上海地铁十形换乘地铁车站施工技术

1、上海地铁“十”形换乘地铁车站施工技术【摘 要】上海轨道交通 9 号线西藏南路站和 8 号线陆家浜车站是典型的“十字”换乘段车站，9 号线西藏南路站在施工过程中遇到了地面建筑密集、交通设施繁忙、地下管线众多、地下水位高等难题。该文阐述了典型“十”形换乘地铁车站施工技术，很好地解决了基坑在开挖过程中存在的诸多困难。使用该技术施工, 有效地控制了基坑的变形，确保了交通干道的畅通及周边建筑物的安全.【关键词】地铁车站；十字换乘；双侧便桥;框架逆作;对称开挖;施工监测引言地铁两线之间的换乘就平面而言无外乎是“十”“T”“L”“十”“十换乘客流分布均匀,.十字”换乘的车站形式是不可避免的.它是网络优化的产

2、物，也是地铁车站设计和施工值得深入探讨的课题。已建成的上海轨道交通 9 号线西藏南路站与 8 号线陆家浜路站是典型的“十形相交。针对上海特殊的地质条件和相对普遍的地面建筑密集、交通设施繁忙、地下管线众多、地下水位高等环境因素，希望以此项目的成功实例来阐述典型“十形换乘施工常见的问题及相关技术。1、工程概况9 8 号线陆家浜路站呈十”,西至马当路站，位于陆家浜路下,骑跨西藏南路1622m,基坑开挖深度约为22。8m24。5m1。2、工程环境2。1 地质情况地基土的构成与特征可根据勘探孔资料,具体地层特性见表 1。,8。07m8 号线陆家浜路站施工时(2005 年）8。30m。2。2 周边建筑物、

3、交通及管线情况2.2。1 周边建筑物西藏南路站周边建筑物众多，并且距离车站基坑较近。（1）林荫大楼：16 层居民楼，距离车站主体8。119m；(2）1221 弄：14 5.36m。（3） 银南大厦:18 层建筑,25m,2.5m.（4）雅庐28,8。7m4m，5 2m，具体位置见1。2.22 9 筑物密集,西藏南路及陆家浜路为上海市交通主干道，道路交通十分繁忙。2。2。3 管线情况1650 9 。存有：上水100030050024 孔、32 5 ;1650 雨水管，紧贴车站地下连续墙（先制作地下墙，后排雨水管）,定为18 号线陆家浜路车站的顶板之上。3、施工技术措施3。1 双侧便桥框架逆筑应对

4、施工场地狭小和交通疏解要求，结合第一道钢筋混凝土支撑制作施工双侧钢筋混凝土便桥，很好地解决了施工便道的问题，同时满足了社会交通的要求。双侧便桥较单侧半跨度便桥有其优点：(1）双侧可以同时施工作业，互不干涉;（2)出土方便,基坑内土方水平运输距离短；（3）地下墙、格构柱、第一道钢筋混凝土支撑受力均衡。双侧便桥平面见图 2,实物照片见图 3.同时,为了保护周边建筑物及管线，采用下二层板为框架逆筑，大大地减小了基坑围护的变形，从而有效地保护好周边环境。框架逆筑法兼顺筑法和全逆筑法的优点:构造简单，施工方便，大大减少了围护结构的变形，同时还能满足进度和结构质量的要求。双侧施工便桥框架逆作施工见图 4。

5、3。2 对称开挖9号线西藏南路车站基坑开挖量大、深度深、场地狭窄、周围环境要求高，因为设计支撑只在横8号线陆家浜路站一侧进行先行开挖施工，势必导致另一侧的主动土压力极具增大，对基坑稳定尤其是正在运行的地铁 8 号线造成相当严重的变形影响.根据以往的挖土施工经验，针对“十”形换乘车站工程特点,9 ,8 3m 以内以保证8 号线的受力平衡。实时跟踪监测 8 号线在开挖过程围护结构的变形和结构板的位移，及时进行数据分析，结果证明对称开挖过程中，轨道交通8 号线所受到的影响均控制在设计和规程允许范围内。3。3 封堵墙拆除对既有运行地铁的保护8号线陆家浜路站施工中已预留部分结构接头并采用地下墙形式的封堵

6、墙封闭.9来的机械扰动及灰尘对已运行的 8 号线环境和结构将产生直接影响。现场情况进行分析后,拆除封堵墙应采用施工方便、震动小的施工方法,合理的施工方案有以下两种：空压机人工凿除法;(2）2。1m .8 运行列车经过产生虹吸效应把施工灰尘带入地铁内部。承压水施工技术（针对环境影响的控制）在开挖深度较深的基坑的开挖过程中，要考虑基坑底部承压含水层的水压力，按照计算及观测水位，按需要对承压水进行降压，保障基坑安全。十字交错车站施工中特别注意从单纯的“降承压水”改变为“承压水治理“按需降水”抽水量,先关停此处承压井，使得此节降承压水周期缩短，沉降影响最小化。而后逐步依次完成东西施工区的结构5 所示：

7、-为降承压水的影响范围线;阴影部分中为结构最先制作。换乘段接头的处理技术换乘节点规划设计时，考虑到后施工车站降承压水带来的沉降影响，先施工的车站加深作为封堵墙地.（有利于技术上对沉降和防水控制。凹陷型施工缝进行两次施工，先施工底板底以下部分（厚度和配筋同底板），纵向钢筋采用植筋的方法与地下墙联接成整体，主要抵抗承压水和防止新老结构沉降差过大；沉降,即底板部分，使新老底板连接成整体（钢筋采用接驳器联接)，同时采用必要的防水措施，如预埋压浆管，必要时进行压浆处理。施工时建议加大换乘车站节点处即已运行车站周围的基坑的地基加固面积，具体加固范围可根据实际情况由设计进行承载力计算。有利于防止施工挖土造成

8、运营中的车站横向及纵向的位移，减少新制结构的差异沉降。4、施工监测结果“十”形换乘新车站的大基坑开挖施工必定会对原运行车站造成一定影响,所以在整个过程中需要加强 对原有车站的监测，保证其沉降位移等主要指标都控制在安全稳定的范围内，并及时预测发展趋势，尽可,周边建筑物、管线的沉降均进行了重点监测，监测成果如下:(1）89构制作的过程中,89mm以内，受控在设计和规程允许范围之内，以8DC6、XC67。20I9I20位移最大,9的位移曲线可以看出，位移量均低于一级基坑允许最大位移变形(34.3mm）。周边建筑物及地面沉降观测9 号线西藏南路站结构封顶时,2 点大大低于允许（34,781mm， 路面未发现明显的沉降。5、总结上海地铁车站的交错换