航运企业船舶运营风险评估与管理

1、【最新资料，WOg_章:档，绪论人编辑修改】1研究的背景近几十年来，航运业在世界经济日益全球化，国际经济往来日益频繁的推动下， 获得了空前的发展机会。然而，航运业也是一个高风险的行业，航运业的巨大投资和 高风险，要求对风险有一整套的应对措施。船舶在海中航行，无时无刻不面临着风险， 船上的环境也具有一定的风险，船舶进港，货物装卸等船舶营运过程中都会有一定的 风险。近几年，时常会有关于各种海事事故的报道，比如船舶的倾覆，漏油，搁浅等。 这些事故，不仅具有较大的影响，而且造成了极大地损失。这些事故的发生，并不全 是偶然。都有一定的可预测可避免性，既通过分析做到提前规避或减轻损失。因此，将风险管理中的

2、具体方法和理论引入航运企业日常生产经营中去，具有重要的现实意义。船舶安全工作只是航运单位和企业十分重视的工作。各有关部门一直为了航运安 全方面的内容、方法等进行着研究。最然多年来国内主管部门，航运企业对此引起了 重视，但是由于该项研究具有一定的难度，我们起步也较晚。加上以往的一些评估的 方法还不够完善，所以尚未深入和全面的展开。2研究的意义研究船舶营运风险问题对我国船舶营运有实际意义。我国现阶段的风险评估主要 集中在某一方面，例如船舶的撞桥风险和船舶的战争风险。然而相比之下，对于商用 船舶的风险却没有相应的研究，也没有现成的方法可用。但是对于航运链上的相关企 业来说，一旦发生海上的事故，后果通

3、常是十分严重的，即使在直接经济损失上有保 险公司等赔偿，但是巨大的间接损失（如营运时间损失和市场价格波动损失）却无法获 得赔偿。此外，事故的发生也会降低相关企业对发生事故企业的信心和信任。因此，为了降低船舶营运过程中的风险，减少由于船舶失事给环境带来的污染以 及给人身财产带来的损失。我们迫切需要对船舶营运风险系统进行评估研究，识别出 影响船舶安全营运的风险因素，评估其发生的概率，针对这些风险因素采取一些积极 有效的措施，这样有助于船舶管理人员全面、系统的了解船舶的运输状态，全面提高 船舶的营运水平。3目前研究现状及问题风险的安全防范技术历史悠久，我国很早以前就提出来生产过程中的安全防范技 术。

4、但是近代的风险管理理论始于西方。20世纪30年代美国的工业安全专家海因里希 提出了事故致因理论。二战后军事工业催生了以故障树分析技术为代表的安全系统工 程理论和方法。目前，随着研究的不断深入，安全技术衍生了安全评价理论（模糊综 合评判等），系统分析理论（故障树分析理论等），系统可靠性理论，风险分析理论。定量的风险评估始于20世纪70年代后期挪威将定量的风险评估写入法规。而此 后，英国提出将综合安全规则引入国际海事组织（IMO）。IMO随后在安全规则中应用 FSA（综合安全评估），日美俄随后也开展对船舶安全的风险评估。现在，FSA已在日常 的生产中起到积极的作用。我国随后也开展了船舶营运安全的风

5、险评估，但是由于我 国FSA的起步较晚，应用FSA的工作力度尚不够，所以在FSA的实际应用工作中还存 有一定的差距。但是各国的风险评估仅是针对一些特殊船舶与海况下的研究。对于各种研究方法 的应用也较为局限，对于船舶的日常营运中的安全评估涉及较少。因此，针对这一状 况，研究出一套在日常生产经营中应用的风险评估方法显得尤为重要。以下是目前国内研究遇到的一些问题：1，风险评估单一化综合各国的风险研究，虽然覆盖范围比较广，但是都没有对船舶日常营运的风险 做统一的评估。比如，日本主要是针对船舶的长度和吨位对风险的影响来进行研究的; 而美国的评估工作则主要针对军舰；俄罗斯的研究对象主要是破冰船；而我国目前

6、研 究的船舶对象主要集中在长江中下游的高速船和军舰，以及船舶相撞的情况。定量评估困难风险的量化是风险评估中比较困难的一项工作，尽管目前国内外做了很多相关的 工作，但是结果还是有很多不足之处。风险的量化是风险评估的前提和基础，但是风 险的量化问题一直存在着种种困难，这一核心问题得不到解决，就会影响评估的合理 性和准确性。主要困难在于：有些因素不容易量化，难以进行分析比较；再加上由于 对某些系统的内部结构和一些特殊因素认识能力的限制使得某些风险评估更加难以进 行。缺少费用与收益评估在风险费用与收益评估中，很难控制方案的费用与收益之间的关系。将整个项目 的费用与收益和风险联系起来，需要对风险进行很细

7、致的量化，并确定企之间的关系， 在这方面，我们研究的还很少，也没有很实用的方法和了理论。4研究的目的由于航运企业的船舶在运营的过程中，要面对各种各样的风险。但是风险种类多 种多样，所以本文的研究目的，就是对船舶运营过程中的各种风险，进行分类筛选， 找出对船舶营运具有严重影响的因素。再利用一定的方法，对风险进行定性及定量分 析。最后，运用风险的分析以及安全管理的方法，达到降低船舶营运过程中风险的目 的。研究的内容包括，危险因素的识别，分类。风险的定性以及定量分析。风险管理 的应用。针对目前的研究现状中所面临的问题。本文将对航运企业运营过程中的风险进行 风险评估，并且，会有一定的定量分析方法。最后

8、，会采用一定的方法，对风险的出 现进行初步的防范。5研究的方法本课题的研究方法，包括风险的识别，评价，风险的定性分析，定量分析。风险管理在经营活动中的应用。其中能够应用到的理论和模型包括：1，典型危险指数评价法（定量分析）本方法来源于化工安全领域应用的危险度评 价法，可根据各个船舶的种类，航行海域，所载货物以及其他对航运安全有较大影响 的评价因素，将各个因素的数值对应各个指数的值，最后通过计算得出安全指数，对 船舶的日常航运做一个定量的安全评价。逻辑分析法（定量分析）最常用的逻辑分析法叫做事故树分析法，他是利用一 定的符号表示生产过程中的各个程序与因素，再根据一定的顺序，用图像的形式将他 们连

9、接起来，通过分析他们之间的关系，事故发生的节点，可以分析出事故的影响及 原因。此种方法简洁明了，逻辑性较好。安全检查表法（定性分析）安全检查表是一份进行安全检查和诊断的清单，其 内容包括法规，标准，规范和规定，它由一些有经验的，并且熟悉船舶营运生产的人 员，对安全检查的对象进行分析，列出检查项目和检查要点并编制成表，以便进行检 查和评审。第二章风险评估概念及方法1风险评估相关理论1. 1风险的基本概念（1）风险“风险”一词早在十七世纪就已经出现，他来自于西班牙的航海术语，意思是指 航海时遇上危机或触礁。曾流行的风险定义有：风险是损失的可能性；风险是损失的 机会或概率；风险是潜在损失；风险是潜在

10、潜在损失；风险是潜在的损失的变化范围 与幅度等。在我们研究的范围内，风险可以理解为在特定条件下，某一危害事件发生 的概率与危害后果的组合。风险具有概率和后果的双重性，风险R可以用发生概率P 和损失程度L的函数来表示，即R=f（P，L）。这一定义不仅确认风险是客观存在的，而且说明其大小也是可以科学度量的。（2）风险的构成因素为了进一步理解风险的含义，还必须弄清楚风险的构成因素：风险因素、风险事 件、风险损失，以及他们之间的关系。1，风险因素风险因素是指能够增加或引起风险事故发生频率的大小的因素，它是风险事故发 生的潜在原因，是造成损失的间接的和内在的原因。2，风险事件风险事件是直接造成损失或损害

11、的风险条件，它是酿成事故和损失的直接原 因和条件。3，风险损失风险控制与管理中的损失不同于一般的损失，他是风险的结果，是风险承担 者不愿意看到的后果，是指非故意的、非计划的和非预期的经济价值的减少。风险因素、风险事件和风险损失三者之间的关系是紧密相关的。风险因素引发风 险事件，风险事件导致损失，产生实际结果和预期之间的差异，这就是所谓的风险。1. 2风险辨识所谓风险辨识，就是认识损失发生的可能性。风险辨识主要包括如下两方面的内 容。（1）感知风险即通过调查和了解，辨识风险的存在。例如，调查在船舶营运过程中风险主体是 否存在财产，生命及其他方面的风险。（2）分析风险即通过归类分析，掌握风险产生的

12、原因和条件，以及风险所具有的性质。例如， 造成某一航运公司财产损失、责任负担和人身伤害等风险的原因和条件是什么，这些 风险具有什么样的性质和特点。1. 3风险评估风险评估，又称危险性评价或安全评价，是指在对系统辨识和安全分析的基础上， 对系统的安全性或危险性，按相关的标准、规范、指标予以衡量，对危险的程度进行 分级，以便据此结合现有科学技术水平和经济条件，提出控制系统危险的安全措施。（1）风险评估的目标风险评估的目标是以定性或定量的方式分析对象全生命周期内意外事故发生的概率，以及意外事故造成的后果。风险评估帮助辨识，量化和评价风险和风险的 后果。早期风险评估时，一般有以下三个问题：1，可能发生

13、什么意外；意外事件发生的可能性或概率；发生意外事件后会发生什么后果。（2）风险评估的前提风险评估的前提是掌握大量的数据，安全评估所需要的数据不仅包括事故数据， 而且包括危险因素的相关数据，不仅包括事故后的静态统计数据，而且包括系统运行 中的动态状况数据。（3）风险评估的核心危险因素的危险性大小不仅与危险因素的自身有关，而且与环境条件密切相关， 而环境条件是存在于系统之中的危险因素，因此，危险因素及其相互之间的关系决定 了系统危险性的大小，评价系统危险性核心在于对系统危险因素以及这些因素的相互 关系进行评价。（4）风险评估的关键风险评估的关键是正确理解事故、系统危险因素与系统安全的关系。系统安全

14、是 各个因素综合作用的结果，某一个因素的作用可能导致风险的增加，但是风险的增加 也可能是某几个微小因素共同作用的结果。因此，我们应该看到，“不安全”与有“事 故”之间有一定的联系，但是其联系只能发生在大量统计或者概率学的方面，并没有 必然关系。1. 4风险控制与管理（1）风险控制所谓风险控制，就是在风险辨识和风险评估的基础上针对企业所存在的风险因素， 积极采取控制措施，以消除风险因素或减少风险因素的危险性，在事故发生前，降低 事故的发生概率；在事故发生后，将损失减少到最低限度，从而达到降低风险承担主 体预期财产以及其他损失的目的。风险控制是风险管理过程中的后阶段，也是整个风险管理成败的关键所在

15、。风险 控制的目的所在在于改变生产单位所承受的风险程度，其主要功能是帮助生产单位怎 样避免风险，预防损失，降低损失的程度，当损失无法避免的时候，务求尽量减低风 险对生产单位所带来的不利影响。（2）风险管理风险管理就是企业通过风险辨识、风险评估、风险对策及通过多种管理方法，技 术和手段对生产涉及的风险实行有效的控制，采取主动行动，创造条件，妥善地处理 风险事故造成的不利后果，以最少的成本保证安全、可靠地实现生产的总目标。风险控制与风险管理密不可分，风险控制是风险管理的中后期阶段，也是最重要的阶段，风险管理是对风险采取一系列措施的统称。2风险评估常用方法2. 1典型危险指数评价法典型危险危险指数评

16、价法有危险度评价法、道化学火灾爆炸危险指数评价法、ICI 蒙德法、肯特管道风险评价法、日本六阶段评价法以及易燃易爆有毒重大危险源评价 法等。本文所使用的主要是危险度评价法。本文是借鉴了危险度评价法在化学品储运方面的应用。危险度的分级表2-1危险度分级表总分值分N16分11分15分10等级IIIIII危险程度高度危险中度危险低度危险在化学品储运方面的应用:表2-2在化学品储运方面应用序号装置单元物质物质容量温度压力操作总等评分评分评分评分评分分级1 烃压缩机液化石油气10002214 II2液化石油气液化石油气10502017 I储罐3液化石油气液化石油气520209残液罐III40缓冲罐10I

17、II液化石油气残液1000050气化器10III液化石油气低压蒸汽1000062新瓶库14I液化石油气钢瓶1000272液化石油气14 II液化石油气10002槽车在航运方面的应用:在航运方面可以应用到船舶上各个对船员危害性较大的设备上。需要考虑的风险 因素大致有：设备本身会产生的危险情况；设备的电磁及其他有害辐射；设备所处环境对人体的影响；也可以对船舶的整条航线的安全程度做一个简单的评价，需要考虑的风险因素为:船舶航线上的水文状况，比如风浪，洋流，天气状况。航线的安全程度，比如航线沿岸的海盗情况。船舶本身的情况，比如船龄，船舶本身的安全程度。本方法的具体应用，会在下一章进行介绍。2. 2逻辑

18、分析法事故树分析（Fault Tree Analysis ,FTA）是逻辑分析法的代表性方法，也是风 险分析的一种重要方法，它能对各种系统的危险性进行辨识和评价，不仅能分析出事 故的直接原因，而且能深入地解释出事故的潜在原因。它可以直观、明了、思路清新、 逻辑性强的描述事故的因果关系。事故树的基本符号事故树是由各种符号和其连接的逻辑门组成的。最简单，最基本的符号有以下几种。（1）事件符号1，矩形符号。表示顶上事件或中间事件。圆形符号。表示基本（原因）事件，可以是人的差错，也可以是设备、机械故障、 环境因素等。屋型符号。表示正常事件，是系统在正常状态下发生的正常事件。菱形符号。表示省略事件，即表

19、示事前不能分析，或者没有再分析下去的必要的事 件。各事件符号具体形状如图：矩形符号圆形符号屋型符号菱形符号图2-1各事件符号图（2）逻辑门符号即连接各个事件，并表示逻辑关系的符号。其中主要有：与门、或门、条件与门、条 件或门以及限制门。1，与门符号。与门连接表示输入事件B1，B2同时发生的情况下，输出事件A才会发 生的连接关系。或门符号。表示输入事件B1或B2中，任何一个事件发生都可以使事件A发生。条件与门符号。表示只有当B1B2同时发生的时候，且满足条件a的情况下，A才会 发生，相当于三个输入事件与门。条件或门符号。表示B1或B2任何一个事件发生，且满足条件6，输出事件A才会 发生。限制门符

20、号。它是逻辑上的一种修正符号即输入事件发生且满足条件丫时，才产生 输出事件。各逻辑门符号具体形状分别如图：与门符号或门符号条件与门符号条件或门符号B限制与门符号图2-2各逻辑门符号图（3）转移符号当事故树规模很大时，需要将某些部分画在别的纸上，这就要用到转出跟转入符号以 标出向何处转出和从何处转入。1，转入符号。它表示从其他部分转入。2，转出符号。它表示向其他部分转出。转移符号形状如图：转V转入符号V转出符号图2-3各转移符号图22.3安全检查表法安全检查表法是将被评价系统剖析，分成若干个单元或层次，列出各单元或层次 的危险因素和隐患，确定检查项目，把检查项目按单元或层次的组成顺序编成表格，

21、以提问或现场观察方式确定各检查项目的状况并填写到表格对应的项目上，从而对系 统的安全状态进行评价。本文的安全检查表法将应用到对风险的管理与预控方面。是在典型危险指数评价 法之后的一种补充。2.3本文几种方法的应用以及优缺点本文的危险度评价法主要是对航运企业生产过程中可能会遇到的风险问题进行一 次初步的评价与简单的定量分析。它的优点是应用范围较大，操作简单，但是缺点是 风险因素的评价容易受人为主观影响，安全评价的准确性有待于提高。只能应用为初 步的评价与分析。安全检查表法则是根据危险度评价法得出的数据对企业进行自检和制定企业的日 常检查内容。可以与危险度评价法相结合，是一种基于风险评价的安全管理

22、方法。缺 点是工作量较大，安全检查表的制定要求较高，优点是风险分析较为细致，能对生产 的各个方面进行监督检查。事故树分析，是针对某一具体发生的事件，建立一个模型，进行事故的分析与责 任认定，确定对风险事故的发生影响较大的风险因素。优点是分析较为准确，能够准 确的确定事故的原因，以及风险概率，是一个较为准确的定量分析方法，缺点是计算 较为复杂，有些事件的事故树模型极为庞大，难以计算。本文将这三种方法结合起来，进行一个对航运企业的日常船舶运营经营活动的风 险的评估，也涉及一些风险的管理方面。第三章 危险度评价法的应用1在船舶的安全程度测评方面船是水上运输的工具，其所面临的风险既有暴风雨，海啸等人力

23、不可抗拒的自然 灾害；也有船舶因自身所潜在的缺陷因素对船体影响产生的机体失灵而发生搁浅、碰 撞乃至沉没等事故；还有海盗、船员不法行为以及有关当局对船舶的扣押等。随着航海技术日益现代化和船舶吨位的增加，船舶价值越来越大，其风险较货物 运输更为集中，一旦遭遇灾害事故损失往往特别巨大。对于船舶的安全程度测评。首先应该确定需要需要考虑的风险因素有哪些，再对 各个风险因素进行测评。1. 1评价标准：根据危险度评价法的应用，需要考虑各风险因素的危险度分值，对风险影响越大 的方面赋予分值越多。10条风险因素总分为100，如达到80则表示安全状况良好，低于60分则表示 船舶风险较大，需要进行检修以及采取其他措

24、施，对船舶安全性进行提升。另如果其中任意一项危险因素的分值为其满分60% （安全分）以下的话，则表 示船舶的安全也存在风险。1. 2需要考虑的风险因素如下：（括号内为满分）各风险因素的赋予分值，与其对船舶安全的影响程度为正比例关系。各个风险因 素对船舶安全的影响是遵照：船体结构情况安全设施船体年限修造及海损记录1，船舶营运情况评估（30分）（1）船舶来源，是国内外新造船还是旧船。（6分）（2）设计建造年月，及建造国和船厂。（8分）（3）大修及年检记录，最近机器检测情况。（8分）（4）海损及意外事故记录及处理意见。（8分）2,船体整体情况评估（70分需要实地勘察）（1）船体总布置概况，包括船体各

25、层舱室布置是否合理，以及船上各结构是否 完整。（5分）（2）船体锈蚀状况，需要实地勘察船体各处，进行船体测厚。（25分）（3）稳性评估根据所提供的“稳性计算书”计算船舶稳性。（10分）（4）救生设备，是否有救生设备以及救生设备类型、种类、数量等。（10分）（5）操纵性，船舶采用何种舵机以及是否有失灵等状况。（10分）（6）消防系统，船上是否有完备的消防系统，以及使用情况等。（10分）1. 3利用表格进行测评根据对以上几点危险因素进行调查，可以对船舶的整体安全程度做一个测评。下面是根据危险度评价法的应用所做出来的测评表格：（其中安全分为每项总分的 60%）船舶来源，船舶的来源一般分为以下几个种类

26、，新造船，国内外二手船，改造船，私造船。 各种类分值不同打分根据不同情况略有不同，新造船为5.5-6分，二手、改造船视船 体具体情况为4-5.5分，私造船为3-4.5分。设计建造年月设计建造年月即为船龄，近年来，我国沿海地区运营的各类船舶平均船龄如 下：油船（14.9年）、化学品船（12.7年）、散货船（18.5年）、客滚船（16年） 因此评分标准可以参照如下标准：船龄超过平均船龄未到报废年限的5-7分；达到报废年限的5分或5分以下；低于平 均船龄的7-8分。大修及年检记录对于大修及年检记录，可根据记录查询该船的记录中是否有问题，以及年检 时检查出的问题是否解决，大修对船体结构以及船体寿命是否

27、有危害。来决定得分。 如危害较大，则得分低于安全分；如修复及时对船体影响较小，则得分可在安全分以 上。4，海损及意外事故记录对海损及意外事故的记录，如曾发生过较大海损的事故，并且对船体产生较大影响没有修复，则得分底于安全分；如船体得以修复以及修复后对船体正常运营影 响不大，则得分可在安全分以上。船体总布置状况如各舱室基本功能完整，并且布置较为合理则可得分较高；如船体总布置不 完整，对船体安全无较大影响，则得分可在安全分以上；如船体布置不完整，结构不 合理，对船体运营会产生较大影响，则得分低于安全分。船体锈蚀状况通过实船察看，以及对板厚的测量与船主提供的图纸进行对比。测出船体每个结 构部位的锈蚀

28、状况，锈蚀部位的板厚减少量为评分标准。稳性评价根据所提供的稳性计算书计算结果，对船舶的稳性按规范核算，得出船舶稳 性的数值，与设计值进行比较，得出评分。救生设备通过查看该船的救生艇以及配备的救生筏、救生圈、救生衣等设备。与有关规定 进行对比，如符合规定且保存状况良好，则得分较高；如仅符合规定则可得安全分以 上；如设备缺失较多，不符合规定，对船员生命安全没有保证，则得分安全分以下。操纵性通过查看该船的舵机等设备，以及进行航行试验，对该船的操纵性进行一个评价， 如操作性能较为良好，无偏航等问题，则得分较高；如有问题但对船舶安全无影响， 则得分为安全分以上；如问题较大，则得分安全分以下。10，消防系

29、统通过实船察看，该船消防系统是否有效，设备是否完备，是否符合国家相关规定， 以及船员的消防意识与训练进行评分，如能有效对可能发生的火情进行监控与扑救， 得分较高；如仅仅能进行火灾的基本扑救工作，则得分在安全分以上；如存在较大隐 患，则得分在安全分以下。1. 5危险因素评分应注意的地方在对船舶的各个危险因素进行评分的同时，要通过对同类船舶相同因素的数据的 对比，来进行评分。一般需注意以下几点：1，一般来说，在相似船舶中，危险因素的数值能比平均值优秀的，即可得分超过 安全分。2.对某些危险因素，一旦其能很大地影响到船舶的航行安全，都应该得分 在安全分以下。3,打分时应以安全分为标准，以对船舶的安全

30、航行的影响为标准。2在航道安全评价的应用在其他方面，危险度评价法也可以有很好的应用。比如在航道的安全评价方面。在航道安全的评价方面，需要考虑的风险因素大部分为航道本身环境因素。其中 包括：能见度、风速、航道宽度、交通特殊点、障碍物分布、船舶密集程度、助航条 件、海上交通事故发生频率等。各风险因素所占分值按其对航道总体风险的贡献所占比值。总分为100分。2. 1各风险因素所占分值的确定可以根据历年来海运事故原因的统计数据来确定各风险因素所占分值。下图为在海运安全事故中，引起事故的原因中各风险因素所占比重：图3-1海运安全事故风险因素比重图跟据各个风险因素所占的比重进行赋分，例如船舶密集程度占27

31、%，那么所占分值 就为27分。助航条件占28%，那么助航条件就为28分。以此类推，最后所有危险因素 所占分值总和应为100分。此种赋分方法可以应用到很多方面，只要是各类风险因素能够通过统计方法得到 对安全的影响所占比重的，都能应用这种方法进行赋分。2. 2各风险因素的打分标准1，交通特殊点交通特殊点的定义为航道上特殊的2，能见度各艘船舶能够安全航行的最小能见度为安全分，如能见度小于此标准，则达不到 安全分，如能见度高于此标准，则在安全分以上。3，风速跟据此航道每个月份或季度的平均风速来进行评价，如风速大于船舶正常航行所 能承受的最大风速，则低于安全分，如低于此风速，则高于安全分。4，航道宽度航

32、道宽度的评价标准应以航道平均的船舶流量所需的宽度为安全分，通过对船舶流量统计数据分析，再通过计算得出安全航行所需最小宽度。宽度低于这一保准， 则打分低于安全分，高于这一标准，则打分应该高于安全分。海上交通事故发生频率首先应该了解相似航道海上交通事故发生的频率，再得出平均值，如此航道 的交通事故发生频率高于平均值，则应低于安全分，如发生频率低于平均值，则应该 高于安全分。助航条件航道助航条件的评价标准，应根据是否对航行有利，以及如无助航条件，此 航道的航行安全是否能保证来评价。如助航条件较好且对航行有帮助则在安全分以上， 如助航条件较为简陋，但对航行安全无明显影响，在安全分以上。如助航条件较差，

33、 且航行安全得不到保证，则在安全分以下。船舶密集程度船舶的密集程度的安全评价，应该与航道本身宽度所结合起来，通过计算得 出航道宽度所能承受的最大船舶密集程度，再进行比较，通过对本航道各月份船舶密 集程度的统计数据处理得出评价，如平均密集程度高于能承受的最大密集程度则得分 低于安全分。如低于最大密集程度，则得分高于安全分。8，障碍物分布障碍物分布的评价标准包括两个方面，一是航道上障碍物的分布规律密集程 度，二是航道管理机构对航道中障碍物的提示以及管理工作。如障碍物不多，且对船 舶安全航行影响不大，则评分在安全分以上，如障碍物较多，但是航道管理机构对障 碍物的提前提示以及管理工作较好，则得分可在安

34、全分以上。如障碍物较多且没有有 效地提示或预报工作，则评分在安全分以下。3. 2. 3利用表格进行测评根据对以上几点危险因素进行调查，可以对航道的安全程度做一个测评。下面是根据危险度评价法的应用所做出来的测评表格：（其中安全分为每项总分的 60%）危险度评价法在航运的各个方面都能进行应用，以上两个例子只是其中的两个简 单应用。对于危险度评价法的应用，应该从危险因素的识别，危险因素的赋分，评分的标 准的制定，实地打分这几个步骤来进行。图3-2危险度评价法的步骤3. 3. 1各个步骤注意事项（1）危险因素的识别：危险因素的识别的依据是对航运企业营运过程的掌握，以及丰富的经验，还有对 数据的掌握，通

35、过对数据以及实际经验的掌握，找出对航运过程各个环节安全有影响 的因素。（2）危险因素的赋分：通过对一个环节中各个危险因素对本环节安全影响所占比重的判断，进行赋分。 一般情况下，可按照上节中的方法利用统计数据，对各个风险因素的比重进行一个量 化，再进行赋分。如各风险因素所占比重不能完全体现在统计数据中，则可结合个人 长期经验以及长期形成的共识进行赋分。（3）评分的标准：评分标准制定的最主要的准则就是要根据各风险因素对本环节安全的影响来进 行。一般来说，对安全影响较大的，评分应该在安全分之下。而应用到实际操作中来， 则可将这一标准演变为各统计数据的平均值，或者保证正常工作的极限值或最低要求 等。风

36、险因素如果低于平均值或者最低标准应评分为安全分以下。（4）实地打分：实地打分的过程中，应该注意的是要对评分标准的理解与应用，应将实地调查或 观察得到的数据进行整理分析，在与评价标准的数据进行对比，应尽量避免主观因素 的影响。3. 3. 2应用的范围危险度评价法的应用范围，主要是航运企业运营过程中某一环节的风险评估，本 方法主要是一个简单的定量分析。应用时可以起到定量分析的作用，同时也对航运企 业运营过程中可能遇到的的风险因素进行一次简单的评估。通过这种方法可以找到每 个环节中的薄弱环节，从而使该环节得以加强，增加营运过程中的安全，从而减少风 险。第四章 事故树分析法的应用事故树分析（Fault

37、 Tree Analysis ,FTA）是逻辑分析法的代表性方法，也是风 险分析的一种重要方法，它能对各种系统的危险性进行辨识和评价，不仅能分析出事 故的直接原因，而且能深入地解释出事故的潜在原因。它可以直观、明了、思路清新、 逻辑性强的描述事故的因果关系。在事故树分析法中主要是通过建立一个模型进行风险的分析与评估。本文主要建立一个以散货船营运过程为研究对象的模型对事故树分析法的应用进 行研究。1船舶营运风险模型的建立与评估1. 1船舶营运风险FTA模型的建立因为事故树分析法分析的对象必须是明确的系统，所以，我们在利用FTA 建立模型之前，必须先确定具体研究的系统，即船舶的类型、船舶营运中存在

38、的主要 风险（即故障树的顶事件）、以及导致各种各种顶事件发生的原因事件（即中间事件和底 事件）。（1）船舶类型的确定不同的船舶类型，发生海难事故的几率也是不一样的，根据1999-2001年中 华人民共和国海事局关于水上交通事故统计资料如表4-1我们可以得到一些启 发性的结论。表4-1水上交通事故次数统计船型 1999年 2000年 2001年 2002年 所占比例客船403537112油船10.78%集装箱船21271361散杂货船5.87%砂石船41121467化学品船6.54%液化气船167157189513渔船49.37%2684383.66%546151.44%33280.77%202

39、225676.45%其他类船566636158舶15.21%由上表可以看出，散杂货船出事故的比例占总事故比例最大。散杂货船中，杂货 船出事故的数目比散货船出事故的数目多，但是由于杂货船载重吨比较小，而散货船 的载重吨比较大，所以，杂货船出事故的危害性比散货船出事故的危害性要小。如上 表所示的几项指标说明散货船占全球船舶总数比例虽小，但是散货船占全球船舶载重 吨比例以及散货船全损占全球载重吨损失的比例都非常大。 另外，随着杂货 集装箱化程度的提高，杂货船在世界商船队中的统治地位早己不复存在。全球对杂货 船（包括大型多用船）的需求逐步走向减少，即使以往专由杂货船承运的袋装货、件杂 货、特种货等也悄

40、然向集装箱转化。因此，从长远看，杂货船将越来越少，甚至可能 被集装箱船所取代。综上所述，我们选取散货船为研究对象。（2）船舶营运主要风险的确定（即顶事件的确定）船舶营运风险包括很多方面，例如：船舶的运输风险、市场营销风险、财务管理 风险、人力资源风险等。但能给航运企业和国家带来致命性打击的是船舶的运输风险。 因为海难事故如果发生，容易造成群死群伤，造成巨额经济损失，以及给社会带来巨 大的负面效果。具体表现在以下几个方面：1，船舶装卸货过程的风险。大部分的港口货物装卸都要在装卸机械的辅助下进行， 在装卸过程当中，由于装卸工人的疏忽和船员操作失误等原因都可能造成装卸机械与 船舶之间，船舶与码头前沿

41、之间产生摩擦或碰撞，从而产生经济损失。船舶靠离港口过程的风险。按照船舶航行规定，船舶在开航前，甲板部和轮机 部的所有船员应该按照操作规程做好开航前的准备工作，以确保船舶的顺利启航，然 而，由于船员的疏忽大意很有可能导致船舶在启航时设备失灵，带来无法预料的风险 和后果；在驶入和驶出港口的过程中，由于航道狭窄或者助航条件不足等原因都可能 增加与其它船舶的碰撞风险，而且当较近距离内有大型船舶经过时，也有可能会增加 船舶的浪损风险。船舶海上航行过程中存在的风险。船舶在海上航行过程中，由于船舶设备故障、 船员操作失误以及气象海况情况恶劣等原因有可能造成船舶航行中的风险。船舶在海 上航行情况相对复杂的多，

42、有些时候即使遭遇大风浪，如果船长经验丰富，沉着指挥， 船员小心谨慎，而船舶的设备又都运行良好的话，则很可能会抵住风浪，安全抵达目 的地，但是，如果其中有任何一个环节出现问题的话都很可能会造成严重的后果。这三方面的风险由于产生的原因不同，对运输安全性的危害也不相同。对于船舶 装卸过程中的风险，如果装卸工人、装卸机械的操作人员、船员提高警惕，严格按照 有关安全规则操作，那么绝大部分风险是可以避免的；同样，对于船靠离港口过程中 的风险，如果船员在船舶开航前做好充分的准备，并且严格按照船长的指挥，谨慎操 作，同时指挥人员能够合理预见与它船发生碰撞或由大船造成浪损的可能性，在航行 中保持安全距离，这方面

43、的风险是可以避免的；但是，对于船舶在海上航行中的风险， 虽然也可以通过谨慎驾驶尽量避免，但其中的可变因素太多，类似恶劣天气等一些因 素有时更是无法避免。从另一个方面分析，即使船舶在装卸货物或者靠离港口过程中 由于种种原因出现风险，由于船舶距离陆地比较近，各种情况都有可能得到及时的处 理和解决，不至于造成重大的损失；与此相反，如果船舶在海上航行中发生风险，由 于距离陆地较远，出现事故后得不到及时的救助和处理，容易造成重大的海难事故。因此，我们选取散货船在海上航行风险作为故障树的顶事件来进行研究。中间事件及底事件的确定对船舶运输风险的表现形式，根据我国船舶交通事故统计规则，可分为以下几 类：碰撞，

44、指船舶之间和船舶与排筏、移动式平台之间相互碰撞造成事故；搁浅，指 船舶搁置在浅滩上，造成停航或损坏；触礁，指船舶触碰或搁置在礁石上；触损，指 船舶触碰岸壁、码头、航标、桥墩、钻井平台等固定物或沉船、沉物、木桩、鱼栅等 障碍物；浪损，指船舶余浪冲击其它船舶、排筏、设施等造成损失的事故；风灾，指 船舶遭受强风袭击造成事故；火灾，指船舶遭受雷电、爆炸、火烧致损达到事故等级 标准的；其他，凡不属于上述造成船舶沉没、损坏或船员、旅客伤亡的事故。1，几个重要中间事件的确定不同的船型，事故原因也略有不同。根据IMO公布的简况，2000年一 2003年散货 船海难事故原因统计如下表4-2所示：表4-2散货船事

45、故原因统计表事故原 因、年份搁浅碰撞结构损坏火灾触礁恶劣天气其他2000 年2818746332001 年2012352212002 年2913652112003 年5542211合计834820161276比例43.23%25%10.42%8.33%6.25%3.65%3.12%据以上数据资料分析，由于搁浅造成的散货船海难事故共83起，占散货船海难事 故总数的43. 23%，搁浅成为散货船发生海难事故的第一要因。碰撞造成的海难事故 共48起，占海难事故的总数的25%，是引发散货船海难的第二大原因。结构损坏和火 灾分别是第三大、第四大原因。因为船体结构损伤是导致散货船在发生海难事故沉没 的主要

46、原因，所以，我们用沉没代替船体结构损伤，构成故障树的一个重要中间事件， 其他三个重要的中间事件分别是搁浅、碰撞和火灾。2,底事件的确定及分类底事件的分类.有很多事件都直接或间接的引起散货船海上航行风险。但在确定底事件的过程中， 我们主要考虑产生散货船海上航行风险的直接基本原因。根据中华人民共和国海事局 统计的资料，海难事故发生的主要操纵不当、疏忽晾望、操作不当、恶劣气象、恶劣 水文、安全操作疏忽、严重超载、设备故障、船体损伤、资料了解不详及其他原因。 我们可以把这些原因归纳为：人为因素、环境因素和船舶因素。底事件的确定a）人为因素：人为因素主要是指由于人的原因导致的海难事故。具体可以细分为以下

47、几个方面。船员的专业素质差，其中包括心理素质差、理论知识差、航行经验不足、备航工 作不充分、配载货物不当、压载水压载不当等。船员的安全意识差，其中包括违章用电、违章焊接、乱扔烟头等、操纵船舶失误， 其中包括疏忽晾望、船长指挥失误、船员操作失误、未保持安全航速。b）环境因素：气象海况恶劣：指在船舶航行过程中，天气情况恶劣，风浪很大，能见度很低的 情况；或者，在航行过程中，航道条件差、船舶密度大、助航设施不足而给船舶航行 造成的不利影响。c）船舶因素：船龄过大：据IMO公布的数据统计，随着船龄的增长，机械老化、机械动力不足、 机械维护不足、结构老化、结构强度不足等是引发海难事故的主要原因。对船舶设

48、备检查维修不够：指由于各种主客观原因，使得船员对本应该定期检查 维修的船舶设备没有做到及时的检查维修，给船舶航行安全留下隐患。消防器材缺损：指船上的消防器材由于长时间未使用等原因发生缺损而没有及时 更新。（4）模型的建立模型采用自顶向下、逐层分解的方法，从顶事件开始，寻找每一个上级事件产生 的直接原因作为该事件的下级事件。若所有的下级事件全部发生时上级事件才发生， 则上下级事件之间用“与门”相连；若下级事件中有一个事件发生时上级事件即发生， 则上下级事件间用“或门相连。基于这样的思路建立散货船海上航行风险分析的故 障树模型如图4. 4所示。图4-1散货船海上航行风险分析模型模型中顶事件用字母“

49、T”来表示；中间事件用大写字母加数字来表示，字母相同 则表示同一层事件，不同层事件根据字母顺序区别，如“Al”和“B1”为第二层和第 三层的中间事件，该模型共有五层，中间事件共31个；底事件为“X”加数字表示共 37个。由于整个模型比较庞大，我们把它分解成四个小的模型分别是搁浅危险模型、 碰撞危险模型、沉没危险模型、火灾危险模型；如图4-2，4-3，4-4，4-5所示。图4-2搁浅危险故障树模型图4-3碰撞危险故障树模型图4-4沉没危险故障树模型图4-5火灾危险故障树模型1. 2模型的定量实证分析（1）前期数据准备与计算故障树的建立是以事件发生的逻辑关系作基础的，基本数据为整个中国沿海的事 故

50、情况。定性分析可以不考虑地域之间的差别，然而在定量分析阶段，我们首先要确 定的是底事件的发生概率。由于中国的海岸线较长，港口众多，不同区域的水文气象 和航道条件差别都很大，故障发生的概率和特点也不同，因此就全国而言很多底事件， 特别是和当地客观环境相关的很难得到一致的概率。为了保证研究的科学性，下面以 某地区为例对底事件的发生概率进行估算并完成其他定量分析。根据随机过程的理论，一定时间间隔内海上事故发生次数在很多文献中被认为服 从泊松分布，其概率分布表达式为：p x = k = kT，* - 0,1,2，（4-1）其中人表示该地区船舶每年发生海难事故次数的期望值。以船员操作失误这一底 事件为例

51、子，根据该地区的数据统计，我们可以求出由船员操作失误引起的该地区发 生海难事故的大致概率分布如表4-3所示。表4-3由船员操作不当引起该地区海难事故概率分布每年由船舶操作失误引起该地区海难次数01234及 以上概率0.740.180.080.010由表4. 3中数据可以计算出每年由于船员操作不当引起该地区海难事故的期望次数为0. 37次，则发生概率为：通过这类事故的总结我们发现，实际上只要加强船员责任意识感的培养，操作不当这种事故大部分是可以避免的，这一比例大概为55%，这一比例可作为计算修正值的依 据，因此，概率修正值为：同理，可以依次求出其他底事件发生的概率如表4-4所示：表4-4底事件发

52、生概率底事件发生0.030.030.030.040.010.010.230.120.12概率109365544底事件发生0.180.160.170.200.130.550.130.030.13概率553393547底事件发生0.030.030.010.010.010.060.040.03概率20857437(2)顶事件概率的计算若已知故障树的所有最小割集为 c ,c，,c ,则顶事件发生的概率计算公式为:p(Tp(T )=，但由于最小割集之间通常是不独立的，因此，要计算顶事件的概率(4-2)在计算系(4-2)在计算系P(T )= p (c | |c I |.| |c )= p (c )- Z

53、p (cc )+ Z p (cc c )+ + (-1)kT p (cc .c ) 1U 2U kJ kii ji j l1 2 k但是，当系统最小割集较多的时候，(4-2)式就会产生组合爆炸问题。因此，统顶事件概率时，通常采用近似的算法。当系统出现故障的概率小于1时，通常采用独立近似算法即假设底事件为相互独立，再来计算顶事件的概率，其计算公式为:p(Tp(T )= pi j=i j，(4-3)5顼 i-n p &)j=1其中：Cj 第j个最小割集，j-1,2,3,kX 对应组成第j个最小割集的全部底事件，i=l, 2,n。利用公式(4-2),通过MATLAB6. 5计算可得到顶事件发生的概率

54、为：P(T)=0. 1879。可见，从顶事件发生概率的角度分析，该地区散货船海上航行风险的 发生概率还是比较高的，相关部门应该加大监督和管理力度，尽量避免海难事故的发 生。概率重要度计算实践表明，系统中的各部分并不是同等重要的，有的部件一有故障就会引发系统 故障，有的则不是。底事件(或割集)的发生对顶事件的发生的贡献，称为底事件(或割 集)的重要度。重要度分析是故障树定量分析中的重要组成部分，常用的重要度有概率 重要度和关键重要度。I基本事件的概率重要度指在只有第i个部件由正常状态变为故障状态时使顶事件发生概率的变化率。其 定义：A) =*邱=g 】，q(，- g o q(，idq t)L i

55、-1(4-4)其中：Ipr (t)概率重要度；qG 底事件发生故障的概率函数；q (t)第i个底事件发生故障的概率函数；g q (t)系统发生故障的概率函数，也即顶事件的发生概率；ii， o；第i个部件状态取0或取1。从数学上讲，概率重要度是指顶事件发生概率对底事件发生概率的偏导数，因而, 概率重要度大的底事件发生的概率稍有变化，就会引起顶事件概率显着变化，说明这 个底事件很重要；从式子的后半部分可以直观的解释为：第i个底事件的概率重要度 是第i个底事件状态取1时顶事件概率和第i个底事件状态取0时顶事件概率值的差 值。求出顶事件之后，利用公式(4-4),通过MATLAB6. 5计算可以求出各底

56、事件的概 率重要度。计算结果如表4-5所示。表4-5概率重要度表底事件概率重要度0.0010.0010.0010.0010.0060.0050.2160.00850.0085底事件概率重要度0.0080.00350.0070.00490.0070.01760.0010.02090.003底事件概率重要度0.0300.0280.0010.00090.0010.00390.0010.000由表4. 5中数值可知各底事件的概率重要度。其中x19, x20, x7, x17, x15, x8最 大。则可使这几个底事件对船舶风险影响最大。他们分别是：货物配载不当，货物装载顺序不当，船员专业素质差，大风浪

57、，船龄过 大，航线选择不当。基于以上的分析，我们可以得到下面结论：从概率重要度角度来看，大部分安全 事故都是有人为因素造成，人为因素排在前面，因为海上事故80%以上是由人为因素 引起的，所以人为因素引起的海难事故比例比较大，概率重要度也在最前面。但是， 船龄等船客观因素也占有一定比例，所以综上所述，为了降低风险，减少海难事故的 发生，提出如下对策：从人为因素方面考虑，要加强对高级船员素质的培养、强化船员安全意识与社 会责任教育，对持证船员任职情况进行动态管理和跟踪考察，通过引入先进的科学手 段，降低不良的人为因素（如未使用安全航速、晾望不当、定位失误等）对航行安全的 影响；从船舶因素方面考虑，

58、要加速淘汰一些船龄过大的老旧船舶，完善对老旧船舶 的日常管理，加强船舶的日常维修与保养；通过安全检查手段，对船舶技术状况的保 持进行监督检查，特别是开航前对船舶设备安全状况和船体结构的检查和评价，以督 促船舶按照公约和规范要求进行必要的维护和保养，减少海难事故的发生。2本章小结本章利用故障树分析方法对散货船海上航行风险进行了评估。先是用定性的方法对影响航行安全的一些要素进行了评估，让我们对这些要素有 了初步的认识。接着又利用定量分析方法对风险发生概率进行了计算，确定了该地区风险发生的 概率。最后，计算出各底事件的概率重要度，并对它们进行排序和比较，得出对本地区 散货船航行影响较大的底事件（即风

59、险因素），根据分析提出了降低散货船海难事故发 生的相应对策。第五章安全检查表法的应用安全检查表分析方法（Safety Checklist Analysis）是进行系统危险分析和辨识 的基本方法，也是进行系统安全评价的重要手段。该方法主要是将一系列内容列出检 查表进行分析以确定系统的状态，这些内容包括设计、装置、工艺、储运、操作、管 理等各个方面。安全检查表法是将被评价系统剖析，分成若干个单元或层次，列出各单元或层次 的危险因素和隐患，确定检查项目，把检查项目按单元或层次的组成顺序编成表格， 以提问或现场观察方式确定各检查项目的状况并填写到表格对应的项目上，从而对系 统的安全状态进行评价。安全检

60、查表是一份进行安全检查和诊断的清单，其内容包括法规，标准，规范和 规定，它由一些有经验的，并且熟悉船舶营运生产的人员，对安全检查的对象进行分 析，列出检查项目和检查要点并编制成表，以便进行检查和评审。本文的安全检查表法将应用到对风险的管理与预控方面。是在典型危险指数评价法以及事故树分析法之后的一种补充。1安全检查及安全检查表1. 1安全检查安全检查是对企业生产进行常规、例行的安全管理工作进行检查监督，通过对过 程设计、装置条件、实际操作、维修等进行详细的检查易识别所存在的危险。安全检 查可以识别可能导致人员伤亡、财产损失等事故灾害的装置、工艺和操作程序，保证 设计、装置和操作以及维修等符合设计