国际贸易惯例与规则第八章-承运人的责任与义务课件

1、1 第八章 承运人的责任与义务 一、承运人的责任基础 承运人的责任基础是指规定承运人对其运送货物的灭失、损坏或迟延交付应承担责任的基本原则或制度。承运人责任基础在相关国际公约中始终处于一个核心地位，决定着货物运输公约的基本特征和价值取向，也是货方最为关注的问题。1 第八章 承运人的责任与义务2 在中世纪地中海沿岸的国家，承运人对船载货物承担绝对的安全责任，即严格责任原则。当时的货物管理包括交付、接受和提货的全过程，承运人有义务保证在航程结束时，所交付的货物与托运人交付的货物完全一样。因此，承运人是货物安全运送和交付的担保人，只有能够举证证明货损或灭失归因于不可抗力所致才有可能免责。绝对责任原则

2、认为，在海上货物运输中，只有承运人而不是托运人能够直接有效地控制货物，并采取措施处理所发生的与货物有关的具体问题。2 在中世纪地中海沿岸的国家，承运人对船载货物承担3 到了中世纪后期，契约自由原则广泛盛行，最终成为民商法的基本原则。此时，提单逐步演变成一种由承运人依据契约自由原则自主制定，且具有固定格式和内容的货物运输合同。至此，承运人所承担的严格责任原则被打破，取而代之的则是承运人不负过失责任原则。承运人往往凭借其在航运方面的垄断地位，并依据契约自由原则，开始在提单中增加免责条款，甚至将不公平的条件强加给托运人。于是，承运人免责条款大大增加，海上风险或意外事故免责广泛流行。由于英国是当时的海

3、运大国，海运业对其有着重要的利益，为此，英国的立法者和法官对承运人的免责给予了极大的支持。3 到了中世纪后期，契约自由原则广泛盛行，最终成为民4 到19世纪末，提单中的免责事项多达六七十条，以致在英国出现了“船东除了收取运费外，几乎没有责任了”的说法。而且，这些免责或责任限制也得到了英国法院的默许。承运人免责事项的无节制发展，不仅极大地损害了货主和提单持有人的利益，而且，也增加了保险人和银行的风险，从而导致提单转让性的减弱。这些都对国际贸易和航运业的发展带来极为不利的影响。为此，以美国为代表的货主国家以及保险人和银行极为不满，强烈要求国际社会制定相关法律或规范，抑制船东免责的泛滥，维护航运业的

4、秩序，保护货主和相关行业的合法权益。4 到19世纪末，提单中的免责事项多达六七十条，以致5 20世纪初，承运人承担不完全过失责任原则得以实现。19世纪末至20世纪初，英国拥有世界上最大的商船队，承运人有能力避免立法对契约自由的干预。但这种状况不能阻止其他国家，特别是美国和国际社会对此的干预。1924年的海牙规则和1968年的维斯比规则关于承运人的责任基础采用不完全过失责任原则。海牙规则的目的在于限制提单中的承运人免责条款，促使提单成为更加可信的海运和贸易单据。它以过失责任为原则，以列明的过失为例外，换言之，原则上承运人对货物在责任期间发生的灭失或损坏是否负责，依其本人、船长、船员、其他受雇人或

5、代理人有无过失而定，有过失则应负责，无过失则免责。5 20世纪初，承运人承担不完全过失责任原则得以实6 但作为例外，若货物的灭失或损坏是船长（员）等在驾驶或管理船舶中的过失所致，承运人仍可免责。海牙规则通过建立责任标准和确立强制性的最低赔偿责任，制止了承运人在提单中滥加免责条款的做法，这在一定程度上调整了船货双方的风险责任关系，使货主的利益得到了一定的保障。但由于当时参加制定该规则的国家主要是代表船方利益的航运国家，该规则的许多规定明显地偏袒船方利益。例如，承运人的航行与船舶管理过失免责、赔偿限额过低、责任期限和诉讼时效过短及规则适用范围过窄等。6 但作为例外，若货物的灭失或损坏是船长（员）等

6、在驾7 到20世纪60年代，海牙规则本身存在的严重缺陷和一些尚未解决的问题逐步暴露出来，特别是其中的部分规定已明显过时；偏袒承运人利益的条款过多等。为此，国际社会要求修改该规则的呼声越来越高，特别是货主国家的要求更为强烈。为了缓和承运人与货主的矛盾，国际海事委员会制定并通过了修改海牙规则的议定书，即维斯比规则。该规则对海牙规则的适用范围、赔偿限额、集装箱和托盘运输的赔偿计算单位等方面的问题作了一定的修改和补充。但对一些重要问题，尤其是有关承运人的不合理免责条款等实质性问题，丝毫没有触动，对承运人和托运人的主要责任和义务也未作实质性的修改。7 到20世纪60年代，海牙规则本身存在的严重缺8 海牙

7、规则存在的主要问题没有从根本上得以解决，因此，维斯比规则对海牙规则的修改是不彻底的。8 海牙规则存在的主要问题没有从根本上得以解决，因9 汉堡规则对承运人的责任基础采用完全过失责任原则。在维斯比规则通过之后，广大发展中国家继续强烈要求对海牙规则进行全面的、实质性的修改。1978年，联合国在汉堡召开大会，签订了联合国海上货物运输公约，即汉堡规则。该规则除了对承运人的责任期限、赔偿责任及限额、诉讼时效等作了重大调整、修改之外，还废除了海牙规则中偏袒承运人利益的免责条款。9 汉堡规则对承运人的责任基础采用完全过失责任原则10 汉堡规则规定，承运人的责任基础是完全过失责任，即货物的灭失或损坏或延迟交付

8、所造成的损失均由承运人负责赔偿，除非承运人能证明其本人、受雇人或代理人已经为避免事故的发生和后果采取了一切可能的合理措施。汉堡规则的这种完全过失责任原则（又称过失推定原则）与一般过失责任原则的举证责任不同。一般过失责任原则的举证责任属于受害人，而该规则的完全过失责任原则的举证责任属于承运人，即承运人须承担证明自己没有过失的责任，否则推定为有过失而须承担赔偿责任。10 汉堡规则规定，承运人的责任基础是完全过失责任11 鹿特丹规则在新的历史条件下构建了一个新的承运人责任基础。该规则构建的承运人责任基础，既不是海牙规则的不完全过错责任制，也不完全是汉堡规则的推定过错责任制，而是在平衡船货各方利益的基

9、础上，吸收了这两个公约的合理成分，形成了独特的承运人责任基础。11 鹿特丹规则在新的历史条件下构建了一个新的承12 二、船舶的适航义务 （一）适航的概念 所谓船舶适航（Make the Ship Seaworthy），通常是指船舶在各个方面都能够满足航程中的一般安全要求，保证在航行的可预见的风险中安全行驶，不会导致损失发生。船舶适航一般有狭义适航与广义适航之分。海牙规则规定的船舶适航义务包括狭义与广义的适航。狭义适航指船舶本身应具有克服海上一般风险，从而保证安全航海的能力。12 二、船舶的适航义务13 换言之，船舶的船体、船机在设计、结构、性能和设备等方面能够抵御合同或提单规定的航次中通常出现

10、的或能合理预见的风险。具有狭义适航能力的船舶，必须具备相应的有效适航证书。但该证书在法律上并不能作为船舶适航的终结性证据。13 换言之，船舶的船体、船机在设计、结构、性能和设14 广义适航除上述的狭义适航外，还包括航海能力和适货能力。航海能力是指，船舶应具备为完成预定航次所必需的一切设备和条件。它一般包括三项内容：一是妥善地配备船员。二是妥善地装备船舶，即船舶在各方面装备完善使其能妥善装载、积载、保管、运送和卸载货物，而且船东必须采取一切合理措施，使各种设备经常处于有效状态。三是妥善配备供应品。船舶必须配备充足的燃料、物料、淡水、食品等，保证航行使用。14 广义适航除上述的狭义适航外，还包括航

11、海能力和15 船舶的适货是适航的重要组成部分，是指装载货物的货舱、冷藏舱及其他供载运货物的工具（如集装箱等）适合于受载、运送和保存货物并具有克服航行中的一般风险的能力。通常情况下，适货包括货舱应清洗干净、干燥、无味并取得验舱证明，舱盖应水密，吊车或吊杆、起货机、索具等设备应齐全并处于有效状态。总之，船舶适航与否是以特定航次的海上一般风险作为衡量标准，而这一标准因不同的船舶、航线、季节、货物而有所不同。因此，船舶的适航性是相对的，而非绝对的。15 船舶的适货是适航的重要组成部分，是指装载货物16 （二）保证适航义务的标准 根据海牙规则第3条的规定，其标准是谨慎处理或克尽职责（Due Dilige

12、nce）保证船舶适航。这是海牙规则在船舶适航方面对承运人规定的主观要求，也是承运人在船舶适航方面所应承担的过失责任原则。通常情况下，承运人谨慎处理或克尽职责使船舶适航是指，承运人必须真实、适当及合理地履行海牙规则第3条所列明的各项义务；要做每项合理的事情，而不是做每项可能的事情；作为具有通常要求的技能并谨慎行事的船东，承运人应采取各种合理要求的措施，保证满足特定航程需要。16 （二）保证适航义务的标准17 在此应注意，适航义务是承运人默示的单边义务，他不得要求货主确认船舶是否适航，从而试图以货主知悉船舶不适航为由免除承运人的责任。17 在此应注意，适航义务是承运人默示的单边义务，他不18 在航

13、运实务中，船舶往往存在着潜在缺陷，即一位适职、谨慎的专业技术人员，以通常的方法并合理注意而不能发现的船舶缺陷。根据海牙规则第4条第2款的规定，若承运人已经采取一切合理措施后，船舶仍存在不能发现的潜在缺陷，则不能视为承运人未履行谨慎处理或克尽职责保证船舶适航的义务。换言之，因船舶潜在缺陷引起的不适航所导致的货物损失，承运人不承担责任。18 在航运实务中，船舶往往存在着潜在缺陷，即一位适19 （三）适航的时间范围 关于船舶适航的时间范围，有关的国际公约和各国法律的规定不完全相同。汉堡规则和北欧部分国家规定，承运人的适航义务是连续义务，应贯穿于整个航程，即包括船舶在装货港开航之前和开航当时、船舶在中

14、途港、挂靠港开航之前和开航当时、船舶在海上航行期间。而海牙规则和包括中国海商法在内的大多数国家的法律规定，承运人谨慎处理保证船舶适航的时间范围是“开航之前和开航当时”（Before and at Beginning of the Voyage）。19 （三）适航的时间范围20 开航之前的适航，通常是指货物在装船港装船时，船舶在装货过程中应处于适合安全收受货物的良好状态，具有克服停泊中通常发生的海上危险的能力，包括必要时船舶能驶离泊位到锚地避开某些危险。但在装货期间并不要求满足与安全装货无关的其他适航要求，如在装货期间可以检修机器设备、补充燃料和物料等。开航当时的适航，通常是指解开最后一根缆绳离

15、泊、船舶起锚并实际移动之时，船舶应具备克服航次中通常所能预见的海上危险的条件。20 开航之前的适航，通常是指货物在装船港装船时，船21 （四）举证责任及不适航的后果 一旦发生船舶是否适航争议时，究竟是承运人还是货方负责举证？对此，国际公约和有关国家的法律规定不一。海牙规则规定，承运人有义务举证证明其已尽到保证使船舶适航的责任，即一旦货方提出船舶不适航，并因此导致货损时，则推定承运人未克尽职责保证船舶适航，应承担相应的货损责任。承运人若要免除其责任，必须负责举证证明自己已经做到谨慎处理。21 （四）举证责任及不适航的后果22 通常情况下，船舶适航证书只是承运人已谨慎处理使船舶适航的初步证据；法国

16、法院也曾判决由承运人负责举证船舶适航；而英国自普通法时代以来就采取由货主举证证明船舶不适航的做法。22 通常情况下，船舶适航证书只是承运人已谨慎处理使船23 （五）鹿特丹规则延长了承运人保证适航义务的时间 鹿特丹规则基本保留了传统适航的内涵,明确适航义务的标准依然是谨慎处理。但是,该规则将承运人保证船舶适航的义务延伸到整个海上航程,同时又通过举证责任的分配，即索赔方举证导致货损的原因是不适航,在一定程度上减轻了承运人的举证责任，从而找到了新的平衡点。23 （五）鹿特丹规则延长了承运人保证适航义务的时间24 其次,在集装箱班轮运输中,承运人提供集装箱的情况非常常见,而因集装箱本身不适合货物导致损

17、失的纠纷也时有发生。鹿特丹规则顺应了航运实践的发展，明确规定承运人提供的集装箱应适于且能安全接受、运输和保管货物,且在整个海上航程中保持这种状态。24 其次,在集装箱班轮运输中,承运人提供集装箱的情25 三、管理货物义务 管理货物义务，简称“管货义务”，是国际货物运输中，除了保证船舶适航外，承运人的最主要义务。它是指承运人在接收货物后适当管理，使货物能够在良好状态下到达目的港并将其交付收货人。海牙规则第3条第2款规定：“除第4条规定外，承运人应当妥善和谨慎地装载、搬运、积载、运送（输）、保管、照料和卸载所运货物。”其中“除第4条规定外”是指该公约规定的承运人可以免责的事项。25 三、管理货物义

18、务26 中国海商法在第48条作出了与上述公约完全相同的规定。从上述国际公约和中国法律规定可以看出，承运人的管货义务，体现在从装货港装载货物时起，到目的港交付货物完毕时止的整个过程，承运人应对各个作业环节承担妥善和谨慎地管理货物的义务。 （一）管货义务的内容 （二）管货义务的主观要求 （三）管货义务的期间 （四）鹿特丹规则实行承运人完全过错推定的管货义务26 中国海商法在第48条作出了与上述公约完全相27 四、不得绕航义务（一）绕航的概念 所谓绕航（Deviation）是指，船舶在航行途中改变或偏离了约定的、习惯上的或地理上的航线。 绕航通常分为不合理绕航与合理绕航。不合理绕航一般是指不具有合理

19、依据的绕航，换言之，这种绕航一般是为了船东本身的利益而进行的绕航。27 四、不得绕航义务28 在国际运输中，常见的不合理绕航有以下情况：为了避免起运港的高价燃油，起航时故意不加足燃油，中途偏离航线去油价较低的港口加油；承运人明知卸货港拥挤，但仍然承诺将货物运抵该港，结果只好将货物卸在另外港口；为在航线附近停靠的其他船舶捎带供应品；发现船上有偷渡者，船舶回航或偏航挂靠附近港口，使偷渡者下船；明知绕航会导致货损而仍坚持绕航者以及未经许可的转船等等。从上述情况可以看出，船舶有意地为了自身利益而进行的绕航为不合理绕航。28 在国际运输中，常见的不合理绕航有以下情况：为了29 在国际运输中，常有合理地改

20、变或偏离合同规定或习惯上的地理航线的绕航，这种绕航通常是可以接受的。海牙规则和维斯比规则虽然没有对绕航作出定义，也没有直接规定绕航的后果，但在第4条第4款中指出了不是不合理绕航的情况，即“为了救助或企图救助海上人命或财产而产生的绕航或者任何合理绕航，都不得被认为是对本规则或运输合同的破坏或违反。承运人对由此引起的任何损害或灭失，不负责任”。29 在国际运输中，常有合理地改变或偏离合同规定或习30 另外，该规则的第4条第2款第10项规定，对于“不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂、停工或劳动受到限制”造成的灭失或损害免除承运人的责任。这一规定暗示着若卸货港罢工，为了减少损失，承运人将船舶

21、驶往另一港口则被视为合理绕航。中国海商法关于绕航的规定与海牙规则基本相同。30 另外，该规则的第4条第2款第10项规定，对于“31 （二）绕航的责任 若承运人或船方的绕航被确定为不合理绕航，则承运人或船方应承担何种责任，不同的法系和相关的国际公约对此采取不同的态度。在海牙规则之前，承运人未经允许偏离或改变规定的航线，货物即失去保险的保护。而承运人则被视为货物的“保险人”，即使货物发生灭失或损坏与绕航无关，承运人也被剥夺了抗辩的权利。31 （二）绕航的责任32 根据海牙规则的解释，承运人的不合理绕航仍被视为根本违约。不合理绕航的后果是，承运人不得援引运输合同和该规则中的免责和责任限制条款。该规则

22、第4条第4款规定，合理绕航不是对公约或运输合同的违反。从反面解释，不合理绕航则是违反公约或运输合同，因此，承运人可能将丧失以下权利：（1）单位责任限制；（2）一年诉讼的时效；（3）谨慎处理的抗辩；（4）免责事项的抗辩；（5）合同规定的任何其他为第3条第8款禁止而别处支持的责任限制和免责。32 根据海牙规则的解释，承运人的不合理绕航仍被33 依维斯比规则第4条第5款第5项，若绕航是“承运人有意造成损害，或明知可能造成损害而轻率”采取的，则这一不合理绕航只能使承运人丧失单位责任限制。与维斯比规则一样，汉堡规则第8条规定了“不能打破”的每件和每公斤单位责任限制；只有索赔人证明作为或不作为是承运人“故

23、意造成损坏”，或“明知可能造成损坏而轻率地”的情况下，这一责任限制才丧失。但汉堡规则第8条只规定第6条中的每件和每公斤单位责任限制丧失的情况。33 依维斯比规则第4条第5款第5项，若绕航是“34 对于超出第5条第6款规定的绕航及其他根本违约，即使不是第8条第1款规定的故意或轻率造成的，都将剥夺承运人根据合同或公约享有的其他抗辩权利。承运人因此丧失了第5条第1款“采取一切所能合理要求的措施”的抗辩和第20条诉讼时效的抗辩，以及在火灾方面第5条第4款中的权利。这样，承运人将承担如同保险人一样的责任。34 对于超出第5条第6款规定的绕航及其他根本违约，即使不35 （三）鹿特丹规则的绕航规范 鹿特丹规

24、则第24条规定：“若绕航根据适用的法律构成违反承运人义务，承运人或海运履约方不得因此被剥夺本公约为其提供的任何抗辩或赔偿责任限制，但第61条规定的情形除外。”这一规范明确了绕航的法律后果，即承运人或海运履约方不得因绕航行为而被剥夺鹿特丹规则下的任何抗辩或赔偿责任限制的权利，除非构成第61条丧失责任限制的情况。从上述规范看，绕航的定义及合理与否，由各国国内法解决。 35 （三）鹿特丹规则的绕航规范36 五、不得迟延交付义务 迟延交付（Delay in Delivery）通常是指，承运人未能在约定的期间内或应该到达的期间内将货物交付给收货人。承运人未履行该义务时可能会给收货人造成两种损失：一是实际

25、损失或物质损失，即因迟延导致货物本身发生的实际灭失或损坏；二是经济损失，即货物本身虽然没有发生灭失或损坏，但因迟延交付导致货主无法继续出售或无法实现本应实现的利益，如市价损失、利润损失、停工损失、利息损失及无法履行与第三者的合同而赔偿的损失等。36 五、不得迟延交付义务37 由于海上运输风险较大，不确定因素较多，从而使承运人迟延交付的原因也比较复杂。常见的迟延交付原因有以下几种：船舶不适航而导致海难、航速减慢或中途修理；不可抗力或驾驶、管理船舶的过失导致事故发生；船舶在装货港或中途港滞期或途中减速；目的港拥挤导致延误卸货以及目的港罢工或发生战争而被迫改为他港卸货；船舶绕航等。37 由于海上运输

26、风险较大，不确定因素较多，从而使承38 虽然海牙规则与维斯比规则均规定，承运人应该对货物的灭失或损坏负责赔偿，法定免责除外。但货物的灭失或损坏是否包括因为迟延交付所致的损失曾产生了很大争议。有人认为这两个规则均未明确迟延交付的责任问题，因而在这两个规则下迟延交付引发的损失不在承运人赔偿范围之内。实践中，两规则的参加国也往往根据本国法律对违约赔偿的规定进行处理，有的国家认为货物损失包括经济损失，有的国家则相反。38 虽然海牙规则与维斯比规则均规定，承运人39 实际上，按海牙规则第3条2款关于管货义务的规定，承运人应在合理时间内交付货物。因此，承运人应对迟延交付所致的货物实际灭失或损坏及经济损失负

27、赔偿责任。39 实际上，按海牙规则第3条2款关于管货义务40 依维斯比规则第4条第5款第2项，承运人赔偿的损失一般不包括经济损失，但依该则第4条第5款第7项，允许双方当事人就经济损失达成特别协议，增加每件货物的赔偿限额。同时，按其第5条规定，允许承运人放弃他的任何权利和豁免，只要这种放弃已由提单中载明。因此，依维斯比规则，可以推定货主对迟延交付造成的经济损失只有按提单中的协议才可以要求赔偿。40 依维斯比规则第4条第5款第2项，承运人赔偿41 由于海牙规则与维斯比规则对灭失或损坏中是否包括因迟延交付所造成的损失含义模糊，从而导致对这一问题的争议。为了解决这一问题，汉堡规则首次将迟延交付从货物灭

28、失或损坏中独立出来，将迟延交付所导致的物质损失和经济损失归为一类，并规定专门的责任限制，而且在免责事项、时效、交货、索赔通知等条文中也均将灭失、损坏及迟延交付并列，清除了误解和争议。因此，汉堡规则对确立迟延交付这一独立法律制度或惯例起了重要作用。41 由于海牙规则与维斯比规则对灭失或损坏中42 汉堡规则第5条第2款规定：“若货物未在明确约定的时间内，或虽无此项约定，未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付。”其第6条第1款规定：承运人对迟延交付的赔偿责任，相当于该迟延交付货物应付运费的2.5倍，但不得超过合同规定的应付运费总额。

29、同时，按该规则的第5条第3款规定，迟延索赔应在货物已交付之日起60天内提出。42 汉堡规则第5条第2款规定：“若货物未在明确约43 依汉堡规则，承运人对货物的迟延交付的赔偿责任与灭失或损坏的赔偿责任适用同一责任原则与抗辩，但适用不同的责任限额，即都以完全过失责任原则为基础，但两者的单位责任限制不同。但是，若货物抵达时已经受损，对于是否可以索赔利润和费用及信誉的经济损失，该规则并未作出明确规定。若按前述分析，若承运人事先对此不知道或估计他不会知道，则这些经济损失不会得到赔偿。43 依汉堡规则，承运人对货物的迟延交付的赔偿44 另外，汉堡规则第6条第4款允许“通过协议”确定比第6条第1款中所规定的

30、更高的单位责任限额；更为重要的是，该规则第23条第2款允许承运人增加他根据该规则所应承担的责任和义务，而这种增加并不需要在提单中加以载明。这一点与海牙规则或维斯比规则相反。44 另外，汉堡规则第6条第4款允许“通过协议”45 中国海商法关于迟延交付的规定，既仿效了汉堡规则，但又不同于汉堡规则的规定。中国海商法第50条规定： “货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。 除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。 除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。45 中国海商法关于迟延交付的规定，既仿效了汉堡46 承运人未能在本条第1款规定的时间届满60日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请