3A-473QME1788管理系统维修手册

1、- PAGE 149 -Evaluation Warning: The document was created with Spire.Doc for .NET.目录前言 2第一章 电电喷系统统维修须须知3 第二章 ME17系统介介绍 7 第三章章ME17系统零零部件结结构、原原理及故故障分析析 12 第四章章 ME17系统根根据故障障代码进进行检修修的诊断断流程42 第五章章 ME17系统根根据故障障现象进进行检修修的诊断断流程56第六章 BBYD-ED4400汽车车故障诊诊断仪使使用说明明66第七章 附附件 777前言随着我国国国民经济济的发展展，汽车车保有量量不断增增加，环环保法规规也在

2、不不断地严严格化。由由于闭环环控制的的汽油定定量技术术跟三效效催化转转化器相相结合有有可能将将汽车排排放的有有毒物质质减少992%以以上，所所以用电电子控制制汽油喷喷射技术术取代化化油器已已经成为为不可逆逆转的发发展趋势势。这表表明，在在中国汽汽车行业业中，化化油器发发动机的的时代已已经结束束，电子子控制汽汽油喷射射发动机机的时代代已经开开始。比亚迪4773Q发发动机配配备的发发动机管管理系统统是联合合汽车电电子有限限公司提提供的MMOTRRONIIC系统统。联合合汽车电电子有限限公司作作为国内内最大、最最有影响响的汽车车发动机机电子控控制汽油油喷射系系统的供供应商，从从19996年开开始向国

3、国内各大大汽车公公司提供供从德国国BOSSCH公公司引进进的MOOTROONICC系列电电喷系统统及其零零部件。所所谓MOOTROONICC，是一一种商品品名，并并不具备备特定的的含义。MOTRONIC系统具有一定的技术特点，这就是，发动机的燃油定量电子控制和点火正时电子控制系统合二为一，原来分开的两个系统共享一套传感器、电子控制单元和电源装置。不言而喻，MOTRONIC系统都具备点火正时电子控制功能。这使得发动机的性能有了明显的改善。MOTROONICC系统跟跟其它电电子控制制汽油喷喷射系统统一样，一一方面可可以大幅幅度地降降低汽车车排放，另另一方面面也给只只熟悉传传统化油油器发动动机的维维

4、修人员员在发动动机维修修的时候候带来了了困难。汽汽车维修修人员对对化油器器发动机机觉得看看得见、摸摸得到。但但是，电电子控制制汽油喷喷射发动动机中不不见了人人们原先先熟悉的的一些机机械组件件，代之之以各种种电子组组件。原原先，维维修人员员甚至驾驾驶人员员有可能能自行调调整化油油器或分分电器；但是，现现在数据据储存在在计算机机芯片里里，一般般维修人人员并不不能通过过电子仪仪器对数数据进行行修改来来排除故故障。系系统的电电子组件件出了故故障，从从外表上上未必看看得出来来，往往往要利用用各种仪仪器进行行测试才才能够识识别。所所以维修修人员在在对电子子控制汽汽油喷射射发动机机进行维维修时往往往感到到无

5、从下下手。根根据这种种现实状状况，我我们编写写了本维维修手册册，希望望在两个个方面发发挥作用用：一方方面，帮帮助发动动机厂或或整车厂厂的工程程师们更更深入地地了解发发动机电电子控制制系统；另一方方面，帮帮助各地地维修人人员修理理电子控控制汽油油喷射发发动机。本手册首先先介绍电电子控制制汽油喷喷射系统统的组成成和工作作原理。接接着详细细地介绍绍系统各各个零部部件的构构造和性性能。一般来说，在在对电子子控制汽汽油喷射射系统进进行维修修的过程程中，故故障诊断断仪是必必不可少少的工具具。故障障诊断仪仪能够把把储存在在ECUU中的故故障信息息记录调调出来。为为了帮助助读者深深入理解解每一种种故障码码的真

6、正正含义，本本手册列列出了EECU设设置各种种故障信信息记录录的条件件。但是是，许多多故障却却并非根根据故障障信息记记录就可可以直接接确定的的，而是是需要进进行一系系列的分分析才能能找到真真正的故故障所在在。所以以，本手手册用相相当多的的篇幅描描述如何何根据故故障信息息记录来来找出真真正的故故障。由于电子控控制组件件的存在在，给发发动机的的故障原原因赋予予了新的的内容。换换言之，同同一种发发动机故故障既可可能由于于机械原原因，也也可能由由于电子子组件的的原因引引起。而而且，发发动机的的实际故故障并不不是仅仅仅利用故故障诊断断仪就能能够诊断断的。因因此，本本手册也也从发动动机的症症状出发发，联系

7、系电子控控制系统统来查找找故障所所在。第一章 电电喷系统统维修须须知第一节 一一般维修修须知1.1 只只允许使使用数字字万用表表对电喷喷系统进进行检查查工作。1.2 维维修作业业请使用用正品零零部件，否否则无法法保证电电喷系统统的正常常工作。1.3 维维修过程程中，只只能使用用无铅汽汽油。1.4 请请遵守规规范的维维修诊断断流程进进行维修修作业。1.5 维维修过程程中禁止止对电喷喷系统的的零部件件进行分分解拆卸卸作业。1.6 维维修过程程中，拿拿电子组组件（EECU、传传感器等等）时，要要非常小小心，不不能让它它们掉到到地上。1.7 树树立环境境保护意意识，对对维修过过程中产产生的废废弃物进进

8、行有效效地处理理。第二节 维维修过程程注意事事项2.1 不不要随意意将电喷喷系统的的任何零零部件或或其接插插件从其其安装位位置上拆拆下，以以免意外外损坏或或水份、油油污等异异物进入入接插件件内，影影响电喷喷系统的的正常工工作。2.2 当当断开和和接上接接插件时时，一定定要将点点火开关关置于关关闭位置置，否则则会损坏坏电器组组件。2.3在进进行故障障的热态态工况模模拟和其其它有可可能使温温度上升升的维修修作业时时，决不不要使电电子控制制单元的的温度超超过800。2.4 电电喷系统统的供油油压力较较高（3350kkPa左左右），所所有燃油油管路都都是采用用耐高压压燃油管管。即使使发动机机没有运运转

9、，油油路中也也保持较较高的燃燃油压力力。所以以在维修修过程中中要注意意不要轻轻易拆卸卸油管，在在需对燃燃油系统统进行维维修的场场合时，拆拆卸油管管前应对对燃油系系统进行行泄压处处理，泄泄压方法法如下: 起起动发动动机使其其怠速运运转，连连接诊断断仪，进进入“执行器器测试”关闭燃燃油泵，直直到发动动机自行行熄灭。油管的拆卸和燃油滤清器的更换应在通风良好的地方由专业维修人员进行。2.5 从从燃油箱箱中取下下电动燃燃油泵时时不要给给油泵通通电，以以免产生生电火花花，引起起火灾。2.6燃油油泵不允允许在干干态下或或水里进进行运转转试验，否否则会缩缩减其使使用寿命命，另外外燃油泵泵的正负负极切不不可接反

10、反。2.7对点点火系统统进行检检查时，只只有在必必要的时时候才进进行跳火火花检测测，并且且时间要要尽可能能短，检检测时不不能打开开电子节气气门，否否则会导导致大量量未燃烧烧的汽油油进入排排气管，损损坏三元元催化器器。2.8由于于怠速的的调节完完全由电电喷系统统完成，不不需要人人工调节节。电子子节气门门体总成成的油门门限位螺螺钉在生生产厂家家出厂时时已调好好，不允允许用户户随意改改变其初初始位置置。2.9 连连接蓄电电池时蓄蓄电池的的正负极极不能接接错，以以免损坏坏电子组组件，本本系统采采用负极极搭铁。2.10 发动机机运转时时，不允允许拆卸卸蓄电池池电缆。2.11 在汽车车上实施施电焊前前，必

11、须须将蓄电电池正极极、负极极电缆线线及电子子控制单单元拆卸卸下来。2.12 不要用刺刺穿导线线表皮的的方法来来检测零零部件输输入输出出的电信信号。第三节 维维修工具具一览工具名称：电喷系统工具名称：电喷系统故障诊断仪功能： 读取/清除电喷系统故障码，观察数据流，零部件动作测试等。工具名称：电喷系统转接器工具名称：电喷系统转接器功能： 检查电子控制单元每一针脚的电信号，检查线路的情况等。工具名称：点火正时灯工具名称：点火正时灯功能： 检查发动机点火正时等。工具名称：数字万用表工具名称：数字万用表功能： 检查电喷系统中的电压、电流、电阻等特征参数。工具名称：真空表工具名称：真空表功能： 检查进气歧

12、管中压力情况。工具名称：气缸压力表工具名称：气缸压力表功能： 检查各个气缸的缸压情况。工具名称：燃油压力表工具名称：燃油压力表功能： 检查燃油系统的压力情况，判定燃油系统中燃油泵及燃油压力调节器的工作情况。工具名称：尾气分析仪工具名称：尾气分析仪功能： 检查车辆尾气排放情况，有助于对电喷系统的故障判断。工具名称：喷油器清洗分析仪工具名称：喷油器清洗分析仪功能： 可对喷油器进行清洗分析作业。第四节 手手册中出出现的缩缩略词注注释DG曲轴位置传传感器（发发动机转转速传感感器）DS-S-TF进气压力温温度传感感器ECU电子控制单单元（俗俗称：电电脑）EKP燃油泵EMS发动机管理理系统EV喷油器LSH

13、加热型氧传传感器KS爆震传感器器KSZ燃油分配管管总成KVS燃油分配管管PG凸轮轴位置置传感器器（也称称相位传传感器）TEV碳罐控制阀阀TF-W冷却液温度度传感器器ZSK点火线圈第二章 MME17系统介介绍第一节 系系统基本本原理1.1 系系统概述述：ME17-Mottronnic发发动机管管理系统统发动机管理理系统通通常主要要由传感感器、微微处理器器（ECCU）、执执行器三三个部分分组成，对对发动机机工作时时的吸入入空气量量、喷油油量和点点火提前前角进行行控制。基基本结构构如图22-1所所示。诊断诊断传感器ECU诊断诊断传感器ECU执行器发动机图2-1 发动机机电控系系统的组组成在发动机电电

14、控系统统中，传传感器作作为输入入部分，用用于测量量各种物物理信号号（温度度、压力力等），并并将其转转化为相相应的电电信号；ECUU的作用用是接受受传感器器的输入入信号，并并按设定定的程序序进行计计算处理理，产生生相应的的控制信信号输出出到功率率驱动电电路，功功率驱动动电路通通过驱动动各个执执行器执执行不同同的动作作，使发发动机按按照既定定的控制制策略进进行运转转；同时时ECUU的故障障诊断系系统对系系统中各各部件或或控制功功能进行行监控，一一旦探测测到故障障并确认认后，则则存储故故障码，调调用“跛行回回家”功能，当当探测到到故障被被消除，则则正常值值恢复使使用。ME17发发动机电电子控制制管理

15、系系统的最最大特点点是采用用基于扭扭矩的控控制策略略。扭矩矩为主控控制策略略的主要要目的是是把大量量各不相相同的控控制目标标联系在在一起。这这是根据据发动机机和车辆辆型号来来灵活选选择把各各种功能能集成在在ECUU的不同同变型中中的唯一一方法。ME17发发动机电电控系统统的基本本组件有有：电子控制器器（ECCU）电子节气门门体总成成进气压力/温度传传感器喷油器冷却液温度度传感器器电动燃油泵泵电子节气门门体总成成燃油压力调调节器凸轮轴位置置传感器器油泵支架曲轴位置传传感器燃油分配管管爆震传感器器碳罐控制阀阀氧传感器点火线圈ME17-Mottronnic发发动机管管理系统统是一个个电子操操纵的汽汽

16、油机控控制系统统，它提提供许多多有关操操作者和和车辆或或设备方方面的控控制特性性，系统统采用开开环和闭闭环（反反馈）控控制相结结合的方方式，对对发动机机的运行行提供各各种控制制信号。应用物理模模型的发发动机的的基本管管理功能能以扭矩为基基础的系系统结构构由进气压力力传感器器/空气流流量传感感器确定定气缸负负荷量在静态与动动态状况况下改进进了的混混合气控控制功能能闭环控制燃油逐缸顺顺序喷射射点火正时, 包括括逐缸爆爆震控制制排放控制功功能催化器加热热碳罐控制怠速控制跛行回家12扭矩矩结构：基于扭扭矩控制制的ME17系统在ME177以扭矩矩为主的的发动机机管理系系统中，发发动机的的所有内内部需求求

17、和外部部需求都都用发动动机的扭扭矩或效效率要求求来定义义，如图图2-2所示。通通过将发发动机的的各种需需求转化化为扭矩矩或效率率的控制制变量，然然后这些些变量首首先在中中央扭矩矩需求协协调器模模块中进进行处理理。ME17系统可可将这些些相互矛矛盾的要要求按优优先顺序序排列，执执行最重重要的一一个要求求，通过过扭矩转转化模块块得到所所需的喷喷油时间间、点火火正时等等发动机机控制参参数。该该控制变变量的执执行对其其它变量量没有影影响。这这就是以以扭矩为为主控制制系统的的优点。同样在进行行发动机机匹配时时，由于于基于扭扭矩控制制系统具具有的变变量独立立性，在在匹配发发动机特特性曲线线和脉谱谱图时只只

18、依靠发发动机数数据，与与其它功功能函数数和变量量没有干干涉，因因此避免免了重复复标定，简简化了匹匹配过程程，降低低了匹配配成本。图22-2 ME117以扭矩矩为基础础的系统统结构和以往的MM系列发发动机电电喷管理理系统相相比，MME17系统的的主要特特点为：新的以扭矩矩为变量量的发动动机功能能结构，与与其它系系统最易易兼容,可扩展展性强；新的模块化化的软件件结构和和硬件结结构,可移植植性强；基于模型的的发动机机基本特特性，相相互独立立，简化化了标定定过程；带有凸轮轴轴位置传传感器，顺顺序燃油油喷射有有助于改改善排放放；通过对各种种扭矩要要求的集集中协调调以改善善驾驶性性能；系统可根据据将来的的

19、需要, 如：今后的的排放法法规、电电子节气气门等，进进行扩充充。第二节 控控制信号号：ME17系统输输入/输出信信号ME17系系统中EECU的的主要传传感器输输入信号号包括:进气压力信信号进气温度信信号电子节气门门转角信信号冷却液温度度信号发动机转速速信号相位信号爆震传感器器信号氧传感器信信号车速信号空调压力信信号以上信息进进入ECCU后经经处理产产生所需需的执行行器控制制信号，这这些信号号在输出出驱动电电路中被被放大，并并传输到到各对应应执行器器中，这这些控制制信号包包括：电子节气门门开度喷油正时和和喷油持持续时间间油泵继电器器碳罐控制阀阀开度点火线圈闭闭合角和和点火提提前角冷却风扇继继电器

20、第三节 系系统功能能介绍31起动动控制在起动过程程中，要要采取特特殊计算算方法来来控制充充量、喷喷油和点点火正时时。该过过程的开开始阶段段，进气气歧管内内的空气气是静止止的，进进气歧管管内部压压力显示示为周围围大气压压力。在在相似的的过程中中，特定定的“喷油正正时”被指定定为初始始喷射脉脉冲。燃燃油喷射射量根据据发动机机的温度度而变化化，以促促使进气气歧管和和气缸壁壁上的油油膜的形形成，因因此，当当发动机机达到一一定转速速前，要要加浓混混合气。一一旦发动动机开始始运行，系系统立即即开始减减少起动动加浓，直直到起动动工况结结束时（600700min-1）完全取消起动加浓。在起动工况下点火角也不断

21、调整。随着发动机温度、进气温度和发动机转速而变。32暖机机和三元元催化器器的加热热控制发动机在低低温起动动后，气气缸充量量、燃油油喷射和和电子点点火都被被调整以以补偿发发动机更更高的扭扭矩要求求；该过过程继续续进行直直到升到到适当的的温度阈阈值。在在该阶段段中，最最重要的的是三元元催化器器的快速速加热，因因为迅速速过渡到到三元催催化器开开始工作作可大大大减少废废气排放放。在此此工况下下，采用用适度推推迟点火火提前角角的方法法利用废废气进行行“三元催催化器加加热”。33加速速/减速和和倒拖断断油控制制喷射到进气气歧管中中的燃油油有一部部分不会会及时到到达气缸缸参加接接着的燃燃烧过程程。相反反，它

22、在在进气歧歧管壁上上形成一一层油膜膜。根据据负荷的的提高和和喷油持持续时间间的延长长，储存存在油膜膜中的燃燃油量会会急剧增增加。当当电子节气气门开度度增加，部部分喷射射的燃油油被该油油膜吸收收。所以以，必须须喷射相相应的补补充燃油油量对其其补偿并并防止混混合气在在加速时时变稀。一一旦负荷荷系数降降低，进进气歧管管壁上燃燃油膜中中包含的的附加燃燃油会重重新释放放，那么么在减速速过程中中，必须须减少相相应的喷喷射持续续时间。倒拖或牵引工况指发动机在飞轮处提供的功率是负值的情况。在这种情况下，发动机的摩擦和泵气损失可用来使车辆减速。当发动机处于倒拖或牵引工况时，喷油被切断以减少燃油消耗和废气排放，更

23、重要的是保护三元催化器。一旦转速下降到怠速以上特定的恢复供油转速时，喷油系统重新供油。实际上，ECU的程序中有一个恢复转速的范围。它们根据发动机温度，发动机转速动态变化等参数的变化而不同，并且通过计算防止转速下降到规定的最低阈值。一旦喷射系统重新供油，系统开始使用初次喷射脉冲供给补充燃油，并在进气歧管壁上重建油膜。恢复喷油后，扭矩为主的控制系统使发动机扭矩的增加缓慢而平稳（平缓过渡）。34怠速速控制怠速时，发发动机不不提供扭扭矩给飞飞轮。为为保证发发动机在在尽可能能低的怠怠速下稳稳定运行行，闭环环怠速控控制系统统必须维维持产生生的扭矩矩与发动动机“功率消消耗”之间的的平衡。怠怠速时需需要产生生

24、一定的的功率，以以满足各各方面的的负荷要要求。它它们包括括来自发发动机曲曲轴和配配气机构构以及辅辅助部件件，如水水泵的内内部摩擦擦。ME17系系统以扭扭矩为主主控制策策略依据据闭环怠怠速控制制来确定定在任何何工况下下维持要要求的怠怠速转速速所需的的发动机机输出扭扭矩。该该输出扭扭矩随着着发动机机转速的的降低而而升高，随随发动机机转速的的升高而而降低。系系统通过过要求更更大扭矩矩以响应应新的“干扰因因素”，如空空调压缩缩机的开开停或自自动变速速器换档档。在发发动机温温度较低低时，为为了补偿偿更大的的内部磨磨擦损失失和/或维持持更高的的怠速转转速，也也需要增增加扭矩矩。所有有这些输输出扭矩矩要求的

25、的总和被被传递到到扭矩协协调器，扭扭矩协调调器进行行处理计计算，得得出相应应的充量量密度，混混合气成成分和点点火正时时。35 闭闭环控制制三元催化器器中的排排气后处处理是降降低废气气中有害害物质浓浓度的有有效方法法。三元元催化器器可降低低碳氢（HC）,一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOx）达98%或更多，把它们转化为水（H2O），二氧化碳（CO2）和氮（N2）。不过只有在发动机过量空气系数=1附近很狭窄的范围内才能达到这样高的效率，闭环控制的目标就是保证混合气浓度在此范围内。闭环控制系系统只有有配备氧氧传感器器才能起起作用。氧氧传感器器在三元元催化器器侧的位位置监测测废气中中的氧含含量，稀稀混合

26、气气（1）产生生约1000mVV的传感感器电压压，浓混混合气（1）产生约900mV的传感器电压。当=1时，传感器电压有一个跃变。闭环控制对输入信号作出响应（1=混合气过稀，1=混合气过浓）修改控制变量，产生修正因子作为乘数以修正喷油持续时间。36 蒸蒸发排放放控制由于外部辐辐射热量量和回油油热量传传递的原原因，油油箱内的的燃油被被加热，并并形成燃燃油蒸汽汽。由于于受到蒸蒸发排放放法规的的限制，这这些含有有大量HHC成分分的蒸汽汽不允许许直接排排入大气气中。在在系统中中燃油蒸蒸汽通过过导管被被收集在在活性碳碳罐中，并并在适当当的时候候通过吹吹洗进入入发动机机参与燃燃烧过程程。吹洗洗气流的的流量是

27、是由ECCU控制制碳罐控控制阀来来实现的的。该控控制仅在在闭环控控制系统统闭环工工作情况况下才工工作。37 爆爆震控制制系统通过安安装在发发动机适适当位置置的爆震震传感器器检测爆爆震产生生时的特特性振动动，转换换成电子子信号以以便传输输到ECCU中并并进行处处理。EECU使使用特殊殊的处理理算法，在在每个气气缸的每每个燃烧烧循环中中检测是是否有爆爆震现象象发生。一一旦检测测到爆震震则触发发爆震闭闭环控制制。当爆爆震危险险消除后后，受影影响的气气缸的点点火逐渐渐重新提提前到预预定的点点火提前前角。爆震控制的的阈值对对不同的的工况和和不同标标号的燃燃油具有有良好的的适应性性。第四节 系系统故障障诊

28、断功功能介绍绍41 故故障信息息记录电子控制单单元不断断地监测测着传感感器、执执行器、相相关的电电路、故故障指示示灯和蓄蓄电池电电压等等等，乃至至电子控控制单元元本身，并并对传感感器输出出信号、执执行器驱驱动信号号和内部部信号（如如闭环控控制、冷冷却液温温度、爆爆震控制制、怠速速转速控控制和蓄蓄电池电电压控制制等）进进行可信信度检测测。一旦旦发现+某个环环节出现现故障，或或者某个个信号值值不可信信，电子子控制单单元立即即在RAAM的故故障存储储器中设设置故障障信息记记录。故故障信息息记录以以故障码码的形式式储存，并并按故障障出现的的先后顺顺序显示示。图2-3 电喷喷系统故故障诊断断原理图图42

29、 诊诊断仪连连接本系统采用用“K”线通讯讯协议，并并采用IISO 91441-22标准诊诊断接头头，见图图2-4。这个个标准诊诊断接头头是固定定地连接接在发动动机线束束上的。用用与发动动机管理理系统EEMS的的是标准准诊断接接头上的的4、7和16号针针脚。标标准诊断断接头的的4号针脚脚连接车车上的地地线；77号针脚脚连接EECU的的71号针针脚，即即发动机机数据“K”线；166号针脚脚连接蓄蓄电池正正极。图2-4 ISSO91141-2标准准诊断接接头ECU通过过“K”线可与与外接诊诊断仪进进行通信信，并可可进行相相关操作作（各功功能作用用及诊断断仪操作作详见“ME17诊断仪仪使用介介绍”）。

30、第五节 项项目相关关问题说说明系统特点：多点顺序喷喷射系统统；新的以扭矩矩为变量量的发动动机功能能结构，与与其它系系统最易易兼容,可扩展展性强；新的模块化化的软件件结构和和硬件结结构,可移植植性强；采用判缸信信号（凸凸轮轴位位置传感感器）；采用信号盘盘识别转转速信号号（曲轴轴位置传传感器）；实现怠速扭扭矩闭环环控制；爆震控制（爆爆震传感感器KSS-1-K）；具有对催化化器加热热、保护护的功能能；具有陂行回回家功能能；具备闪烁码码功能等等等。第三章 MME17系统零零部件结结构、原原理及故故障分析析第一节 发发动机管管理系统统元件布布置介绍绍473Q发发动机AA AA：电子子节气门门体总成成 C

31、：进进气温度度压力传传感器 D：冷却液液温度传传感器 EE：凸轮轮轴位置置传感器器 F：点火线线圈G：爆震传传感器 H：曲曲轴位置置传感器器I：前氧传传感器 J：碳碳罐控制制阀 K ：喷油油嘴 L：发发动机EECM第二节 进进气压力力温度传传感器简图和针脚脚图3-1 进气气压力温温度传感感器 图3-22 进进气压力力温度传传感器电电路图 针脚定义：1#接地地； 2#进气温温度信号号输出； 3#接5V； 4#进气压压力信号号输出。 图3-3 进气压压力温度度传感器器插头 11 安安装位置置这个传感器器由两个个传感器器即进气气歧管绝绝对压力力传感器器和进气气温度传传感器组组合而成成，装在在进气歧歧

32、管上。12 工工作原理理进气岐管绝绝对压力力传感组组件由一一片硅芯芯片组成成。在硅硅芯片上上蚀刻出出一片压压力膜片片。压力力膜片上上有4个压电电电阻，这这4个压电电电阻作作为应变变组件组组成一个个惠斯顿顿电桥。硅硅芯片上上除了这这个压力力膜片以以外，还还集成了了信号处处理电路路。硅芯芯片跟一一个金属属壳体组组成一个个封闭的的参考空空间，参参考空间间内的气气体绝对对压力接接近于零零。这样样就形成成了一个个微电子子机械系系统。硅硅芯片的的活性面面上经受受着一个个接近于于零的压压力，它它的背面面上经受受着通过过一根接接管引入入的、待待测的进进气岐管管绝对压压力。硅硅芯片的的厚度只只有几个个微米（m）

33、，所以进气歧管绝对压力的改变会使硅芯片发生机械变形， 4个压电电阻跟着变形，其电阻值改变。通过硅芯片的信号处理电路处理后，形成与压力成线性关系的电压信号。进气温度传传感组件件是一个个负温度度系数（NTC）的电阻,电阻随进气温度变化，此传感器输送给控制器一个表示进气温度变化的电压。1、密封圈圈，2、不锈锈钢衬套套，3、PCBB板，4、传感组组件，55、壳体体，6、压力力支架，7、焊接连连接，88、粘结结剂连接接图3-4 进气气歧管绝绝对压力力和进气气温度传传感器剖剖面图13 技技术特性性参数极限数据量值单位最小典型最大耐受电源电电压16V耐受压力500kPa耐受储存温温度-40+130C特性数据

34、量值单位最小典型最大压力测试范范围20115kPa运行温度-40125C运行电源电电压4.55.05.5V在US=55.0VV时的电电流6.09.012.5mA输出电路的的负荷电电流-0.10.1mA对地或对蓄蓄电池的的负载电电阻50k响应时间0.2ms重量27g压力传感器器的传递递函数UA=(cc1 pabbs+cc0)Us式中，UAA =信号号输出电电压（VV） USS =电源源电压（V） paabs =绝对对压力（kPa） c00=-99.4/95 c11=0.85/95（1/kkPa）由上式看出出，在大大气压力力下，压压力传感感器的信信号输出出电压接接近电源源电压。如果电源电电压为55

35、V，则则电子节气气门全开开时压力力传感器器的信号号输出电电压等于于4V左右右。1.3.44. 温度度传感器器的极限限数据储存温度：-400/+1130CC25C承载载能力：1000mW1.3.55. 温度度传感器器的特性性数据运行温度：-400/+1125CC额定电压：以前置置电阻11 k在在5 VV 下运运行，或或以1mmA的测测试电流流运行20C额定定电阻：2.55 k 5%在空气中的的温度时时间系数数63，v=6mm/s：45ss14安装装注意事事项本传感器设设计成安安装在汽汽车发动动机进气气歧管的的平面上上。压力力接管和和温度传传感器一一起突出出于进气气歧管之之中，用用一个OO形圈实实

36、现对大大气的密密封。 如如果采取取合适的的方式安安装到汽汽车上（从从进气歧歧管上提提取压力力，压力力接管往往下倾斜斜等等），可可以确保保不会在在压力敏敏感组件件上形成成冷凝水水。 进进气歧管管上的钻钻孔和固固定必须须按照供供货图进进行，以以便确保保长久的的密封并并且能够够耐受介介质的侵侵蚀。 接接头电气气连接的的可靠接接触除了了主要受受零部件件接头的的影响以以外，还还跟线束束上与其其相配的的接头的的材料质质量和尺尺寸精度度有关。15故障障现象及及判断方方法故障现象：熄火、怠怠速不良良等。一般故障原原因：11、使用用过程有有不正常常高压或或反向大大电流；2、维修修过程使使真空组组件受损损。维修注

37、意事事项：维维修过程程中禁止止用高压压气体向向真空组组件冲击击；发现现故障更更换传感感器的时时候注意意检查发发电机输输出电压压和电流流是否正正常。简易测量方方法：温度传感器器部分：（卸下下接头）把把数字万万用表打打到欧姆姆档，两两表笔分分别接传传感器11#、2#针脚脚，200时额定定电阻为为2.55k5%，其其它对应应的电阻阻数值可可由图33-5特特征曲线线量出。测测量时也也可用模模拟的方方法，具具体为用用电吹风风向传感感器送风风（注意意不可靠靠得太近近），观观察传感感器电阻阻的变化化，此时时电阻应应下降。压力传感器器部分：（接上上接头）把把数字万万用表打打到直流流电压档档，黑表表笔接地地，红

38、表表笔分别别与3#、4#针脚脚连接。怠怠速状态态下，33#针脚脚应有55V的参参考电压压，4#针脚电电压为11.3VV左右（具具体数值值与车型型有关）；空载状状态下，慢慢慢打开开电子节气气门，44#针脚脚的电压压变化不不大；快快速打开开电子节气气门，44#针脚脚的电压压可瞬间间达到44V左右右（具体体数值与与车型有有关），然然后下降降到1.5V左左右（具具体数值值与车型型有关）。图3-5 进气气温度传传感器NNTC电电阻特征征曲线第三节 电电子节气气门体总总成简图和针脚脚 图3-6 电子节节气门体体总成 图33-7 电子节节气门体体总成电路路图 针脚定定义：11、节气气门位置置传感器器1； 2

39、、55V电源源2； 3、电电子节气气门执行行器正； 4、节节气门位位置传感感器2； 5、电电子节气气门执行行器负； 6、节气门地。图3-8 电子节节气门体体总成接插插件检测方法 11、给电电子节气气门体电电机供44V稳压压电源，电电子节气气门应能能平顺的的打开。2、给传感感器供55V电源源，阀片片运动时时，1号号脚与44号脚电电压应分分别增大大和减小变化化。 33、更换换电子节节气门体体总成时需需要自学学习（上上ON档档电后等等待1mmin）。第四节 冷冷却液温温度传感感器简图和针脚脚图3-9 冷却却液温度度传感器器 图3-110 冷却液液温度传传感器电电路图 针脚脚定义：A针脚信号号输出；

40、B针脚脚悬空； C针脚接地；图3-111 冷却却液温度度传感器器接头31安装装位置安装在发动动机出水水口上。32工作作原理本传感器是是一个负负温度系系数（NNTC）的的热敏电电阻，其其电阻值值随着冷冷却液温温度上升升而减小小，但不不是线性性关系。负负温度系系数的热热敏电阻阻装在一一个铜质质面，见见图3-12。图3-122 冷冷却液温温度传感感器剖面面图 图3-113 冷却液液温度传传感器特特性曲线线33技术术特性参参数3.3.11 极限限数据量值单位额定电压只能用ECCU运行行20C的额额定电阻阻2.55%k运行温度范范围-30至+1300C通过传感器器的最大大测量电电流1mA许可的振动动加速

41、度度600m/s23.3.22 特性性数据序号阻值（k）温度（C）温度公差11C温度公差00C最小最大最小最大18161074486210288-102227273237263+20302900035440299903455+8034安装装注意事事项冷却液温度度传感器器安装在在气缸体体上，并并且要将将铜质导导热套筒筒插入冷冷却液中中。套筒筒有螺纹纹，利用用套筒上上的六角角头可以以方便地地将冷却却液温度度传感器器拧入气气缸体上上的螺纹纹孔。最最大拧紧紧力矩为为20NNm。35故障障现象及及判断方方法故障现象：起动困困难等。一般故障原原因：人人为故障障。简易测量方方法：（卸下接头头）把数数字万用用

42、表打到到欧姆档档，两表表笔分别别接传感感器A脚脚和C脚脚针脚，220时额定定电阻为为2.55k5%，其其它可由由上图特特征曲线线量出。测测量时也也可用模模拟的方方法，具具体为把把传感器器工作区区域放进进开水里里（注意意浸泡的的时间要要充分），观观察传感感器电阻阻的变化化，此时时电阻应应下降到到3000-4000（具体体数值视视开水的的温度）。第五节 爆爆震传感感器简图和针脚脚 图3-14 不带带电缆的的爆震传传感器 图3-115 带电电缆的爆爆震传感感器图3-166 爆爆震传感感器电路路图 图3-117 爆震传传感器剖剖面图 针脚：1#针脚接接ECUU 199#针脚脚；2#针脚接接ECUU 2

43、00#针脚脚。图3-188 爆震震传感器器接头41安装装位置安装在发动动机缸体体上42工作作原理爆震传感器器是一种种振动加加速度传传感器，装装在发动动机气缸缸体上。可可以安装装一个，也也可以安安装多个个。传感感器的敏敏感组件件是一个个压电组组件。发发动机气气缸体的的振动通通过传感感器内的的质量块块传递到到压电晶晶体上。压压电晶体体由于受受质量块块振动产产生的压压力，在在两个极极面上产产生电压压，把振振动信号号转变成成交变的的电压信信号输出出。其频频率响应应特性曲曲线见下下图。由由于发动动机爆震震引起的的振动信信号的频频率比发发动机正正常的振振动信号号频率高高得多，所所以ECCU对爆爆震传感感器

44、的信信号进行行处理后后可以区区分出爆爆震和非非爆震信信号。图3-199 爆爆震传感感器频率率响应特特性曲线线43技术术特性参参数( 1 ) 极极限数据据量值单位最小典型最大工作温度-40+130C( 2 ) 特特性数据据量值单位新传感器对对5kHHz信号号的灵敏敏度268mV/g3至15kkHz之之间的线线性度5kHz值值的155%共振时的线线性度15至399mV/g整个寿命期期间的变变动最大-177%主共振频率率20kHz阻抗电阻1M电容12004400pF其中电缆电电容280600pF/m漏泄电阻（传感器两两个输出出针脚之之间的电电阻）4.8155%M温度引起的的灵敏度度变动-0.066m

45、V/gKK44安装装注意事事项爆震传感器器安装位位置应使使传感器器容易接接受到来来自所有有气缸的的振动信信号。应应当通过过对发动动机机体体的模态态分析来来确定爆爆震传感感器的最最佳安装装位置。注注意不要要让各种种液体如如机油、冷冷却液、制制动液、水水等长时时间接触触到传感感器。安安装时不不允许使使用任何何类型的的垫圈。传传感器必必须以其其金属面面紧贴在在气缸体体上。传传感器的的信号电电缆布线线时应该该注意，不不要让信信号电缆缆发生共共振，以以免断裂裂。必须须避免在在传感器器的1#和2#针脚脚之间接接通高压压电，因因为这样样一来可可能会损损坏压电电组件。45故障障现象及及判断方方法故障现象：加速

46、不不良等。一般故障原原因：各各种液体体如机油油、冷却却液、制制动液、水水等长时时间接触触到传感感器，对对传感器器造成腐腐蚀。维修注意事事项：（参参见安装装注意事事项）简易测量方方法：（卸下接头头）把数数字万用用表打到到欧姆档档，两表表笔分别别接传感感器1#和2#针脚脚，常温温下其阻阻值应大大于1MM。把数数字万用用表打到到毫伏档档，用小小锤在爆爆震传感感器附近近轻敲，此此时应有有电压信信号输出出。第六节 氧氧传感器器简图和针脚脚图3-200 氧氧传感器器 图3-221 氧传感感器剖面面图11电缆线 2碟形垫圈 3绝缘衬套 4保护套 5加热组件夹紧接头 6加热棒 7接触垫片 8传感器座 9陶瓷探

47、针 10保护管图3-222 前氧氧传感器器电路图图 图3-223 后氧氧传感器器电路图图针脚定义：前氧传感器器：1#针脚接接主继电电器； 22#针脚脚接ECCU 73#针脚； 33#针脚脚接ECCU 880#针脚； 44#针脚脚接ECCU 1104#针脚。图3-244 前氧氧传感器器接头 后后氧传感感器： D针脚接接主继电电器； C针脚接接ECUU 488#针脚； B针脚接接ECUU 211#针脚； A针针脚接EECU 43#针脚。 图3-25 后氧氧传感器器接头 51安装装位置安装在排气气管。52工作作原理氧传感器的的传感组组件是一一种带孔孔隙的陶陶瓷管，管管壁外侧侧被发动动机排气气包围，内

48、内侧通大大气。传传感陶瓷瓷管壁是是一种固固态电解解质，内内有电加加热管，见见图3-21。氧传感器的的工作是是通过将将传感陶陶瓷管内内外的氧氧离子浓浓度差转转化成电电压信号号输出来来实现的的。当传传感陶瓷瓷管的温温度达到到3500时，即即具有固固态电解解质的特特性。由由于其材材质的特特殊，使使得氧离离子可以以自由地地通过陶陶瓷管。正正是利用用这一特特性，将将图3-266 6600CC氧传感感器特性性曲线浓度差转化化成电势势差，从从而形成成电信号号输出，前前氧传感感器怠速速时的变变化范围围：09000mV。若混混合气体体偏浓。则则陶瓷管管内外氧氧离子浓浓度差较较高，电电势差偏偏高， 大量的的氧离子

49、子从内侧侧移到外外侧，输输出电压压较高（接接近8000mVV-10000mmV）；若混合合气偏稀稀，则陶陶瓷管内内外氧离离子浓度度差较低低，电势势差较低低，仅有有少量的的氧离子子从内侧侧移动到到外侧，输输出电压压较低（接接近1000mVV）。信信号电压压在理论论当量空空燃比（=1）附近发生突变，见图3-26。53技术术特性参参数5.3.11. 极限数数据量值单位最小典型最大储存温度-40+100C工作温度陶瓷管端200850C壳体六角头头570C电缆金属扣扣环和连连接电缆缆250C连接插头120C加热组件接接通时的的最大许许可温度度（每次次最长110分钟钟，累计计最多440小时时）陶瓷管端处处

50、的排气气930C壳体六角头头630C电缆金属扣扣环和连连接电缆缆280C陶瓷管端许许可的温温度变化化速率100K/s排气侧有冷冷凝水时时陶瓷组组件许可可温度350C壳体许可振振动随机振动（峰值）800m/s2简谐振动（振动位移移）0.3mm简谐振动（振动加速速度）300m/s2350C下下的连续续直流电电流绝对值100A排气温度3350CC、f1Hzz时的最大连续交交流电流流20A许可的燃油油添加剂剂无铅汽油，或或允许含含铅量达达0.115g/L机油消耗和和机油燃燃烧许可值和数数据必须须由客户户通过适适当规模模的试验验确定。指指导值：0.77L/10000kmm5.3.22. 特性数数据量新2

51、50小时时台架试试验后特性数据成成立的排排气温度度350C850C350C850C=0.977（CO=1%）时时传感组件电电压（mmV）840770710770840880710770=1.100时传感组件电电压（mmV）20500503002050040400传感组件内内阻（kk） 10011503响应时间（ms）（600mmV至3000mV）200200400400响应时间（ms）（300mmV至6000mV）2002004004005.3.33. 传感感器电气气数据量值单位新传感器加加热组件件和传感感器接头头之间的的绝缘电电阻室温，加热热组件断断电30M排气温度3350CC10M排气温度

52、8850CC100k插头上的电源电压额定电压12V连续工作电电压12至144V至多能维持持1%总寿寿命的工工作电压压（排气气温度8850CC）15V至多能维持持75秒的的工作电电压（排气温度度3500C）24V试验电压13V工作电压为为13VV、达到到热平衡衡时的加加热功率率（排气温度度3500C、排气气流速约约0.77 m/s）12W工作电压为为13VV、达到到热平衡衡时的加加热电流流（排气温度度3500C、排气气流速约约0.77 m/s）5A加热电路的的熔断丝丝8A5.3.44. 使用寿寿命氧传感器的的使用寿寿命跟汽汽油含铅铅量有关关，见下下表。汽油含铅量量（g/L）寿命（kmm）0.63

53、000000.45000000.158000000.0055（无铅铅汽油）160000055故障障现象及及判断方方法故障现象：怠速不不良、加加速不良良、尾气气超标、油油耗过大大等。一般故障原原因：11、潮湿湿水汽进进入传感感器内部部，温度度骤变，探探针断裂裂；2、氧传传感器“中毒”。（Pbb，S，Br，Si）维修注意事事项：维维修中禁禁止在氧氧传感器器上使用用清洗液液、油性性液体或或挥发性性固体。简易测量方方法：（卸下接头头）把数数字万用用表打到到欧姆档档，两表表笔分别别接传感感器1#(C)和2#(DD)针脚脚，常温温下其阻阻值为8810。（接接上接头头）怠速速状态下下，待氧氧传感器器达到其其

54、工作温温度3550时，把把数字万万用表打打到直流流电压档档，两表表笔分别别接传感感器3#(A)和4#(BB)针脚脚，此时时电压应应在0.10.99V之间间快速的的波动。第七节 曲曲轴位置置传感器器简图和针脚脚 图3-277 曲轴轴位置传传感器 图3-288 曲轴轴位置传传感器电电路图 图3-299 曲轴轴位置传传感器剖剖面图 图3-300 曲轴位位置传感感器接头头 1、屏蔽线线 2、永永磁铁 3、传传感器外外壳 44、安装装支架 5、饶磁铁铁芯 66、线圈圈 7、空空气隙 8、60-2齿圈圈 针针脚定义义：1#针脚接接ECUU 15#针脚脚；2#针脚接接ECUU 344#针脚脚。61安装装位置

55、变速箱壳体体上。62工作作原理曲轴位置传传感器跟跟脉冲盘盘相配合合，用于于无分电电器点火火系统中中提供发发动机转转速信息息和曲轴轴上止点点信息。曲曲轴位置置传感器器由一个个永久磁磁铁和磁磁铁外面面的线圈圈组成。脉脉冲盘装装在曲轴轴上，随随曲轴旋旋转。当当齿尖紧紧挨着曲曲轴位置置传感器器的端部部经过时时，铁磁磁材料制制成的脉脉冲盘切切割着曲曲轴位置置传感器器中永久久磁铁的的磁力线线，在线线圈中产产生感应应电压，作作为转速速信号输输出63技术术特性参参数6.3.11. 极限数数据量值单位最小典型最大PUR导线线曲轴位位置传感感器可承承受温度度（见下下图）线圈区-40+150C过渡区混合的混合的C导

56、线区-40+120C储存温度-20+50C不运行时的的环境温温度-40+120C运行时的长长期环境境温度-40+120C运行时的短短期环境境温度150小时时+150C380小时时+140C导线区整个个使用寿寿命内150小时时+150C380小时时+140C1130小小时+130CH&S导线线曲轴位位置传感感器可承承受温度度（见下下图）线圈区-40+150C过渡区混合的混合的C导线区-40+130C储存温度-20+50C不运行时的的环境温温度-40+130C运行时的长长期环境境温度-40+130C运行时的短短期环境境温度+150C导线区整个个使用寿寿命内500小时时+150C200小时时+160

57、C168小时时每个平平面内抗抗振动能能力20至711Hz加速度400m/s271至2220Hzz振幅0.22mm相反方向的的外磁场场许可磁磁场强度度2kA/m绝缘电阻（10s，测试电压100V）新态1M使用期终结结100k耐压（1至至3秒，12200VV交流）不得击穿图3-311 曲轴位位置传感感器的三三个温度度区6.3.22. 特性数数据量值单位最小典型最大室温20CC下1#和2#针脚脚间的电电阻731860989电感310370430mH曲轴每分钟钟4166转时的的输出电电压1650mV64安装装注意事事项曲轴位置传传感器只只允许在在马上要要装到汽汽车上去去或装到到试验装装置上去去之前才才

58、从包装装材料中中取出。曲轴位置传传感器用用压入的的方法而而不是用用锤击的的方法安安装。推荐采用螺螺栓M6612固定定曲轴位位置传感感器。拧紧扭矩882Nmm。曲轴位置传传感器和和脉冲盘盘齿尖之之间的气气隙：00.8至至1.2mmm。65故障障现象及及判断方方法故障现象：不能起起动等。一般故障原原因：人人为故障障。维修注意事事项：维维修过程程用压入入的方法法而不是是用锤击击的方法法安装。简易测量方方法：（卸下接头头）把数数字万用用表打到到欧姆档档，两表表笔分别别接传感感器1#和2#针脚脚，200时额定定电阻为为8600100%。（接接上接头头）把数数字万用用表打到到交流电电压档，两两表笔分分别接

59、传传感器11#和2#针脚脚，起动动发动机机，此时时应有电电压输出出。（建建议用车车用示波波器检查查）图3-322 测试试波形图图第八节 凸凸轮轴位位置传感感器简图和针脚脚图3-333 凸轮轴轴位置传传感器 图3-334 凸轮轮轴位置置传感器器电路图图针脚定义：1#针脚脚接5VV电源；2#针脚接接ECUU 799#针脚脚；3#接地。图3-355 凸轮轴轴位置传传感器接接头71安装装位置凸轮轴端盖盖。72工作作原理本传感器用用于无分分电器的的场合跟跟脉冲盘盘感应传传感器相相配合，为为ECUU提供曲曲轴相位位信息，即即区分曲曲轴的压压缩上止止点和排排气上止止点。本传感器利利用霍尔尔原理中中：霍尔尔电

60、压受受变化的的磁场感感应强度度影响而而制造而而成。图3-366 霍尔效效应原理理图3-377 凸轮轴轴位置传传感器工工作示意意图(一)图3-388 凸轮轮轴位置置传感器器工作示示意图(二)73技术术特性参参数极限数据量值单位最小典型最大环境温度-30+130C安装间隙0.51.5mm供给电压4.524V74安装装注意事事项本传感器壳壳体上只只有1个孔，供供紧固用用。75故障障现象及及判断方方法故障现象：排放超超标，油油耗增加加等。一般故障原原因：人人为故障障。简易测量方方法：（接上接头头）打开开点火开开关但不不起动发发动机，把把数字万万用表打打到直流流电压档档，两表表笔分别别接传感感器1#和3