汽车系统动力学-kejian

汽车系统动力学河北工业大学机械学院车辆工程系武一民第一章概概述述§1.1汽车系统统动力学学的发展展概况汽车系统统动力学学是近代代发展起起来的一一门新兴兴学科，，大约有有100多年的历历史。汽汽车动力力学最早早是研究究车辆行行驶的振振动分析析，20世纪30年代，英英国的Lanchester、美国的的Olley、法国的的Broulhiet开始了有有关汽车车转向、、稳定性性、悬架架方面的的研究。。对学科发发展卓越越影响的的人物是是美国卡卡迪拉克克公司的的Olley，1932年，他建建立了““K2”实验台，，研究悬悬架匹配配及轴距距对汽车车的影响响，得到到前悬要要软于后后悬的结结论。在50年代，人人们建立立了较为为完整的的汽车操操纵和转转向动力力学的基基础理论论体系，，其中德德国的Milliken出版《汽车动力力学》标志着汽汽车动力力学的成成熟。第一章概概述述动力学的发展过过程分为为三个阶阶段：阶段一（20世纪30年代）1.对车辆动态性能的经验性的观察2.开始注意到车轮摆振的问题3.认识到车辆舒适性是车辆性能的一个重要方面阶段二（30年代—50年代）1.了解了简单的轮胎力学，给出了轮胎侧偏角的定义2.定义不足转向和过度转向3.建立了简单的两自由度操纵动力学方程4.开展了行驶平顺性研究，建立了K2实验台，5.引入前独立悬架第一章概概述述随后几十十年，汽汽车制造造商意识识到行驶驶平顺性性和操纵纵稳定性在产品品中的重重要作用用。随着着计算机机技术的的发展ADMAS,ABS,,TCS(驱动力控控制),ASR,VDC((动力学控控制),4WS,PPS((液压助力力),阶段三（1952年以后）1.通过试验结果和建模，加深了对轮胎特性的了解2.在两自由度操纵模型的基础上，建立了包括侧倾的三自由度操纵动力学方程3.扩展了对操纵动力学的分析，包括稳定性和转向响应特性分析4.开始采用随机振动理论对行驶平顺性进行性能预测第一章概概述述§1.2汽车系统统动力学学的研究究内容1.定义：汽汽车系统统动力学学就是把把汽车看看作是一一个动态态系统，，对其行行为进行行研究，，讨论其其数学模模型和响响应。2.目的：是是研究汽汽车受的的力及其其与汽车车运动之之间的相相互关系系，找出出汽车主主要性能能的内在在规律和和联系，，提出汽汽车设计计参数选选取的原原则和依依据3.重要性：：①阐述汽车车运动规规律的理理论基础础②汽车动态态设计的的必要手手段③当今汽车车技术发发展的四四大主题题都与汽汽车动力学密切切相关安全、节节能、降降低污染染、舒适适4.内容：研究内容容范围很很广，包包括车辆辆纵向运运动及其其子系统统的动力力学响应应，还有有车辆垂垂向和横横向动力力学内容容。及行行驶动力力学和操操纵动力力学。行行驶动力力学研究究路面不不平激励励，悬架架和轮胎胎垂向力力引起的的车身跳跳动和俯俯仰运动动；操纵纵动力学学研究车车辆的操操纵稳定定性，主主要是轮轮胎侧向向力有关关，引起起的车辆辆侧滑、、横摆、、和侧倾倾运动。。①纵向动动力学驱动力，，行驶阻阻力，制制动力，，ABS,,CTS②行驶动力力学汽车舒适适性内容容，1/4车，整车车建模分分析③操纵动动力学车辆转向向特性，，稳定裕裕度：bKr--aKf50年代，随随着科技技的发展展，控制制论，系系统论理理论体系系的建立立，人们们的思想想有了质质的飞跃跃，系统统的观点点引入汽汽车产生生了汽车车系统动动力学。。此时把把汽车看看作为系系统，系系统中，，汽车对对人产生生影响，，人对汽汽车产生生作用。。人-车-路作为一一个系统统看待，，汽车系系统动力力学产生生分支，，可分为为：汽车车地面力力学、汽汽车轮胎胎力学、、汽车空空气动力力学、汽汽车操纵纵动力学学、人机机工程学学。80年代国际际上成立立了车辆辆系统动动力学学学会（VehicleSystemDynamics，简称VSD），总部设在在荷兰，，定期出出版刊物物《VehicleSystemDynamics》》并举行学学术年会会，发表表了大量量的最新新研究成成果，使使汽车动动力学的的研究发发展到一一个崭新新的阶段段。VehicleSystemDynamics5.发展趋势势：车辆动力力学研究究由被动动元件设设计转变变为采用用主动控控制来改改变车辆辆动态性性能。随随着多体体动力学学的发展展及计算算机技术术的发展展，使汽汽车系统统动力学学成为汽汽车CAE技术的重重要组成成部分，，并逐渐渐朝着与与电子和和液压控控制、有有限元分分析技术术集成的的方向发发展。一、车辆辆主动控控制车辆控制制系统的的构成都都将包括括三大组组成部分分，即控控制算法法、传感感器技术术和执行行机构的的开发。。而控制制系统的的关键，，控制律律则需要要控制理理论与车车辆动力力学的紧紧密结合合。二、多体体系统动动力学MX=F动力学分分析软件件三、“人—车—路”闭环系统统和主观观与客观观的评价价对操纵动动力学进进行璧还还控制研研究，研研究驾驶驶员模型型§1.3汽车系统统动力学学的研究究方法和和理论基基础1.研究方法法把实际问问题抽象象并转化化为简化化的模型型，即建建模。①物理模模型：物物理本质质相同，，形状尺尺寸有别别模型的分分类：②②力学学模型：：经过简简化后的的物体实实际受力力模型③数学等等效模型型：动态态行为的的数学形形式是相相同的，，可用等等效的常常系数微微分方程程来描述述数学模型型有理论论建模和和试验建建模两类类：a.理论建模模是指从从机械结结构的设设计图样样出发，，作出必必要的假假定和简简化，根根据力学学原理建建模。系统分析析法理论方法法：状状态态空间法法健合图法法b.试验建模模包括系系统识别别和参数数识别。。模态分析析法参数识别别法c.计算机方方法：有有限元元法；多多体动力力学法2.理论基础础①力学体体系：牛牛顿定律律，达朗朗贝尔原原理，动动量定理理，动量量矩定理理，拉格格朗日方方程，虚虚功原理理②线性系系统理论论和现代代控制系系统理论论实验方法法:汽车动力力学参考考书目[苏]E.A.曲达可夫夫，《汽车理论论》龙门联合合书局，，1954[德]M.米奇克，，《汽车动力力学》，人民交交通出版版社，1992[中]余志生，，《汽车理论论》，机械工工业出版版社，1982[中]郭孔辉，，《汽车操纵纵动力学学》，吉林科科学技术术出版社社，1991[加]黄祖录，，《地面车辆辆原理》，机械械工业出出版社，，1985[日]小林明，，《汽车力学学》，机械工工业出版版社，1982[美]ThomasD.Gillespie.，《Fundamentalsofvehicledynamics》，SAE，1992[德]H--P威鲁麦特特著，《车辆动力力学模拟拟及其方方法》，北京理理工大学出版版社，1998年[中]喻凡、《车辆动力力学及其其控制》，人民交交通出版版社，2004年[中]雷雨成，，《车辆系统统动力学学及仿真真》同济大学学出版社社，2001第二章建建模模方法及及汽车模模型当汽车作作为一个个自然界界的实体体来观察察时，它它是一个个连续性性的振动动系统。。这个系系统有许许多在三三维空间间无数自自由度的的单个部部件组成成。所以以在进行行汽车动动力学时时，通常常先将实实体模型型简化成成不可变变形、有有一定质质量和惯惯性矩的的刚体，，其间连连着弹簧簧和减震震器。通通过转化化使汽车车实际系系统被由由多个质质量块、、弹性体体和阻尼尼组成的的理想系系统所代代替，而而保留了了系统的的基本特特征。这这样就能能够计算算很复杂杂的系统统。根据据上述的的简化处处理和分分析作出出研究系系统相应应的力学学模型，，由相应应的力学学理论基基础建立立研究系系统的数数学模型型。根据据系统的的数学模模型，在在获知系系统参数数的情况况下对系系统进行行仿真、、模拟计算算分析。。计算和和研究的的目的是是研究系系统的固固有动态态特性（（自由振振动）和和受迫振振动特性性（频率率响应特特性）。。模拟计算算分析包包括两个个方面：：①解析分析析：利用用工程数数学方法法并辅以以相应的的程序计计算②仿真分分析：利利用CAD实体模型型用动态态仿真软软件—虚拟仿真真技术通常在计计算分析析中系统统参数数数据的获获取方法法：实测法：：利用相相关仪器器测量参参数传统计算算法：根根据几何何尺寸确确定参数数（如质质量、惯惯性矩、、弹性系系数减振振系数））§2.1汽车常用用简化模模型分析析通常在进进行汽车车建模分分析时，，把汽车车分成三三个部分分考虑：：车身、、车架、、车桥。。汽车的的部件看看成刚体体，且质质量集中中于质心心位置。。由于汽汽车沿纵纵向平面面看横向向布置几几乎是对对称的，，因此可可以把汽汽车沿纵纵向平面面分开成成为1/2汽车模型型。对车车身质量量由悬挂挂质量分分配系数数ε进行分配配，当ε接近于1时，汽车车前、后后轴上方方车身部部分的集集中质量量的垂向向运动是是相互独独立的，，这样汽汽车的1/2模型就可可以分解解成汽车车的1/4模型。1.单自由度度系统假设汽车车等速直直线行驶驶，只考虑车车身垂直直方向一一个自由由度Z悬架可简简化成图图2-1模型方程：2.两自由度度系统模模型a、考虑Z方向上的的振动及及绕Y轴的俯仰运动，此为研研究汽车车点头时时模型。。

例如图,若车身质质量M=1500kg,回转半径径=1.1m，L1=1.5m，L2=1.6m，Ks1==36kN/m，Ks2==39kN/m，试确定车车辆质心心的铅垂垂运动及及绕质心心的俯仰仰运动的的主频率率和主振振型。解：取质质心相对对于静平平衡位置置的坐标标x及车体绕绕质心的的转角坐坐标系为为两个广广义坐标标。由达达朗伯原原理建立立如下方方程：2a或写为（1）设：代入方程程（1）得（2）带入数据据得：（（IC=M）频率方程程为：=0即：则求得固固有频率率为：由方程（（2）得：则第一阶阶固有振振型第二阶固固有振型型b、考虑轮轮胎非簧簧载质量量对汽车车的影响时，，可简化化成模型型2b，对车轮轮橡橡胶结构构阻尼迟迟滞用，，所以只考考虑轮胎胎刚度，，忽略阻阻尼。此模型为为车1/4模型2b3.四自由度度系统如果考虑虑车桥对对车身的的影响，，此时将以上上两个两两自由度度系统结结合便成成为四自由由度系统统模型。。此模型为为62年吉林工工业大学学建立的力学学模型，，该模型型考虑了了汽车前前后轮对车车身振动动的影响响，描述述系统运运动的最少少独立坐坐标个数数为4。4.五自由度度模型70年代提出出此模型型，加了了人椅系系统形成了了5自由度模模型，其其中减振振环节有轮胎胎、悬架架、座椅椅等部件件。对于人体体模型，，我们一一般看成成为一质量块块，但在在人体模模型的研研究中，，可把人头头、胸腔腔、腿部部等看成成质量块块，而把脖脖颈、腹腹部等看看成弹性性，使人人体模型变变成E型模型。。如考虑虑多自由由度的人体体模型，，5自由度模模型又可可变为7自由度模模型。5.六自由度度模型通常在考考虑发动动机振动动对整车车的振动动影响时时，用此此模型。。此时，假假设车架架为刚体体，发动动机悬置置于车架架上，发发动机作作为空间间缸体，，存在着着X、Y、Z三个方向向的平动动和绕三三个坐标标轴的转转动，共共计为六六个自由由度。发动机的的橡胶垫垫，被看作为具具有阻尼尼和刚度度的结合体。发发动机整整个刚体体的固有频率应应避开发发动机的的怠速激励频率率，并与与车架的的固有频率尽量量不要重重合。6.非独立悬悬挂整车车七自由由度模型型此模型由由吉林工工业大学学宋传学学老师建建立，七七个自由由度分别别为：车车身的垂垂直运动动Z3，车身的的侧倾运运动，，车身的的俯仰运运动，，前、、后轮的的侧倾运运动、、，，前前、后轮轮的垂直直运动Z1、Z2，7.整车十自自由度模模型如果以上上七自由由度模型型考虑座椅椅及人体体模型，，将会变成10自由度模模型。8.十三自由由度模型型对一个非非独立悬悬架的车车辆，如如果我们们考虑发发动机三三个自由由度，车车身三个个自由度度，座椅椅三个自自由度，，非簧载载质量4个自由度度，此时时可得到到13个自由度度模型。。§2.2汽车系统统建模应应用实例例我们以考考虑座椅椅垂直振振动的5自由度模模型为例例，一：力学学模型如如图二：数学学模型按照各部部件的受受力状况况，建立方程程如下：：1如上图，，列方程程：第三章汽汽车车空气动动力学§3.1概述汽车空气气动力学学：汽车车在路面面上行驶驶时，除除受路面面作用力力外，还还受周围围气流对对它作用用的各种种力和力力矩，研研究这些些力的特特性及对对汽车所所产生的的影响的的学科称称汽车空空气动力力学。1.气动力主主要包括括：迎面面阻力、、升力、、侧向力力，及这这些力形形成的俯俯仰力矩矩，侧倾倾力矩和和横摆力力矩。大大小与车车速的平平方成正正比。2.气动阻力力主要包包括：形形状阻力力、诱导导阻力、、摩擦阻阻力、干干扰阻力力、内循循环阻力力。这些些阻力在在气动阻阻力中作作战的比比例如下下：形状状阻力占占55%，诱导阻阻力占8，摩擦阻阻力占10%，干扰阻阻力占18%，内循环环阻力占占14%。3.风压中心心CP（CenterofairPressure）：这种种阻力形形成的合合力作用用点在汽汽车对称称面内，，但不一一定与重重心重合合，此合合力点称称风压中中心。4.空气阻力力CD：空气阻阻力系数数，u：车速，，A：迎风风面积，，：空气气密度不同车型型的空气气阻力系系数CD的范围小型运动动车CD=0.23~0.45小轿车CD=0.35~0.55载货汽车车CD=0.40~0.60公共汽车车CD=0.50~0.80二轮车CD=0.60~0.905.车身外形形与CD的关系流线型转转换成实实车后扰流器器的高度度对CD的影响6.离地间隙隙e与CD的关系离地间隙隙适中，，底平面面光滑。。对于轿车车，一般般e取150～250mm7.车身其它它因素①车身前前倾②②中中间宽、、腰鼓形形状③③加加扰流器器、鸭尾尾式结构构8.升力和俯俯仰力矩矩升力是由由于汽车车行驶中中车身上上部和车车身底部部空气流流速不等等形成压压力差而而造成的的。升力力不通过过重心时时，产生生俯仰力力矩。汽汽车的各各个横断断面形心心的连线线称中线线，简化化为前后后端形心心，用直直线连接接称中线线，中线线与水平平面的夹夹角称为为迎角。。中线前前高后低低，迎角角为正，，反之为为负。一般车应应为负迎迎角。风风压中心心位于重重心后好好。9.侧向力和和横摆力力矩侧风作用用在汽车车上产生生侧向力力，风力力与纵轴轴称角角，如如风压中中心在重重心之前前，汽车车顺风偏偏转，增增大，稳稳定性更更坏；在在后逆风风稳定性性好，重重合则侧侧向移动动。第四章汽汽车悬架架系统动动力学§4.1概述悬架系统统是指车车身与车车轴之间间连接的的所有组组合体零零件的总总称。一一般由弹弹性元件件、减振振器和导导向机构构组成，，有些还还有横行行稳定杆杆缓冲块块等。悬架系统统的基本本功能：：1.缓和路面面不平的的冲击，，使汽车车平顺、、乘坐舒舒适。2.车轮跳动动时使车车轮定位位参数变变化小，，保证良良好的操操纵稳定定性。3.使车轮与与地面有有良好的的附着性性，较小小的车轮轮动载变变化，以以保证良良好的安安全性。。悬架分类类：被动动悬架主主动动悬架悬架系统统的评价价参数车身垂直直加速度度（舒适适性）车轮相对对动载（（安全性性）弹簧行程程（弹簧簧寿命））在设计时时，这三三个量要要尽可能能小。三三者于阻阻尼比之之间的关关系如下下图§4.2线性控制制系统理理论1.定义：对对能量、、物质量量或其它它介质等等流量进进行调解解的装置置成为控控制系统2.分类：开开环环控制系系统闭环控制制系统①开环控制制系统：：若系统统的输出出量对系系统的控控制作用用没有影影响，则则称开环环控制系系统。②闭环环控制系统统：又称反馈馈系统，，在此系系统中，，动作偏偏差信号号是输输入信号号与反馈馈信号（（它可以以是输出出信号本本身或是是输出信信号及它它的导数数的函数数）之间间的差，，它送入入控制器器中使其其误差减减少，并并使系统统的输出出达到希希望的值值。

3.传递函数数系统的输输出拉氏氏变换与与输入的的拉氏变变换之比比。它是是系统本本身的性性质，与与输入量量的大小小、性质质无关。。传递函数数法要求求初始条条件必须须为零，，并只能能适用于于单输入入、单输输出的线线性定常常系统。。§4.3悬架系统统控制分分析首先对悬悬架系统统作如下下假设：1.取1/4汽车为分分析模型型2.只考虑垂垂直方向向振动3.不考虑非非线性因因素4.认为轮胎胎不离开开路面对模型有有如下方方程：对方程进进行拉氏氏变换得得：首先求G20（s）=Z2（s）/Z0（s）由以上方方程可求求得：

最终求得得：因此，根根据路面面谱及悬悬架传递递函数便便可求出出车身振振动加速速度值第五章汽汽车车前轴和和转向轮轮系的振振动§5.1前轴和转转向轮组组成的振振动系统统1.概述前轴和转转向轮组组成的振振动系统统包括：：与前轮轮相连的的转向杆杆系和转转向器，，以及由由前轴支支撑的弹弹簧和簧簧载质量量。分析时做做如下假假设：（1）由于转转向器在在系统中中刚度最最小，因因此把转转向纵拉拉杆到方方向盘简简成一个个自由度度系统，，系统质质量集中中于转向向盘，方方向盘可可看成固固定不动动。（2）认为悬悬架以上上质量振振动可忽忽略不计计，即认认为也是是固定不不动。（3）轮胎特特征仅考考虑侧向向刚度以以及侧侧偏刚度度而车车轮定位位参数只只考虑轮轮胎拖距距，不不考虑外外倾角和和主销内内倾角。。经简化化后系统统存在如如下振动动及固有有特征：：a.前轴绕汽汽车纵轴轴振动。。b.转向轮与与转向机机构及拉拉杆组成成了一个个绕主轴轴销摆动动的振动动系统。。2.前轴绕汽汽车纵轴轴振动由振动模模型及转转动惯量量，，可得前前轴自由由振动方方程求得：前前轴角振振动的固固有频率率由此知：：惯量增增加，刚刚度降低低，转动频率降降低．3.转向轮与与转向机机构及拉拉杆组成成一个绕绕主销摆摆动的振振动系统统转向轮绕绕主销的的自由振振动微分分方程为为：

Ｉｚ——转向轮绕绕主销的的转动惯惯量；Ｃ３——转向轮绕绕主销的的刚度。。若计转向向机构及及拉杆的的弹性，，则应ＣＣｓ代代替Ｃ３３式中：i——转向系传传动比；；Ｃ1——转向轴刚刚度；Nm/radＣ2——转向机构构与转向向轮之间间连接杆杆刚度；Nm/radＣ３——转向机壳壳体与车车身的固固紧刚度度如Ｃ３＝＝∞，

Ｃｓ和ＩＩｚ减小小，则固固有频率率降低，，现代汽汽车主销销振动的的固有频频率下降降。上述两种种振动系系统中，，在外界界的干扰扰下，可可激发起起由阻尼尼的自由由振动、、强迫振振动和自自激振动动。§5.２外界激励励力一、周期期变化的的激振力力1.车轮不平衡衡质量产产生的离离心惯性性力不平衡时时：

水平分力力对主销销中心的的力矩为为：

此力矩使使车轮摆摆振，当当与固有有频率相相近时，，发生共共振振跳跳。2.车轮的陀陀螺力矩矩当汽车行行驶时，，可把高高速转动动的车轮轮看成一一个转子子，而绕绕主销转转动的转向节节视为该该转子的的框架，，构成一一个二自自由度的的陀螺。。当车轮轮以旋转时，，框架以以ｄ／ｄｔｔ转动，则则框架受受到陀螺螺力矩Ｍｔ当车轮迂迂到凸起起时，上上式中ｋ用ｖ／ＲＲ代替设不不平路面面波长为为，则激励励频率ｆ＝ｖ／／，当ｆ与固有频频率接近近时，摆摆振加剧剧，形成成共振。。采用等长长臂的独独立悬架架，现设设计上臂臂长度＝＝（0.6～0.7）下臂长度度3、悬架与与转向杆杆系运动动不协调调的激励励悬架与转转向杆系系统运动动关系不不协调也也可引起车轮轮绕主销销摆振，，如图：：转向向节球头销的D点与主销销C点，跳动动时一面面上移、、前移，D后移使前前轮摆动动。解解决办法法取决于横横拉杆断断开点点的选取取。二、偶然然的和单单次性激激励当汽车受受到偶然然的侧向向风或汽汽车受路路降作用用时，车车轮发生生偏转，，当外激激力消除除后仍振振动，称称自激振振动。

受迫振动

自激振动

1.周期变化的外界激励作用引起

a.车轮不平衡

b.产生的陀螺力矩

c.悬架于转向系运动不协调无需有持续周期作用的激励，只要有偶然的单次性激励2.系统振动频率与激振频率一致，摆振明显发生于共振区无需有持续周期作用的激励，只要有偶然的单次性激励3.激振力的存在与振动体运动无关其激振力是伴随振动体的运动而产生，振动体停止，激振力消失§5–3前轴与车车轮振动动的耦合合汽车行驶驶中，前前轴绕纵纵轴的振振动和前前轮绕主主销的振振动可能能同时发发生，相相互耦合合，这种种振动对对行驶稳稳定性和和操纵性性的危害害更为严严重。1.建立数学学模型通过简化化，前轮轮绕主销销摆振的的振动系系统如图图1所示，前前轴绕纵纵轴振动动系统如如不－下下图所示示。前轴轴和前轮轮耦合振振动系统统的运动动微分方方程如下下列4项：

1）左前轮轮绕主销销摆振方方程

2）右前轮轮绕主销销摆振方方程（没没有纵拉拉杆影响响）

3）前轴绕绕纵轴振振动微分分方程

4）左、右右车轮运运动方程程2.数学模型型的求解解用计算机机求解后后，找出出结构参参数对摆摆振的影影响。①前轮摆振振的幅值值将随横横拉杆的的刚度和和转向机机刚度的的增大而而减小。。②系统的谐谐振频率率和相对对阻尼系系数将随随转向机机构刚度度的增加加而提示示。如图图，当时，前轮轮摆振系系统进入入不稳定定区，车车速在32km/h～69km/h，为负阻尼尼，发生生自激振振动。第六章汽汽车转转向系统统动力学学汽车转向向系统动动力学是是研究驾驾驶员给给系统以以转向指指令后，，汽车在在曲线行行驶中的的运动学学和动力力学特性性。其特特性影响响到汽车车操纵的的方便性性和稳定定性并决决定着汽汽车安全全性，因因此它是是汽车系系统动力力学中的的重要研研究内容容之一。。§6.1汽车转向向系统数数学模型型首先假设设：1.汽车作等等速运动动；2.忽略转向向系统影影响，前前轮转角角作为输输入；3.只考虑汽汽车的横横摆和侧侧向运动动。汽车转化化成一个个只有横横摆和侧侧向运动动的两自自由度系系统。Y向力平衡衡对质心取取矩§6.2前轮角阶阶跃输入入下汽车车的稳态态响应－－等速圆圆周运动动此时有：：其中：L1k1-L2k2为稳定裕裕度，表表征车辆辆操纵稳稳定性的的稳定裕裕度是一一个非常常关键的的设计参参数，它它对控制制车辆不不足转向向或过多多转向特特性具有有重要的的意义。。因此，稳稳定裕度度的影响响因素：：①车辆中中心位置置②轮胎侧侧偏刚度度③轴荷的的轴向转转移④车轮外外倾角的的影响⑤变形转转向的影影响6.2..1稳态响应应的三种种类型过度转向向K<0不足转向向K>0中性转向向K=0第七章汽汽车专专题分析析§7.1发动机悬悬置系统统结构设设计现代汽车车的发动动机及其其动力总总成是通通过悬置置安装在在汽车底底盘上的的，它具具有：支支承、限限位、隔隔振三大大功能。。在汽车车设计中中，合理理地选择择发动机机的