是基于大多数非对称分子对红外线波段中一定波长具有吸收功能，而且其吸收程度与被测气体的浓度有关。如CO能够吸收4.5-5円《波长的红外光线，CH4能吸收2.3pm、3.4pm、7.6pm红外线。该分析仪是由红外线光源,测量室(测定室、比较室)，回转扇和检测器构成。从采收部分输送来的多种气体共存在尾气中通过非分散型红外线分析部分分析测定气体(CO,HC)的浓度，用电信号将其输送到浓度指示部分。工作原理如图16所示，它由两个红外线光源发出两组分开的射线,这些射线被两旋转扇片同相地遮断,从而形成射线脉冲,射线脉冲经滤清室,测量室而进入检测室，测量室由两个腔室组成,ー个是比较室,另ー个是测定室。比较室中充有不吸收红外线的氮气,使射线能顺利通过。测定室中连续填充被测试的尾气，尾气中co含量越髙，被吸收的红外线就越多。检测室由容积相等的左右两个腔室组成，其间用ー金属膜片隔开，两室中充有同摩尔数的co。由于射到检测室左室的红外线在通过测定室时一部分射线已被排气中的co吸收，而通过比较室到达检测室右室的红外线并未减少，这样检测室左右两室吸收的红外线能量不同,从而产生了温差,温度的差异导致了压カ差的存在，使作为电容器ー一个表面的金属膜片弯曲。弯曲振动的频率与旋转扇片的旋转频率相符。排气中的co浓度

桂，气体ーB捧出一^测定室红处线光海—红外桂，气体ーB捧出一^测定室红处线光海—红外线光源电容融音將£2V前置放大器越大,振幅就越大。膜片振动使电容改变,电容的改变引起电压的变化,从而产生交变电压。交变电压经放大，整流成直流信号，变为被测成分浓度的函数,因此可用仪表测量。而HC由于受到其他共存气体的影响,所以使用固体滤光片，巧妙地利用了正已烧红外线吸收光谱。因此，样品室内共存的CO、C02、H20等HC以外的气体所产生的红外线被吸收,再经检测器窗口的选择和除去，仅让具有HC（正己烧）3.5pm附近的波长到达检测室内。HC（正己烧）被封入检测器，样品室中的HC（正己烷）吸收量也就能被检测器检测出来。（二）汽油车废气分析仪（非分散型红外线气体分析仪）的使用方法汽油车的排气测定方法分エ况法、等速エ况法和怠速法。怠速法中包括了单怠速法和双怠速法，检测站主要以单怠速法测量汽油车的排气污染物，其实怠速法并不能具体反应车辆的实际情况，但是由于其操作简单，并且限制条件较少，故在检测站广泛采用。测定前的准备工作在进行汽车排放污染物检测时必须做好测定前的准备工作，包括测量仪器的准备和被测车辆的准备。（1）仪器的准备仪器使用前，先接通电源，预热30min以上，然后按表2规定的部位进行检查。接着从仪器上取出采样导管按图18所示进行校正:吸进清洁空气，用零点调整旋钮去调整零位，再把测定器附属的标准气体从标准气体注入口注入，用标准气体校正旋钮，使指示值符合校正基准值。（注意:当注入标准气体时,应关闭仪器上的泵开关）。表2汽油车排气检测前的仪器检査

时间检查部位检查要领备注使用前指示计在不输入电源的状态下,检查指针的机械零点偏离时，调节零点校准螺钉,直至合格流量计从气体入口取下导管，右手遮住进气口，检查动作状态当发现不能正常动作时，应由专业厂家修理探测器和导管检査有否压扁,割坏,堵塞,污染等情况当发现已压扁，割坏时应更换新件,如有污染和堵塞时，用布和压缩空气清扫滤清器检查赃污程度脏时应更换水分离器检查存水量发现有存水时取下排尽清扫校正装置标准气体校正简易校正装置接通电源进行必要的预热，吸进清净空气，检查零点调整能否进行。关闭泵开关（校正，测定转换开关,放在校正侧）注入标准气体,检查能否进行标准（调整频率根据制造厂的规定）打开简易校正开关。检查动作状态和指示针的指针位置,即刻度板的调整位置不能调整时，应有专业厂家修理。HC测定器的标准气体是丙烷,所以应通过下式求校正的基准值=标准气体浓度x换算系数当发现不能调整时，应送专业厂家修理接线加査有无损伤和接触不良的地方如发现有接触不良和断线处，应更换新线氧化碳测定器是以标准气体储气瓶里的ー氧化碳浓度作为校正基准值,而碳氢化合物测定器由于在标准气体里采用丙烷（C3H8）气体,所以须通过下式求出正己烷（C3H14）换算值来作为校正基准:校正基准值=标准气体（丙烷）浓度x换算系数（正己烷换算值）例:换算系数0.530,标准气体丙烷浓度700*10-6。校正基准值=700x10一6x0.530=371x10-6

.更换活塞环活塞环在工作时,由于受高温、润滑条件差的影响,其磨损失效往往要比气缸的磨损极限速度快。随着活塞环磨损的加剧，活塞环的弹カ将逐渐减弱，端隙、侧隙的增大，会使密封性能变差,造成高压气体ド窜和润滑油上窜现象，降低发动机的动力性和经济性。活塞环除磨损失效外，还有一种常见的断裂损坏。由于活塞环脆性较大，如果在安装时方法不当，或活塞环侧隙、端隙过小和发动机突爆、大负荷的撞击都会造成活塞环断裂。因此,应正确的选配和安装活塞环。.活塞环的选配对活塞环选配的要求是:与气缸、活塞的修理尺寸一致;具有规定的弹カ以保证气缸的密封性;环的漏光度、端隙、侧隙、背隙应符合设计规定。(1)外径尺寸活塞环有着与气缸、活塞相同加大级别的修理尺寸，以适应发动机修理的需要。发动机气缸磨损不大时，应选配与气缸同一级别的活塞环。发动机大修时，应按照气缸的修理尺寸・,选用与气缸、活塞同一修理级别的活塞环。(2)弹カ活塞环的弹カ是建立背压的首要条件，也是保证气缸密封性的必要条件。弹カ过大使环的磨损加剧；弹カ过弱，气缸密封性能差，燃料消耗增加，积炭严重。(3)漏光度新的活塞环与气缸壁在未磨合之前，环的外圆表面不可能与气缸壁完全贴合，不贴合处与缸壁形成间隙,此间隙可通过灯光进行检验，称之为漏光度检验。活塞环漏光度检验的一般技术要求是:①同一环上漏光不大于两处,每处漏光弧长所对应的圆心角总和不大于45度。②活塞环开口两端各30度范围内不允许有漏光。③漏光度的最大缝隙不大于0.03毫米。(4)端面翘曲度的检验活塞环的端面与活塞环槽的上下端面的贴合是环的第二密封面。此密封面不好，将造成漏气。因此，应检验活塞环端面的平面度。检验方法有两种：•种用专用设备检验，即采用表面粗糙度很小的两平行板，间距为被检环的厚度加上0.05毫米的允许翘曲范围，当被检环能无阻碍的通过此间距时表示合格。另一种是简易法，将环自由平放在平板上,观察其接触情况或平面漏光情况，决定是否采用。(5)活塞环端隙的检验端隙是活塞环置于气缸内,在环的开口处呈现的间隙(又叫“开口间隙”)。端隙能防止活塞环受热膨胀而卡死在气缸内。端隙的大小与气缸的直径及各环所受温度有关,一般每100毫米缸径,温度最高的第一环的端隙为0.25~0.45毫米,其余各道环温度较低,端隙为0.20-0.40毫米。检验活塞环端隙的方法是:先将活塞环平整地放在待配的气缸内,用活塞头将活塞环推平(对未加工的气缸应推到磨损最小处),然后用厚薄规插入活塞环开口处进行测量。(6)活塞环侧隙的检验活塞环的侧隙是指装入活塞后,活塞环端面与活塞环槽之间的间隙。侧隙过大,将使活塞环的泵油作用加剧，环易疲劳破碎，加速环的断裂和润滑油消耗增加;侧隙过小，会使活塞环卡死在环槽内，环的弹力极度减弱,冲击应カ加剧,不但使气缸密封性能降低,也容易断环。测量的方法是,将环放在槽内，围绕槽滚动一周，应能自由滚动，既不能松动，又不能有阻滞现象。(7)活塞环背隙的检验背隙是指活塞与活塞环装入气缸后,在活塞环背部与活塞环槽底之间的间隙,一般为0.5〜!亳米。为了测量方便，通常以槽深和环宽之差来表示。活塞环一般应低于环槽岸边〇〜0.35毫米，以免在气缸内卡死。.活塞环开口方向的安装当把活塞、连杆组装到气缸中时，应注意使各环开口相互错开,以避免可燃混合气从活塞环的开口间隙中漏出。装环时，各道环口应相互错开，如有三道活塞环，各环应沿圆周成120度夹角互相错开;如有四道活塞环，第一、二道互错180度，第二、三道互错90度，第三、四道互错180度,各环开口不要朝着活塞受侧压的方向。这样安装可获得较长的、迷宫式的漏气路线,增加漏气阻カ,减少漏气量。在实际装配中，我们把有三道活塞环的开口呈180度安装，即相邻的活塞环开口相隔180度安装，这样安装的活塞环开口要比呈120度安装的活塞环开口更有效地避免开口重叠。虽然第一道气环和第三道气环的开口在一条直线上，但由于第二道气环的密封作用,不会使从第一道气环开口进入的气流直接进入第三道气环开口处。另外，还应注意开口位置应保证与活塞销垂直。这样安装的活塞环,通过对多台车进行试验表明,发动机工作时间加长，也没出现烧机油的现象。.检査曲轴轴向间隙曲轴留有适当的轴向间隙是为了防止机件在使用中因热膨胀而卡滞。曲轴轴颈两边的止推轴承被逐渐磨损，磨损到一定程度后，将使曲轴的轴向间隙过大，曲轴发生轴向窜动，影响发动机的正常工作和使用寿命。因此,在修理发动机时，应检查此间隙是否符合标准,并进行调整1)检查方法:①把带磁力底座的百分表固定在发动机前面或者后面的缸体上;②把百分表杆部平行于曲轴中心线放置，调整表针;③前后撬动曲轴,观察百分表读数。其最大值与最小值之差即为此曲轴的轴向间隙。曲轴轴向间隙也可用另一方法进行检查:将曲轴定位轴肩和轴承的承推端面的一面靠合,用撬棒将曲轴挤向后端,然后用厚薄规在曲轴臂与止推轴瓦或止推垫圈之间测得。(2)调整方法:曲轴轴向间隙一般为0.05〜0.20mm。部分车型曲轴轴向间隙值见表2—8,如轴向间隙过小，会使机件膨胀而卡着;轴向间隙过大,易形成轴向窜动，则给活塞连杆组的机件带来不正常的磨损。因此,当轴向间隙值逾限时,则应用更换或修整止推轴瓦或止推垫圈来进行调整。.检査连杆轴承间隙1.连杆轴承间隙的检测(1)拆ド连杆轴承盖。(2)清洗轴承和连杆轴颈。(3)将塑料厚薄规，沿轴向放置在连杆轴颈或轴承上。(4)装上连杆轴承盖,以30N•m的カ矩拧紧(注意不要超过此值)，此时不得转动曲轴。(5)重新拆下连杆轴承盖。(6)将轴承盖与轴颈间被压扁的塑料厚薄规取出,将其压扁的宽度与印刷的刻度相比较,就可得出连杆轴承的径向间隙值。塑料厚薄规的标识尺寸见表I。表1塑料厚薄规标识尺寸测量范围色别型号0.025-0.076mm绿PG-10.050-0.150mm红PR-10.100-0.230mm蓝PB-1(7)将连杆轴承盖按正常顺序装配到曲轴上，用厚薄规(或百分表)测量连杆轴承盖的侧面与曲轴连杆轴颈侧的间隙,最大应不超过0.37mm。如果此轴向间隙超差，应更换连杆总成。.检査与调整柴油机供油正时喷油泵固定在柴油机上，可能因为各种情况造成供油正时不准，这时就需要检查供油正时。(a)一人摇转曲轴使I缸活塞处于压缩行程(即I缸进、排气门都出现间隙)时，当固定标记正好对准飞轮或曲轴胶带轮上的供油提前角记号时，停止摇转曲轴。(b)对于有喷油泵第一分泵开始供油正时标记的,检查联轴器(或自动提前器)上的定时刻线标记是否与泵壳前端上的刻线记号对上。若两记号正好对上，则说明供油正时正确;若联轴器上的标决还未到泵壳刻线记号,则说明供油时间过晚;反之若联轴器上的标记已超过泵壳刻线记号，则说明供油时间过早。而对于联轴器和泵壳前端无刻线记号的,此时就应该拆下喷油泵I缸高压油管,一人摇转曲轴，当快要到达I缸供油提前角位置时，要缓慢摇转曲轴，一人凝视I缸出油阀的出油口油面,当油面刚刚向上ー动时，停止摇转曲轴，检查飞轮或曲轴胶带轮上的供油提前角刻线是否与其对应的指针对上(为以后检查方便,这时可在联轴器和泵壳上补做ー对正时记号)。2、装机校准供油正时柴油机大修和喷油泵检修后重新安装时，必须检查供油正时。(a)顺时针摇转曲轴，使第I缸活塞处于压缩行程上止点前规定的供油开始位置，即固定标记对准飞轮或曲轴胶带轮上的供油提前角记号。(b)转动喷油泵凸轮轴，使喷油泵联轴器(或自动提前器)上的定时刻线标记与泵壳前端上的刻线记号对准。(c)向前推入喷油泵,使从动凸缘盘的凸块插入联轴器并与之接合，在拧紧主动凸缘盘和中间凸缘盘的两个螺钉时,应使两凸缘盘上的“0’’标记对准,这样，即可保证柴油机的供油提前角符合要求。3、调整供油正时的方法在检查供油正时时，如果发现供油提前角过小或过大，就要进行调整,常用的调整方法有:(1)转动泵体调整用正时齿轮和花键轴头直接插入驱动喷油泵，大多用三角固定板或法兰盘与机体相连。三角固定板和法兰盘上分别有3个或4个弧形长孔。采用上述方法固定喷油泵，如果检查的供油正时不准,只需松开相应的3个或4个固定螺栓,通过弧形长孔,适当转动泵体来调整供油提前角即可。调整时,将泵体逆着驱动轮的旋向转动ー个角度，就可使供油提前角增大;如将泵体顺着驱动轮旋向转动则可使供油提前角减小。(2)转动泵轴调整用联轴器驱动的喷油泵，在连接盘上的有2个弧形长孔。调整供油提前角时,可松开连接盘上的2个固定螺栓,将喷油泵凸轮轴顺旋向转动一个角度,便可增大供油提前角;逆旋向转动ー个角度，则可减小供油提前角。调整完后，拧紧连接盘上的2个固定螺栓即可。.检査与调整前轮侧滑量侧滑是指由于前束与车轮外倾角配合不当,在汽车行驶过程中,车轮与地面之间产生一种相互作用カ,这种作用カ垂直于汽车行驶方向,使轮胎处于边滚边滑的状态,它使汽车的操纵稳定性变差,增加油耗和加速轮胎的磨损。如果让汽车驶过可以在横向自由滑动的滑板,由于存在上述作用カ,将使滑板产生侧向滑动。检验汽车的侧滑量,可以判断汽车前轮前束和外倾这两个参数配合是否恰当,而并不测量这两个参数的具体数值。1）“正前朿引起正侧滑,正外倾引起负侧滑’转向轮正前束的作用正好与正外倾的作用相反。当转向轮具有正前束,汽车向前行进时,两前轮具有向内收缩靠拢的趋势;转向轮具有正外倾,轮胎相当于圆锥的一部分,向前滚动时将有向外张开的趋势。理想的情况是转向轮向外的张カ与向内收拢的作用カ互相抵消,保持车轮直线行驶。假定将两个只有前束而没有外倾的车轮用ー根可以自由伸缩的轴连接起来,车轮向前滚动一段距离以后,由于前束的作用,两只车轮将向里收拢，互相靠近。但实际上汽车的前袖是不可能缩短的。如果将两前轮放在可以横向自由滑动的滑板上,由于作用与反作用的原理,滑板将会向外滑动。在侧滑试验台上,滑板向;外滑动的数值记为“+”（进ロ设备记为“IN”）,向内滑动记为"一''（进口设备记为“UT"）。我们说“正前柬引起正侧滑''的意思是,当前束的作用大于车轮外倾的作用时,产生的作用力使滑板向外滑动,仪表显示数值的符号为“十''当车轮外倾的作用大于前束的作用时,滑板向内滑动,显示数值的符号为“-''。记住这句话,根据仪表上显示数值的正负号,即可知道如何调整前束。侧滑是两个参数匹配的结果,因而两参数都合格时,侧滑合格;但反之,当侧滑合格时,并不一定能保证两参数是合格的。2）影响侧滑量的因素。①当车轮外倾角一定时,改变前束值就会导致侧向カ及侧滑量成正比的变化。因此当侧滑量超标时,一般情况下调整前束就能使侧滑量合格。但也有特殊情况,当汽车前部因碰撞变形时,会导致左右轴距不相等或使前轮定位角发生较大的变化,这时会出现这样的现象:汽车侧滑不合格时,驾驶员感觉转向盘还能掌握;当采用调整前束的方法使侧滑合格以后,反而觉得汽车的转向盘掌握不了,汽车无法驾驶。遇到这种情况,应首先测量前束值,看是否在原丿规定的范围内,如超出原厂规定的范围较多,应将其调回原厂规定的范围内,再检查左右两侧轴距是否一致、前轮定位的其他三个参数是否符合要求。侧滑不合格不能一味用改变前束的办法去调整。②汽车轮毅轴承间隙过大,左右松紧度不一致;转向节主销与衬套磨损，或转向节臂松动;左右轮胎气压不等,花纹不一致,轮胎磨损过甚以至严重偏磨;横、直拉杆球头松旷,左右悬架性能不等,前后轴不平行,都会影响侧滑量。在检验侧滑以前,应首先消除这些因素当检验车辆的侧滑不合格时,应注意在这些方面查找原因。③汽车通过侧滑板时的速度,规定为37km/h,一般人快步行走的速度可达到6km/h03〜4km/h的速度只相当于一般人中速行走的速度。在检验侧滑时,有的驾驶员不自觉地将车速开快了,由于冲击的作用,滑板产生的侧滑量会显著增加。④轮胎气压不符合规定,轮胎上有水、油或花纹中嵌有小石子,都会影响轮胎与滑板之间的作用カ,也就影响侧滑量。3)汽车前轮侧滑量对汽车使用性能的影响。对汽车行驶阻カ、加速性能和燃料经济性的影响。汽车前轮侧滑量过大会使汽车的行驶阻カ增加,对汽车的动カ性、燃料经济性及制动性能均有不利影响。由某ー车型的试验可知,前轮侧滑量为5.2m/km与前轮侧滑量为0.2m/km相比,其滚动阻カ增加了约30%,加速性能降低了约7.5%,等速行驶燃料消耗量增加了5%左右。对直线行驶性的影响。汽车前轮侧滑量增大,对汽车的宜线行驶性干扰很大。以CA10B和EQ1090E两种车型所做的试验表明,前轮侧滑量每增大lm/km,CA10B汽车直线行驶偏移量增加(34~36)cm/100m,EQ1090E汽车增加(12~23)cm/100m〇对轮胎磨损的影响。汽车前轮侧滑量增大使轮胎磨损加剧,同时还会引起偏磨,导致轮胎使用寿命や降。有资料介绍,EQ1090E汽车的前轮侧滑量从lm/km增加到5m/km7轮胎磨损增加140%。另外,前轮侧滑量过大,直接影响汽车的操纵稳定性,表现为高速时方向发抖、发飘。ー辆新换轮胎的TJ6320汽车，行驶约400km,前轮就磨出了帘布层，驾驶员反映方向发抖、发飘,且油耗增加了许多。经检査,侧滑量大于10m/km,将前轮侧滑调整为lm/km后,汽车性能良好,轮胎磨损正常。二、侧滑试验台的构造与使用.侧滑试验台的构造目前国内在用的大多数侧滑试验台均是滑板式,检测时使汽车前轮在滑板上通过,用测量滑板在左右方向位移量的方法来检验侧滑量。滑板式侧滑试验台按其结构形式可分为单滑板式和双滑板式两种,双滑板式侧滑试验台都是双板联动的。还有一种国外进口的检测前轮外倾角和前束配合情况的试验台是滚筒式的。检测时,前轮放在滚筒上,由模拟路面的滚筒来驱动。同时有三个小滚子紧贴轮胎,小滚子可以在互相垂直的两个方向上自山摆动,由小滚子的支座来测量侧向カ。这种试验台可以边检测边调整,但结构复杂、造价高。国内也研制成一种QCT-1型从动滚筒检测式前轮侧滑调整台,检测时,也是将两前轮放在四个滚筒上,由电机带动的后滚筒驱动车轮转动,模拟汽车行驶状态。两前滚筒是从动的,而且在横向可以自由滑动,因为支撑两前滚筒的轴承座固定在两块可以左右自由滑动的滑板匕由此可以检测出前轮侧滑量。这里只重点介绍一下侧滑试验台。双板联动式侧滑试验台由侧滑量检测装置、侧滑量定量指示装置和侧滑量定性显示装置三部分组成。侧滑量检测装置。侧滑由左右两块滑板、杠杆联动机构和位移传感器等组成。该装置把车轮的侧滑量检测出来,并传递给侧滑量指示装置。侧滑板表面作成凸凹不平的花纹形状,以增大附着力,减少车轮与滑板之间可能产生的滑移。滑板下面有滚轮,滚轮在滑道中可以左右自由滑动。滚轮和滑道应定期进行润滑和保养,以减少滑板运动的阻カ,提高检测精度。当车轮驶离滑板后,滑板在回位弹簧的作用下恢复到原来的位置。由于侧滑试验台的规格不同,滑板的纵向长度有500mm、800mm和1000mm-:种。当仪表显示侧滑量为5m/km时,对应于这三种滑板的位移量分别是2.5mm、4mm和5mm。双滑板联动式侧滑试验台左右两块滑板的移动量是相等的,同时向外或同时向内。在其中一块滑板上装有位移传感器,将位移量变成电信号送给侧滑量显示装置。位移传感器有电位计、差动变压器和自整角电机三种形式。侧滑量定量指示装置:以前生产的侧滑试验台的指示装置有指针式的。目前,国产的侧滑试验台全部用数码管显示或液晶显示,并有峰值保留功能。在仪表的线路板上安装有电位计,标定时用于调整。有些侧滑试验台还可以打印检测结果。3〉侧滑量的定性显示装置。在检测侧滑量时,为了便于快速显示检测结果是否合格,当侧滑量超过规定值时,侧滑量定性显示装置用蜂鸣器或信号灯以声、光信号同时报警,以引起检测人员注意。.侧滑试验台的使用方法不同类型的侧滑试验台,其使用方法也有所不同,须按使用说明书的规定进行。一般使用方法如下:1）检测前的准备。对被检车辆的要求:①检查轮胎气压,使其符合规定。②清除轮胎上的油污、水或花纹沟槽内嵌入的小石子,使轮胎干净。2）检测步骤:①打开滑板锁止装置,接通电源。②汽车以3km/h-5km/h的速度平稳前籽,垂直驶过侧滑板,在汽车通过侧滑板时严禁转向和制动。③待汽车从侧滑板上完全通过后,记下仪表的;显示值,注意数值的正负号。④检测结束后,将滑板锁止,切断电源。注意事项:①不允许超过试验台额定负荷的汽车开到试验台上。②不允许汽车在试验台滑板上转向和制动。③不允许在试验台上停放任何车辆。④注意经常保持试验台内外的淸洁。.拆装变速器盖奥迪100五档变速器,有关变速器的挂图。三、实验方法1、拆卸第一步:拆卸五档齿轮罩盖,将五档齿轮拨叉,拉出五档齿轮及同步器衬套。

第二步:将倒档轴固定螺栓,拆下两个法兰轴,拆下换档轴,将变速器壳体紧固螺栓按对角线交叉法旋松并卸ド,把变速器壳体小心向上撬起,取下变速器壳体。

第三步:取出差速器。第四步:取下主:减速齿轮及倒档齿轮。

第五步:拆下拨叉。第六部:取下输入轴和输出轴。2、观察变速器内齿轮啮合情况。仔细观察变速器（输入轴、输出轴、倒档轴）、（拨叉）、（同步器）的结构特点,熟悉各零部件的名称和相互.连接关系及作用。3、装配装配顺序与拆卸顺序相反。六、注意事项1、拆装时,应注意安全。2、正确使用工具,严格遵照拆装顺序。3,装配时各轴应在空档位置。4,装配输入轴、输出轴、主减速齿轮轴及主减速器时，注意轴承预紧カ。5、在装入变速器壳时，注意接触面密封情况。6、装配好变速器操纵机构后，操纵应轻便灵活，锁止机构能起作用。.空调系统制冷剂检査与补充1）制冷剂检查起动发动机，将发动机转速稳定在1500~2000r/min,把空调功能键置于最大制冷状态,风机（包括冷凝器和蒸发器风机）置于最高速，开动空调系统5min后通过视液窗进行观察。观察的现象、结论和处理方法如下表:现象结论处理方法视液窗ドー片清晰，送风ロ有冷气吹出。在发动机转速提高或降低时可能有少量的气泡出现，关闭空调后随即气泡，然后逐渐消失（约45s内消失）制冷剂适量视液窗下有少量气泡出现，或者每隔1!2s就可以看到气泡制冷剂不足检漏,并补充制冷剂至适量视液窗下一片清晰,并有冷气输出。关闭空调后15s内不气泡制冷剂过多排出多余制冷剂视液窗下出现云堆状景象干燥剂已分散，并随制冷剂流动更换干燥剂视液窗下有许多气泡或气泡消失,视液窗内呈油雾状或出现机油条纹制冷剂量不足或根本无制冷剂检漏，修理泄露部位，重新充注制冷剂至适量2）制冷剂的补充汽车空调经过一段时间运行后,由于汽车振动等原因,使某些部位的接头松动,制冷剂泄漏，制冷效果变差。经过查漏、排漏后,需要从低压侧向系统充注制冷剂。其方法如下:.开动汽车空调,使其运转几分。.从视液窗检查制冷剂的流动情况。若气泡连续出现，则说明系统内缺少制冷剂。若气泡间断出现，需要在运转一会，继续观察气泡是否消失,若仍然有气泡,就表明该系统缺少制冷剂。.将歧管压カ计、制冷剂罐和系统联接起来。.打开制冷剂罐上的阀，拧紧歧管压カ计上的中间软管接头，使制冷剂放出几秒,然后拧紧接头。.关闭手动高压阀，将制冷剂罐直立，起动发动机、接合压缩机运转，打开手动低压阀，让气态制冷剂从低压侧吸入压缩机,待运转到规定量时,关闭手动低压阀和制冷剂罐开关阀。.从系统上拆下歧管压カ计和制冷剂罐。12.用解码器读取故障码按实际车型选取诊断接头和屏幕提示进行相应操作。试题2、汽车修理.检修汽缸盖零件的平面度表示一个平面不平的程度。零件的工作平面变形后,必然在该平面产生凸凹或翘曲,其表面的状况要影响到零件配合的位置精度和密封效果。所以对于零件的配合平面和工作平面，都有平面度误差的限制。对于ー个平面的形状误差而言,平面度和给定平面内的直线度有一定的联系。直线度误差表示被测直线方向上在与该平面相垂直平面内的形状误差:而平面度误差是指被测平面在其垂直的任意方向的给定平面内的形状误差。也就是,平面度误差是被测平面内各个方向的最大直线度误差。因此，可以用各个方向的直线度误差的测量代替平面度误差的测量。下面介绍汽车维修常用的用刀口形样板尺测量汽缸盖下平面平面度的方法。该方法一般是采用塞尺测量变形平面与刀口形样板尺（或直尺）之间所形成的间隙来测量平面度误差。多用于测量汽缸体、汽缸盖平面。测量时应利用长度等于或略大于被测平面全长的刀口形样板尺,如图4-17所示，将样板尺与被测平面密切接触,沿各个测量直线用塞尺测量样板尺与被测平面之间的间隙,其最大值可作为该平面的平面度误差。要注意的是汽缸体或汽缸盖的平面度在全长和局部的要求是不ー样的。例如，六缸铸铁缸盖下平面平面度在全长范围内不大于0.3mm,每50mmx50mm范围内均应不大于0.05mm0利用刀口形样板尺测量平面度时，对于中凹的平面接触位置在两端，可形成稳定的接触。而对于中凸的平面,接触位置在中间,不能形成稳定的接触,此时测量,应将两端的间隙调成相等后再进行测量。否则测量误差将过大。该法测量是ー个近似值，但由于设备简单，测量方便，故生产中被广泛应用。上述利用被测平面各个方向的直线度误差代替其平面的平面度误差,仅对被测表面是实心的汽缸体、汽缸盖平面等是合理的，面对变速器壳体的接盖平面、汽缸体的底平面等不规则的环形窄平面来说,利用该法就不合适了。通常是将变速器壳扣放在检验平台上,并使其稳定接触后用塞尺测量，其最大间隙即为表面的平面度误差。若不呈稳定接触，其最大间隙与该部位摆动时的间隙变动量值之半的差值即为平面度误差。.检修汽缸体气缸水压试验首先对气缸体进行常规（外观、螺纹缺陷等）捡查,然后在专用支架或翻转架上装好气缸垫、气缸盖,连接好水管、试压泵、水箱,封闭水道。打开放水（气）装置,用手泵将缸体内注满水后关闭。泵动试压泵加压到300—400kpa的压カ保持3—5分钟，捡查气缸体各部应无渗漏现象。捡查目的:捡查气缸体、缸盖水道裂纹及隐伤。要点:水压压力、保持时间。气缸磨损的捡测用气缸量表测量气缸水平《上（第一道活塞环上止点）、中（气缸中部）、下（气缸下部与活塞裙部接触部位）》三个截面;垂直（纵向、横向）二个截面的直径,通过计算得出气缸圆度、圆柱度。分折磨损情况:正常磨损应为上部大于下部，横向大于纵向的倒锥形。非正常磨损常见有磨粒磨损引起的腰鼓形、连杆弯曲造成的纵向磨损大等。操作步骤：用外径千分尺取ユ气缸最大修理尺寸、＜气缸标准尺寸+百分表量程值之间的整数为校表值校准气缸量表。校表时应留基础压缩量,如气缸标准尺寸为101、6mm;修理等级为六级,实际工作中只取四级，每级加大〇、25mm,即最大修理尺寸为103、1mm;百分表量程为3mm;则取校表值103mm,基础压缩量取《1mm为宜。用气缸量表在气缸内《上（纵、横）、中（纵、横）、下（纵、横）》测出三组6个数据并填表记录。测量时注意测量的部位要准确，一手要稳定表杆端,另一手握稳表杆绝热套,缓慢摆动表杆观察百分表指针峰值点读值，重复ー、二次,确定是否测准。计算气缸圆度、圆柱度、最大磨损量;分析磨损原因、情况;确定是否修理及修理技术等级尺寸。注意圆度为同一水平截面最大直径减去最小直径,有三个圆度,取最大值为准。圆柱度为同一垂直截面最大直径减去最小直径，有二个圆柱度,取最大值为准。某缸最大磨损量为实测最大直径减去实际公称直径（因气缸可能经过搪削修理加大，需首先确定）。根据测量、计算的结果,结合修理技术标准,给出处理意见。如常规检查发现某缸严重拉伤,该缸则不必检查,其它缸经检查均良好。处理意见为:更换该缸缸套搪磨到和其它缸实际公称尺寸一致。分析处理要点:1、常规检查有无明显缺陷（如拉伤、裂纹）、磨损形成的缸ロ等。2、是否正常磨损。3、圆度、圆柱度、磨损量是否超差。4、三项指标均未超差,首先考虑圆度误差，均较大也考虑更换缸套。.检修凸轮轴发动机大修时,应对凸轮轴进行检査与维修：（1）检査凸轮轴的弯曲度.检査时,以两端轴颈为支点,或将凸轮轴安装于车床两顶尖间,用杠杆干分表在中间轴颈上测量找差，如超过使用极限,应用冷压法矫正。凸轮轴径向圆跳动极限值为0.03mm〇(2)检查凸轮轴与缸益轴孔的间隙.检查时,用千分尺和内径干分尺分别测量凸轮轴轴颈的外径和气缸盖相应轴孔的内径,其凸轮轴与轴孔的配禽间晾应符合表2.!中的规定。否则，应更换凸轮轴;如果有必要,也更换气缸盖。(3)检查凸轮的髙度:凸轮磨损后,髙度会障低,而凸轮的高度首接影响到气门升程,从而影响到发动机的动カ。因此,应用干分尺检冽凸轮高度。凸轮高度应大于39.8mm,如小于此标准,应更换凸轮轴。(4)凸轮轴轴向间隙的检查,检查时,将百分表的磁性表座放在适当的位置,使百分表的触杆头顶在凸轮轴任何ー轴颈的凸面上,并给以1mm左右的预压量。用39.8螺钉旋具前后撬动凸轮轴,表针摆动范围即凸轮轴轴向间隙。此间隙应在0.05〜0.15mm,使用限度为0.3mm。已超过使用限度,就更换止推板或凸轮轴。.拆装与检査正时带不同车型步骤方法步骤不尽相同,应按维修手册步骤进行操作。.检测曲轴主轴颈与连杆轴颈.曲轴的常见损伤曲轴的常见损伤形式有:轴颈磨损、弯扭变形和裂纹等。(1)轴颈的磨损。曲轴主轴颈和连杆轴颈的磨损是不均匀的,且磨损部位有一定的规律性。(2)曲轴的弯扭变形。所谓曲轴弯曲是指主轴颈的同轴度误差大于0.05mm。若连杆轴颈分配角误差大于〇度30分，则称为曲轴扭曲。(3)曲轴的断裂。曲轴的裂纹多发生在曲柄与轴颈之间的过渡圆角处以及油孔处。.曲轴的检修曲轴的检验主要包括裂纹的检验、变形的检验和磨损的检验。(1)裂纹的检修。曲轴淸洗后,首先应检查有无裂纹。可用磁力探伤器或染色渗透剂进行裂纹的检验。若曲轴检验出裂纹,一般应报废更换。(2)曲轴弯曲的检修。检验弯曲变形应以两端主轴颈的公共轴线为基准,检查中间主轴颈的径向圆跳动误差。检验时,将曲轴两端主轴颈分别放置在检验平板的V型块上，将百分表触头垂直地抵在中间主轴颈上，慢慢转动曲轴ー圈,百分表指针所示的最大摆差，即中间主轴颈的径向圆跳动误差值，若大于0.15mm,则应进行压カ校正。低于此限,可结合磨削主轴颈予以修正。曲轴弯曲变形的校正，一般可采用冷压校正法或敲击校正法。冷压校正是将曲轴用v型铁架住两端主轴颈,用油压机沿曲轴弯曲相反方向加压。由于钢质曲轴的弹性作用，压弯量应为曲轴弯曲量的10〜15倍，并保持2min〜4min,为减小弹性后效作用,最好采用人工时效法消除。人工时效处理,即在冷压后,将曲轴加热至573K〜773K,保温O.5h〜lh,便可消除冷压产生的内应カ。(3)曲轴扭曲变形的检修。曲轴扭曲变形的检验是将连杆轴颈转到水平位置上,用百分表分别确定同一方位上两个轴颈的高度差。这个高度差即为扭曲变形量。曲轴若发生轻微的扭曲变形,可直接在曲轴磨床上结合对连杆轴颈磨削时予以修正。曲轴扭曲变形的校正可采用液压扳杆扭转校正法。(4)曲轴轴颈磨损的检修。对经探伤检查而允许修复的曲轴,必须再进行轴颈磨损量的检查:先检视轴颈有无磨痕和损伤,再测量主轴颈和连杆轴颈的圆度误差和圆柱度误差。对曲轴短轴颈的磨损以检验圆度误差为主,对长轴颈则必须检验圆度和圆柱度误差。5.检测曲轴主轴颈与连杆轴颈.电阻值的检测一般为2〜3欧姆2.共工作电压的检查一般为!2Va.燃油系统静态油压的测量(1)用ー根短导线将电动汽油泵的两个检测插孔(一般电控车上都有,如找不到可直接给电动汽油泵供电)短接。(2)打开点火开关(但不要启动发动机),让电动汽油泵运转。(3)测量燃油压カ,其正常汕压应为300kPa左右。若油压过高,应检查油压调节器:若油压过低,应检查电动汽油泵、汽油滤清器和油压调节器。(4)关闭点火开关(OFF),拔掉电动汽油泵检测插孔的短接线。b.燃油系统保持压カ的测量测量静态油压结束5min后，观察油压表的示数,此时的压カ称为燃油系统保持压カ,其正常值应不小于147kPa。若油压过低，应检查电动汽油泵保持压カ、油压调节器保持压カ及喷油器有无泄漏。c.发动机运转时燃油压カ的测量(1)启动发动机,让发动机怠速运转,测量此时的燃油压カ。(2)缓慢开大节气门(踩下加速踏板),测量在节气门接近全开时的燃油压カ。(3)拔下油压调节器上的真空软管,并用手堵住,让发动机怠速运转,测量此时的燃油压カ,该压カ应和节气门全开时的燃油压カ基本相等。若测得的油压过高，应检查油压调节器及其真空软管;若测得的油压过低,则应检查电动汽油泵、汽油滤淸器及油压调节器。d.电动汽油泵最大压カ和保持压カ的测量(1)将燃油系统卸压。(2)拆下蓄电池负极搭铁线。(3)将油压表接在燃油管路上,并将出油口塞住。(4)接上蓄电池负极搭铁线。(5)用ー根导线将电动汽油泵的两个检测插孔短接。（6）打开点火开关,持续10s左右（不要启动发动机）。使电动汽油泵工作,同时读出油压表的压カ,该压カ称为电动汽油泵的最大压カ,其正常值应比发动机运转时的燃油压カ高200〜300kpa,通常可达490〜640kpa。如不符合标准值,应更换电动汽油泵。（7）关闭点火开关,5min后观察油压表的压カ,此时的压カ称为电动汽油泵的保持压カ,其正常值应大于340kPa。如不符合标准值,应更换电动汽油泵.检测汽油机喷油器喷油器电阻检测如果怀疑某缸喷油器不工作,可用万用表检测该缸喷油器电磁线圈的电阻,看是否正常。电流驱动型（低阻抗型）喷油器电磁线圈电阻值一般在1.5〜5。之间,电压驱动型（高阻抗型）喷油器电磁线圈的阻值・般在!2-16Q左右。如测得的电阻过小或过大都需要更换该缸喷油器。喷油器电压检测12V工作电压，太低应检测线路是不良。①目测检查。在工作台上铺ー块干净的白布,将分配油管及喷油器内的残余汽油倒在白布匕若发现有铁锈或水珠自分配油管内或喷油器进油口处倒出,说明喷油器已锈蚀,应更换。②喷油器喷油量和漏油的检查。将己从发动机上拆下的喷油器用软管与发动机输油管路相连接,再用专用接线器将喷油器线端子接上蓄电池电压,燃后将燃油泵检查插接器短接,并接通点火开关,使燃油泵工作（发动机不工作），看喷油器喷油是否正常。喷油量应在40〜50mLハ5s范围内（不同的发动机标准不同），各缸喷油器喷油量之间差值应少于5mL。喷油器接蓄电池需用专用接线器，是因为对于电流驱动型喷油器或ー些低电阻的电压驱动型喷油器来说,由于喷油器的电磁线圈电阻较小，直接接蓄电池!2V的电压，会因电流过大而烧坏。喷油器泄漏的检查（密封性检査）,只需在上述条件下拆下专用接线器,使喷油器停止喷油，看喷油器是否漏油，要求喷油器Imin内的漏油量少于1滴（说明密封性能良好），否则需更换喷油器。说明:有条件的喷油器最好用喷油器清洗试验台进行清洗和测试。在喷油器清洗试验台上可以观察喷油器喷油雾化状况,测定喷油器在一定时间或一定喷油次数内的喷油量，检查喷油器针阀的密封性能。对于工作不良的喷油器，还可以在淸洗试验台上进行超声波清洗和反流清洗，以达到彻底清洁喷油器，使之恢复良好的喷油雾化性能的目的。.检测怠速控制装置不同车型怠速控制系统不一样,按维修手册方法进行操作.就车检查（1）起动发动机并以怠速运转。（2）检査发动机熄火后一瞬间，ISC阀有无发出“嗡嗡’’的声音（此时ISC阀打开至最大位置,以便发动机起动）。如有,则说明ISC阀良好。如无，则说明ISC阀或控制电路有故障。

（3）用电压表测量ISC阀线束插头内有无脉冲信号,方法是:接通点火开关,测量怠速步进电机接线上B1和B2与搭铁间电压,应为12V。电源电压正常后,再检查E-CU对ISC阀的控制是否正常。检查时,应在发动机熄火后一瞬间（几秒内）进行,用数字万用表上脉冲信号档来检测,观察ISC1—ISC4有无脉冲信号,若无脉冲信号或信号太弱,则说明控制电路或电脑有故障。.怠速控制阀的阻值:B1与ISC1或!SC3之间，B2与ISC2或!SC4之间的电阻应为30Q,若有短路或断路,应更换!SC阀。.拆下怠速控制阀并检查工作情况：将蓄电池正极导线连在B1和B2端子上，负极导线按S!一S2-S3-S4的顺序连到其余端子上，阀应向关闭方向移动。否则，应更换ISC阀。将蓄电池正极导线连在B1和B2端子上，负极导线按S4—S3—S2—S1的顺序连到其余端子上，阀应向开启方向移动。否则,应更换ISC阀。.检测空气流量计空气流量计的功用是检测发动机进气量大小,并将进气量信息转换成电信号输入电控单元（ECU）以供计算确定喷油量。本次实训选用的是桑塔纳3000轿车使用的空气流量计，属“L”型热膜式空气流量计，安装在空气滤清器壳体与进气软管之间。其核心部件是流量传感元件和热电阻（均为钳膜式电阻）组合在ー起构成热膜电阻。在传感器内部的进气通道上设有一个矩形护套,相当于取样管，热膜电阻设在护套中。为了防止污物沉积到热膜电阻上而影响测量精度，在护套的空气入口ー侧设有空气过滤层，用以过滤空气中的污物。为了防止进气温度变化使测量精度受到影响,在护套内还设有一个钻膜式温度补偿电阻，温补电阻设置在热膜电阻前面靠近空气入口ー侧。温度补偿电阻和热膜电阻与传感器内部控制电路连接,控制电路与线束连接器插座连接,线束插座设在传感器壳体中部,如图1所示。电路接线图如图2所示。混僮林维电跳海台电跻ホ，潦迸”*（臓

，潦燃油累堆电燃油累堆电3空脚图2热膜式空气流量计电路图1脚空;2脚为12V；3脚为ECU内搭铁;4脚为5V参考电压;5脚为传感器信号在怠速5脚电压为1.4V;急加速时为2.8V1、电阻测试本项目电阻测试为辅助性测试,主要是检测线束的导通性,以确认线束通畅,无断路短路,插接器牢靠,各信号传递无干扰。(1)线束导通性测试:将数字万用表设置在电阻200a档，按电路图找到空气流量计图形下面的针脚号与ECU信号测试端口图相应的针脚号,分别测试空气流量计3、4、5号针脚对应至电控单元12、11、13号针脚的电阻，所有用阻都应低于1Q。(2)线束短路性测试:将数字万用表设置在电阻200KT1档，测量空气流量计针脚2与电控单元针脚11、12、13之间电阻应为〇〇。测量空气流量计针脚与电控单元针脚:3—11、13；4—12,13；5—11、12之间电阻均应为8。注意:在实际维修中，欲测试各条线束的导通性，应关闭点火开关，拔下传感器插头与电控単元插接器，使用数字万用表分别测量各线束间的电阻，相连导线电阻应当小于1C,不相连导线电阻应〇〇为正常。在实际测量中，由于测量手法、万用表本身的误差以及被测物体表面的氧化与灰尘等因素,发生几个欧姆的误差属正常现象，不必拘泥于具体数字。2、电压测试本项目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部分，其中信号电压测试是确定空气流量计是否失效的主要依据。(1)电源电压测试;打开点火开关，将数字万用表设置在直流电压20V档,红色表针置于空气流量计针脚2,黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体,打起动机时应显示12V；红色表针置于空气流量计针脚4,黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体,应显示5V»注意:在实际维修中，应拔下传感器插头，打开点火开关，测量2号端子与接地间电压,打起动机时应显示12Vo此时电控单元会记录空气流量计的故障码，测试完毕后要使用诊断仪淸除故障码。（2）信号电压测试:分单件测试和就车测试两部分。A.单件测试:取ー空气流量计总成部件,将12V/5V变压器12V电压或电瓶电压施加在空气流量计电器插座针脚2上,将5V电压施加在空气流量计电器插座针脚4±,将数字万用表设置在直流电压20V档，测量空气流量计电器插座针脚3和针脚5,应有1.5V左右电压;使用吹风机从空气流量计隔珊一端向空气流量计吹入冷空气或加热的空气，测量空气流量计电器插座针脚3和针脚5,电压应瞬时上升至2.8V回落。不能满足上述条件，可以判定空气流量计有故障。B.就车测试:起动发动机至工作温度,将数字万用表设置在直流电压20V档，测量空气流量计针脚5的反馈信号,红色表针置于空气流量计针脚5,黑色表针置于空气流量计针脚3、电瓶负极或进气歧管壳体，怠速时应显示电压1.5V左右;急踩加速踏板应显示2.8V变化。若不符合上述变化，或电压反而下降，在电源电压与参考电压完好的前提ド,可以断定空气流量计损坏，必须更换。注意:在实际维修中，反馈信号电压的就车测试应在传感器插头尾部，挑开防水胶堵或刺破导线外皮，接万用表后踩动油门踏板，观察电压变化。而在发动机实验台上，进行本项测试不用挑开防水胶堵或刺破导线外皮.检测进气温度传感器1、结构和电路进气温度传感器通常安装在空气滤清器之后的进气软管上或空气流量计上，还有的在空气流量计和谐振腔上各装ー个,以提高喷油量的控制精度。如图1所示,进气温度传感器内部也是ー个具有负温度电阻系数的热敏电阻，外部用环氧树脂密封。它和ECU的连接方式与水温传感器相同。2、进气温度传感器的检测（1）进气温度传感器的电阻检测进气温度传感器的电阻检测方法和要求与冷却水温度传感器基本相同。单件检查时,点火开关置于“OFF”,拔下进气温度传感器导线连接器,并将传感器拆下;用电热吹风器、红外线灯或热水加热进气温度传感器;用万用表Q档测量在不同温度下两端子间的电阻值,将测得的电阻值与标准数值进行比较。如果与标准值不符，则应更换。（2）进气温度传感器的输出信号电压值检测当点火开关置于“ON”位置时，ECU的THA端子与E2端子,进气温度传感器连接器THA与E2端子间的电压值在20C时应为0.5-3.4V.检测节气门位置传感器节气门由驾驶员通过加速踏板来操纵，以改变发动机的进气量,从而控制发动机的运转。不同的节气门开度标志着发动机的不同运转エ况。为了使喷油量満足不同工况的要求,电子控制汽油喷射系统在节气门体上装有节气门位置传感器。它可以将节气门的开度转换成电信号输送给ECU,作为ECU判定发动机运转エ况的依据。节气门位置传感器有开关量输出型和线性可变电阻输出型两种。1、开关量输岀型节气门位置传感器的检测（1）结构和电路开关量输岀型节气门位置传感器又称为节气门开关。它有两副触点,分别为怠速触点（1DL）和全负荷触点（PSW）。，由一个和节气门同轴的凸轮控制两开关触点的开启和闭合。当节气门处于全关闭的位置时,怠速触点IDL闭合，ECU根据怠速开关的闭合信号判定发动机处于怠速工况,从而按怠速工况的要求控制喷油量;当节气门打开时,怠速触点打开,ECU根据这ー信号进行从怠速到小负荷的过渡工况的喷油控制;全负荷触点在节气门由全闭位置到中小开度范围内一直处于开启状态,当节气门打开至一定角度（丰田1G-EU车为55°）的位置时，全负荷触点开始闭合,向ECU送出发动机处于全负荷运转エ况的信号，ECU根据此信号进行全负荷加浓控制。丰田1G-EU发动机电子控制系统用的开关量输出型节气门位置传感器,它与ECU的连接线路（2）开关量输出型节气门位置传感器的检查调整（丰田1S-E和2S-E）。①就车检查端子间的导通性点火开关置于“OFF”位置,拔下节气门位置传感器连接器，在节气门限位螺钉和限位杆之间插入适当厚度的厚薄规;,用万用表。档在节气门位置传感器连接器上测量怠速触点和全负荷触点的导通情况。当节气门全闭时，怠速触点IDL应导通;当节气门全开或接近全开时,全负荷触点PSW应导通;在其他开度下,两触点均应不导通。具体情况如表1所示。否则,应调整或更换节气门位置传感器。表1端子间导通性检查要求（丰山1S-E和2S-E）限位螺钉和限位杆之间的间隙端子IDL-E（TL）PSW-E（TL）IDL-PSW0.5mm导通不导通不导通0.9mm不导通不导通不导通节气门全开不导通导通不导通②节气门位置传感器的单体检查使节气门处于下列开度位置:有三效催化转化器的为7ア或81°,无三效催化转化器的为41°或51。（节气门完全关闭时的度数为6。）。然后用万用表的。档,检查每个端子间的导通性,其结果应如表2所不。表2端子间的导通性检查要求（丰田1S-E和2S-E）节气门开度有三效催化转化器 节气门开度无三效催化转化器IDL-E(TL)PSW-E(TL)IDL-PSWIDL-E(TL)PSW-E(TL)DL-PSW从垂直位置起7ド不导通不导通不导通从垂直位置起41。不导通不导通不导通从垂直位置起8r不导通导通不导通从垂直位置起5ド不导通导通不导通从垂直位置起7.5°导通不导通不导通从垂直位置起7.5°导通不导通不导通③开关量输ル型节气门位置传感器的调整如果检查结果不符合要求可进行如下调整:松开节气门位置传感器的两个固定螺钉,在节气门限位螺钉和限位杆之间插入〇.7mm（丰田1G-EU车为0.55mm）的厚薄规,并将万用表Q档的接头连接节气门位置传感器端子IDL和E（TL）.逆时针平稳地转动节气门位置传感器,直到万用表有读数显示,并用两只螺钉固定;然后再换用0.50mm或0.90mm（丰田1G-EU车为0.44mm或0.66mm）的厚薄规,再检查端子IDL-E（TL）之间的导通性:限位杆和限位螺钉之间的间隙为0.5mm（丰田16EU车为0.44mm）时导通（万用表读数为0）;间隙为0.9mm（丰田1G-EU车为0.66mm）时不导通（万用表。档读数为8）。2、线性可变电阻输出型节气门位置传感器的检测（皇冠3.0车）（1）结构和电路线性可变电阻型节气门位置传感器是ー种线性电位计，电位计的滑动触点由节气门轴带动。其结构和电压信号输出特性。在不同的节气门开度下，电位计的电阻也不同，从而将节气门开度转变为电压信号输送给ECU«ECU通过节气门位置传感器，可以获得表示节气门由全闭到全开的所有开启角度的、连续变化的电压信号，以及节气门开度的变化速率,从而更精确地判定发动机的运行工况。一般在这种节气门位置传感器中，也设有一怠速触点IDL,以判定发动机的怠速エ况。线性可变电阻型节气门位置传感器与ECU的连接线路如图7所示。（2）线性可变电阻型节气门位置传感器的检査调整（以皇冠3.0为例）①怠速触点导通性检测点火开关置于''OFド位置，拔去节气门位置传感器的导线连接器，用万用表C档在节气门位置传感器连接器上测量怠速触点IDL的导通情况。当节气门全闭时，IDL-E2端子间应导通（电阻为0）;当节气门打开时，IDL-E2端子间应不导通（电阻为〇〇）。否则应更换节气门位置传感器。②测量线性电位计的电阻点火开关置于OFF位置，拔下节气门位置传感器的导线连接器，用万用表的。档测量线性电位计的电阻,该电阻应能随节气门开度增大而呈线性增大。在节气门限位螺钉和限位杆之间插入适当厚度的厚薄规，用万用表。档测量此传感器导线连接器上各端子间的电阻,其电阻值应符合表3所示。表3线性可变电阻型节气门位置传感器各端子间的电阻（皇冠3.0车）限位螺钉与限位杆间隙（或节气门开度）端子名称电阻值0mmVTA-E20.34-6.30k。0.45mmIDL-E20.50k。或更小0.55mmIDL-E2〇〇节气门全开VTA-E22.40-11.20kQ-VC-E23.10-7.20kQ③电压检查插好节气门位置传感器的导线连接器,当点火开关置“ON”位置时,发动机ECU连接器上IDL、VC,三个端子处应有电压;用万用表电压档检测IDL-E2、VC-E2、VTA-E2间的电压值应符合表4所示。表4节气门位置传感器各端子电压端子条件标准电压IDL-E2节气门全开9-14VVC-E2-4.0-5.5VVTA-E2节气门全闭0.3-0.8V节气门全开3.2-4.9V④节气门位置传感器的调整拧松节气门位置传感器的两个固定螺钉,在节气门限位螺钉和限位杆之间插入0.50mm厚薄规，同时用万用表。档测量IDL和E2的导通情况。逆时针转动节气门位置传感器,使怠速触点断开，然后按顺时针方向慢慢转动节气门位置传感器，直至怠速触点闭合为止（万用表有读数显示），拧紧节气门位置传感器的两个固定螺钉。再先后用0.45mm和0.55mm的厚薄规插入节气门限位螺钉和限位杆之间，测量怠速触点IDL和E2之间的导通情况。当厚薄规为0.45mm时,1DL和E2端子间应导通:当厚薄规为0.55mm时，IDL和E2端子间应不导通。否则，应重新调整节气门位置传感器。.检测自动变速器油压汽车自动变速器上设有倒挡制动油压，终点离合器油压、减速油压、扭カ转换器汕压，强迫降挡制动油压、前段离合器油压的测试孔,将螺孔的丝堵拿下,安装上压カ装,便可测量各种エ况下变速器的油压值，检测自动变速器的油压，是为了侦测变速器各部状态,以便排除自动变速器的故障。变速器油压测试方法如下:.待发动机及自动变速器运转至油温正常后,将汽车驱动轮支起来。2.在要检测的油压螺孔内，安装好油压表，即可测量各部油压值,其值应为别符合以下标准:①减速油压值的测试:将变速手柄分别置于空挡，发动机怠速运转:2挡发动机怠速运转;4挡发动机约2500r/min运转:3挡发动机约2500r/min运转:2挡发动机约1000r/min运转:!挡发动机约2500r/min运转;倒挡发动机1000r/min运转;其压カ值均应为360-490kPa。②强迫降挡制动油压测试：将变速手柄置于2挡，使发动机怠速运转，其油压值应为100-200kPa!将OD开关接通，手柄挂入4挡，发动机约2500r/min运转;将OD开关关闭,手柄挂入3挡，发动机约在2500r/min运转;将手柄挂入2挡，发动机约在1000r/min下运转,其值均应为830-900kPa。③前段离合器油压测试:将0D开关关闭,变速手柄挂入3挡,发动机约在2500r/min运转,其油值应为830-900kPa:将变速手柄置入倒挡,发动机约在250017min时,其压カ值为1640-2240kPa,发动机在1000r/min下运转时,其值应为1500kPa。④终端离合器油压测试:将变速器OD开关接通,手柄推入4挡，发动机转速约在2500r/min下运转,其油压值应为830-900kPa!将OD开关关闭,手柄置于3挡，发动机约在2500r/min时,其油压值应为830-900kPa«⑤倒挡制动油压测试:将变速器手柄挂入1挡,发动机约在2500r/min下运转,其油压值应为300-420kPa:将变速手柄挂入倒挡，发动机约在2500r/min下运转，其油压值应为1640-2240kPa,将手柄挂入倒挡,发动机约在1000r/min下运转,其油压值应为1500kPa。"⑥扭カ转换器油压测试:将变速器OD开关接通，手柄推入4挡,发动机约在2500r/min下运转;将变速器OD开关关闭,变速手柄推入3挡,发动机在2500r/min下运转;将手柄推入2,发动机约在1000r/min运转:将手柄推入倒挡，发动机约在2500r/min下运转，其油压值均应为350-450kPa13.检修离合器1.离合器从动盘的检修(1)离合器从动盘轴向偏撰的检查将离合器从动盘1放在定位轴上,用百分表2检查其轴向偏摆,在距边缘2.5mm处测量,标准值为0.15mm,使用极限为0.5mm,超过极限时,可以用工具3进行修正。(2)从动盘与变速器第一轴(输入轴)配合花健的检查将离合器从动盘1装在变速器第一轴(输入轴)2的花键轴上,检查从动盘1的花健孔与变速器第一轴2花健轴的配合，不得有明显的轴向摆动3与圆周摆动4,但在轴上能顺利移动。(3)从动盘磨损的检查从动盘2的磨损,用卡尺1测量从动盘钾钉头至端面的深度3,不得小于0.3mm,否则应更换从动盘。.离合器压盘组件的检修(1)压盘端面跳动的检查将压盘1固定在芯轴匕用百分表2检查其端面跳动，使用极限为0.2mm。如压盘1钾接点损坏或开钾，应更换压盘。(2)膜片弹簧高度的检查膜片弹簧高度4若发生变化,表示膜片弹簧2弹力不足,必须更换。可用卡尺1检査膜片弹簧2的高度4,其与标准高度相差不应大于0.5mm0(3)膜片弹簧小端磨损的检查用卡尺1检查离合器压盘上膜片弹簧2的小端与分离轴承接触磨损的痕迹,深度不得大于0.6mm。.飞轮的检查飞轮1与离合器摩擦片的接触表面不允许有擦伤、机油及润滑脂。若齿圈损坏,需用黄铜棒4抵住齿圈2的侧面,用锤敲下。更换的新齿圈2需用喷燃器3均匀加热到200℃后,装在飞轮1上,并保证齿圈2冷却后，应牢固地与飞轮1接合在ー起。.离合器操纵机构的检查（1）离合器分离轴承的检查用手转动分离轴承,应灵活自如,没有过大的噪声和阻カ。分离轴承为封闭式,不能拆卸清洗或充加