四川新津县“新源大道”工程建设项目安全预评价报告

1、新源大道道路工程建设项目安全预评价报告（征求意见稿）审核定稿： 四川九合安全科技有限责任公司 2007年12月 日项目名称：新源大道道路工程建设项目委托单位：成都市新津县国有资产投资经营评价单位： 四川九合安全科技有限责任公司 项目负责人： 评价人员情况姓 名从事专业职称（学历）职责签名前 言四川省“新源大道” 属于省道S103大件路其中的一段，起于新津县花源镇，止于新津县入城处，接新津迎宾大道，该路不仅是新津县通往成都的主骨架道路，也是成都市南面重要的进出交通要道，同时还肩负着大件运输的重要任务，截止目前为止，已为全国各地运输了宝钢轧机、葛州坝船闸、岭澳核电站、三峡发电机组等数前台大型设备，

2、同时对四川经济的发展和腾飞起着非常重要的作用，因随着经济的发展，已经不能满足日益增加的交通压力，为提高道路通行能力，新津县县委、县政府决定决定对该路按一级公路标准进行加宽改造。本工程建设单位是成都市新津县国有资产投资经营有限责任公司。四川省成都市公路规划勘察设计院为可行性研究单位，于2007年3月完成可行性研究报告，并通过专家评审。重庆交通科研设计院为设计单位，于2007年4月完成了该项目的工程一阶段施工图设计，并通过了专家评审。本项目属于扩建公路工程，线路全长7.4公里，共有桥梁设计标准按一级公路标准兼顾城市道路设计，设计速度60km/h，双向六车道，同时配套非机动车道，全长公里，道路路幅全

3、宽55米，设小桥3座；涵洞14道；平面交叉2处，工程项目：道路工程、桥梁工程、涵洞工程、雨水工程、污水工程、照明工程以及其它附属工程。新源大道根据成都市交通委员会“成交发（2007）292号”关于新源大道建设工程一阶段施工图设计的批复；新津县计划和经济局“新计经投函（2007）16号”关于新源大道建设工程项目的批复，经重庆交通科研设计院勘察设计，根据国家发展改革委、国家安全生产监督管理局发改投资20031346号关于加强建设项目设施“三同时”工作的通知、四川省交通厅川交函200672号关于加强重点公路设计阶段安全性评价和建设阶段施安全性审查工作的通知，四川省安全生产监督管理局川安监200426

4、号关于加强2004年四川省重点建设项目的安全设施“三同时”工作监督的通知、四川省安全生产监督理局川安监2003181号关于转发国家发展改革委员会，国家安全生产监督管理局（关于加强建设项目安全设施“三同时”工作的通知）的通知的精神，受成都市新津县国有资产投资经营委托对工程进行安全预评价报告。此次：新源大道道路工程安全预评价，得到了新津市安监局、新津县交通局等部门的领导及有关部的大力关怀和指导，在此一并表示诚挚的谢意。第一章 概 述公路安全性评价是针对公路行车安全进行的一个系统的评价程序，它将公路行车安全和降低交通事故引入公路工程可行性研究阶段及设计工作中。公路安全评价是公路建设、公路管理的基本程

5、序。公路建设项目可行性研究阶段安全性评价是贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，以达到减少交通事故，降低交通事故危害程度的目的。1.2.1法律、法规；1）中华人民共和国安全生产法；2）中华人民共和国消防法；3）中华人民共和国环境保护法；4）中华人民共和国劳动法；5)中华人民共和国公路法。6）中华人民共和国道路交通安全法；7）中华人民共和国民用爆炸品管理条例。8）中华人民共和国国务院令第393号建设工程安全生产管理条例9）交通部令1999年第4号中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定10）中华人民共和国交通部令（2007）1号公路水运工程安全生产监督管理办法1）交通部颁发的（JTJ

6、 076-95）公路工程施工安全技术规程2）国家安全生产监督管理局安监管技装字200377号关于印发安全预评价导则的通知；3）国家安全生产监督管理局安监管协调字200456关于开展重大危险源监督管理工作的指导意见；4）国家发展改革委、国家安全生产监督管理局发改投资20031346号关于加强建设项目安全设施“三同时”工作的通知5）四川省安全生产监督理局川安监2003181号关于转发国家发展改革委员会，国家安全生产监督管理局（关于加强建设项目安全设施“三同时”工作的通知）的通知。6）四川省安全生产监督管理局川安监200426号关于加强2004年四川省重点建设项目的安全设施“三同时”工作监督的通知7

7、）四川省交通厅川交函72号四川省交通厅关于加强重点公路设计阶段安全性评价和建设阶段施工安全性审查工作的通知8）四川省发展计划委员会文件川计交2003139号四川省计委关于 工程可行性研究报告的批复1.2.3标淮、技术规范1）公路路基设计规范JTJD30-2004 2）公路沥青路面设计规范JTGD50-2006 3）沥青路面施工及验收规范（GB50092-96） 4）公路桥涵设计通用规范JTJD60-2004 5）公路桥涵施工技术规范JTJ041-2000 6）公路工程抗震设计规范JTJ004-89 7）室外排水设计规范GB50014-2006 8）公路沥青路面施工技术规范（JTGF40-200

8、4） 9）城市道路照明设计标准J45-2006 10）道路交通标志和标线GB5768-199911）公路路基施工技术规范（JTG F10-2006）12）公路项目安全性评价指南（JTG/TB05-2004）13）公路工程技术标准（JTC B01-2003)14）公路路线设计规范JTGD20-200615）城市道路路基工程施工及验收规范（CJJ44-91）16）公路工程施工安全技术规程JTJ076-9517）常用化学危险品贮存通则（GB156031995）18）民用爆破器材工厂设计安全规范（GB5008998）19）民用爆破器材工厂设计安全规范20）公路筑养路机械操作规程21）安全帽（GB281

9、1-1989）22）起重吊运指挥信号（GB5082-1985）23）爆破安全规程（GB67222003）24）劳动防护用品选用规则（GB1165183）25）城市道路设计规范CJJ37-90标准1）安全预评价委托书2）新源大道加宽改造工程工程可行性研究报告3）新源大道建设工程一阶段施工图设计 4）成都市交通委员会对新源大道建设工程一阶段施工图设计的批复5）新津县计划和经济局关于新源大道建设工程项目的批复根据AQ8001-2007安全评价通则、AQ8002-2007安全预评价导则，本次评价的程序如下图所示： 编制安全预评价报告做出评价结论提出安全对策措施及建议定性、定量评价选择评价方法划分评价单

10、元辨识与分析危险、有害因素前期准备编制安全预评价报告做出评价结论提出安全对策措施及建议定性、定量评价选择评价方法划分评价单元辨识与分析危险、有害因素前期准备新源大道道路工程建设项目预评价范围为：新源公路DK18+000DK25+400标段内可行性研究阶段的路基、路面、桥涵、排水、照明工程安全和相应附属设施。 第二章 项目概况本项目是新津县连接双流、成都的干道公路，起于双流县与新津县交界处新津县花源镇接规划的双流成牧大道，沿既有大件路由东北向西南前行，经花源、兴乐、花桥，止于大件路蔡湾收费站前约450米；桩号K18000K25400；设计标准按一级公路标准兼顾城市道路设计，设计速度60km/h，

11、双向六车道，同时配套非机动车道，全长公里，道路路幅全宽55米，设小桥3座；涵洞14道；平面交叉2处，工程项目：道路工程、桥梁工程、涵洞工程、雨水工程、污水工程、照明工程以及其它附属工程。新源大道道路工程设计道路全长400公里，其中小桥3座，涵洞14道，平面交叉2处；道路沿线无大的河流，仅有三条排灌沟渠。设计内容包括道路工程、桥涵工程、雨水工程、照明工程以及其它附属工程。主要工程数量见下表主要工程数量表序号项 目 名 称单位工程量1路基挖方千立方米2路基填方千立方米3行车道沥青砼路面千立方米187.364辅道沥青砼路面千立方米5人行道彩砖路千立方米6桥 梁大桥米/座7中桥米/座8小桥米/座9涵洞

12、米/道595.3/1410交叉平面交叉处2平均每公里造价4723.1万元。自然地理条件工区位于川西成都平原腹心地带，地形开阔平坦，地面标高473.00462.00米，总体地势由北至南逐渐降低。沿线乡村公路纵横交错，交通方便。本区属亚热带湿润气候区，气候温和，雨量充沛，植被茂盛。年平均气温140170C，极端最高气温380C，极端最低气温-4.80C，各月平均相对湿度在7084，多年平均相对湿度80，相对湿度最小在冬季。气象资料统计：多年降雨量10001400mm，一般510月为丰水期，11月次年4月为枯水期。多年平均蒸发量800950m，以78月最大。雾一般出现在冬春季节，多发于凌晨，午后消失

13、。工程及水文、地质、条件地层岩性工区位于川西成都平原腹地，道路沿线分布地层主要为第四系全新统冲积堆积层（Q4ml），乡村道路、房舍等局部地段分布少量第四系全新统人工堆积层（Q4ml）。1、第四系全新统冲积堆积层（Q4ml）上部主要为低液限粘土，褐灰褐黄色，稍湿，可塑状，厚度一般2.53.5m ，属级普通土，该层地表为0. 20. 4m厚的耕植土层。下部为卵石土，褐黄、褐灰色，湿饱和，稍密密实，石质成份主要为花岗石、灰岩、石英岩等，圆次圆状，中等风化程度，粒径一般58cm不等，含量7590，隙间充填物为砂土，含量1025，其厚度一般1015m，属级硬土。卵石层顶部常分布有厚0.41.5m的透镜状

14、粉砂层。2、第四系全新统人工堆积层Q4ml由砼、砂卵石、粘性土、砖头瓦块等杂物填筑、堆积而成，灰、灰黑色，干稍湿，结构不均。厚度一般0. 20. 5m，局部稍厚，属级普通土，主要分布于区内道路、房舍等地地表。3、白垩系上统灌口组（K2g）为紫红色粉砂质泥岩，局部夹砂岩透镜体，岩层受构造活动影响轻微，产状近于水平，无断裂发育，岩体较为完整。中薄层状，矿物成份主要为粘土矿物，质地软弱，抗风化力差，属软质岩。2构造工区位于四川盆地弱活动断裂构造区西部边缘，地震活动微弱。龙门山断带之江灌县断裂于工区北西侧5575km通过，薄江新津隐伏断裂于工区南东侧约35km处通过，工区地震活动主要受外围地震影响，属

15、基本稳定区。据建筑抗震设计规范：区内地震动峰值加速度为0.1g，地震动反映谱特征周期为0.350.40S。抗震设防烈度为度。水文地质条件区内覆盖层广泛分布，总厚度大于1218米。地下水类型主要为第四系松散堆积层中之孔隙潜水，主要赋存于卵石土中，具微承压性。初见水位大多在卵石层顶面一带，地下水位埋深大于2.53.5米。场地地下水主要由大气降水及外围河水补给，并随之涨落。地下水位年最大变化幅度达1.52.5米。卵石层是主要含水层，富水性和透水性均较好，据有关水文试验资料，渗透系数K2030m/d。粘土透水性微弱，为相对隔水层。据区域水质分析资料：区内地表水（河、渠水）、地下水类型均属低矿化度、弱碱

16、性重碳酸钙型水，对混凝土无腐蚀性，可作为工程用水，经净化处理后可做为生活饮用水。不良地质及特殊岩土公路沿线地形开阔平坦，第四系覆盖层广泛分布，具地表调查测绘，区内无特殊岩土分布。不良地质主要表现为道路桩号K18000K18100道路左侧河滩地分布松散亚粘土和粉砂，质地软弱，厚度约3.0m。路线起于双流县与新津县交界处新津县花源镇接规划的双流成牧大道，沿既有大件路由东北向西南前行，经花源、兴乐、花桥，止于大件路蔡湾收费站前约450米；桩号K18000K25400。经过主要城镇有花源镇、兴乐镇、花桥镇。方案的主要控制点除路线起、止点外有：花源、兴乐、花桥。本项目不仅具有过境公路的功能，而且兼有城市

17、道路的功能，定位为一级公路兼顾城市道路。设计速度60km/h，双向六车道，同时配套非机动车道、路灯、污水管等市政工程，道路路幅全宽54.5米，即23m（人行道带）27m（辅道）24m（两侧带）233.75m（机动车道）4（中间带）。工程采用的主要技术指标如下表技术标淮表序号指标名称单位规范值采用值备 注1道路等级一级公路一级公路双向六车道2设计速度km60603最小曲线半径一般m20025104极限m12525105不设超高m150015006最大纵坡62.957最小坡长m1501508凸形竖曲线一般最小半径m200090009极限最小半径m140010凹形竖曲线一般最小半径m15003500

18、11极限最小半径m100012竖曲线最小长度m5063.3613路基宽度一般值m2354.5极限值m2014车道宽度m3.7515路面结构类型水泥、沥青砼路面沥青砼路面16汽车荷载公路-级公路-级加宽车道17桥涵宽度m与路基同宽54.518设计洪水频率桥涵、路基1/100桥涵、路基1/100路基横断面本项目按一级公路兼顾城市道路。设计速度60km/h，双向六车道，同时配套非机动车道、路灯、污水管等市政工程，道路路幅全宽54.5米，即23m（人行道带）27m（辅道）24m（两侧带）233.75m（机动车道）4（中间带）。路拱横坡：主车道一般路段为2的双向横坡，辅道及人行道为2的反向横坡，中央分隔

19、带及两侧分隔带为平坡。本路段道路曲线半径在25107950米之间，不设超高和加宽。本路段以低填和零填为主，路基边缘填方高度较小，路基填料均采用砂砾石；路基压实度采用重型击实标准。面层类型，采用沥青砼路面，设计使用年限15年。1、路面组合设计1）加宽新建部分：表面层采用中粒式密级配改性沥青混凝土（AC-16F）；下面层采用粗粒式密级配沥青混凝土（AC-25C）；基层采用水泥稳定碎石，底基层采用水泥稳定碎砾石。2）大件路改建：在既有大件路的左侧先采用密级配沥青碎石（ATB-25）、沥混凝土（AC-16F）调平至单项横坡，然后在主线行车道路面范围内铺筑中粒式密级配改性沥青混凝土（AC-16F）。2、

20、路面设计厚度1）主车道加宽改建部分：表面层：5cm厚中粒式密级配改性沥青混凝土（AC-16F）下面层：7cm厚粗粒式密级配改性沥青混凝土（AC-25c）基 层：20cm厚水泥稳定碎石底基层：25cm厚水泥稳定碎砾石大件公路改建：面 层：5cm厚中粒式密级配改性沥青混凝土（AC-16F）调平层：采用密级配沥碎石（ATB-25）或沥青混凝土（AC-16F）2）辅道表面层：4cm厚中粒式密级配改性沥青混凝土（AC-13F）下面层：5cm厚粗粒式密级配改性沥青混凝土（AC-20c）基 层：20cm厚水泥稳定碎石底基层：20cm厚水泥稳定碎石3）人行道面 层：6cm厚水泥混凝土彩色方砖基 层：15cm厚

21、5水泥稳定碎石2.7.3桥梁、涵洞1、桥梁本项目设小桥3座、设计计算速度60km/h；设计荷载公路-级；设计洪水频率1/100；地震动峰加速度为0.1g，桥区地震基本烈度为度。1）K18015.2 桥梁全长33.04m；孔、跨213m。上部结构：预应力钢筋混凝土空心板。下部结构：桥墩墩身，单排六柱式桥墩；桥墩基础，灌注桩基础；桥台台身，单排六柱式桥台；桥台基础，灌注桩基础。2）K20280.52 桥梁全长20.04m；孔、跨113m。上部结构：预应力钢筋混凝土空心板。下部结构：桥台台身，单排六柱式桥台；桥台基础，灌注桩基础。3）K24893.80 桥梁全长20.04m；孔、跨113m。上部结构

22、：预应力钢筋混凝土空心板。下部结构：桥台台身，单排六柱式桥台；桥台基础，灌注桩基础。2、涵洞为满足路基路面排水灌溉需要，全线设涵洞595.3米/14道，均为钢筋砼盖板涵。道路排水本项目属亚热带气候区，降雨充沛，降雨时间集中七、八、九三个月，地表迳流丰富，地表水与地下水联系密切。区内河流小溪密布，沟渠纵横，地表水网十分发育。江安河、杨柳河为主要干流。良好的水网既是地下水的重要补给来源，又是地下水主要的排泄途径。本次道路排水设计全长7.4km，沿线有12处与涵洞交叉，其中10处设置倒虹吸管。本工程排水体制采用雨、污水管网分别自成体系。设计考虑雨水系统，污水只考虑横穿道路的预埋管。雨水管线沿道路两侧

23、布置，雨水管道的布置考虑道路（包括人行道）路面及周边建筑雨水收集的便利性。本道路雨水管道布置于道路两侧辅道下，管道中心距路缘石2.5m，距道路中线19.75m，雨水共分8段排出，雨水最终排入桥的对应河流中、涵洞中规划道路雨水检查井。2.7.5路线交叉全线共设置平面交叉36处，其中与主要道路平交2处（花源、花桥），与一般道路平交34处，根据平面交叉的设置间距要求及对主要交通流位置的调查，在花源镇、花桥镇两处设置交通信号管制的交叉口，允许车辆左转及掉头，全线按11.5公里设置一处调头区域，其余与一般道路的交叉，仅将平交道路与辅道顺接，加铺转角，让车辆通过辅道进、出主车道。沿线设施全线按规范统一设置

24、了包含主路与辅道的交通标志与地面标线。交通标志有指示、禁令、警告、指路标志；交通标线有指示、禁止、警告标线，轮廓标，平交口标线。交通标志按计算行车速度60km/h设计，采用双语标志。交通标志设置给使用者提供明确、准确、及时和足够的信息，通过交通标志的引导，顺利、快捷、安全的抵达目的地，交通标志的平面布设与其它系统协调配合，做到完善、美观、适用。 本项目路基填料用量大，平原地区靠就近取土很难实施，只能靠沿途河道开采和购买。天然砂砾石：测区内砂卵石储量十分丰富，河床砂卵石自双流擦耳至新津县城，沿金马河、西河河漫滩或一级阶地，均可大量开采，各采集场地有公路或便道通往，交通条件方便；中粗砂：金马河河中

25、砂砾偏细，级配较差，只宜做砂浆或低标号混凝土，工程所需中粗砂从广汉购买；碎石、卵石：卵石从河道中采集或购买，碎石由卵石轧制；钢材、沥青及水泥：钢材、沥青及木材均可在成都及新津等地采购，桥梁用水泥要求采用峨眉大厂水泥，其余采用新津花源厂普通硅酸盐水泥。本项目与其他公路紧密衔接，沿线乡村公路纵横，筑路材料进场交通便利，以汽车运输为主。2.9公路设计、施工、监理单位设计单位：营业执照注册号：资质：业务范围：施工单位：资质： 营业执照注册号：施工单位安全生产许可证：主要负责人许可范围：安全许可证号：监理单位：企业法人：营业执照注册号：注册资本金：主项资质等级：试验机检测机构：企业法人：营业执照注册号：

26、注册资本金：资质等级：第三章 主要危险、有害因素辨识3.1不良水文条件的危险性分折3地表水拟建新源大道道路工程所经路段道路沿线无大的河流，仅有三条排灌沟渠。但区内属亚热带湿润气候区，雨量充沛，雨季施工和人工灌溉水渠对拟建公路有较大的影响，在桥梁修建时，河流汛期流量较大，河床及两岸覆盖层较厚，抗冲刷平均粒径偏小，抗冲刷能力较弱，如在汛期两岸坡存在严重冲刷并逐渐向后退却，将造成冲刷坡不稳定或垮塌，如若围堰的桩基施工中，围堰设计不苻和规范要求，使用的建筑材料中，夹有透水强的土料，易引起围堰渗水、透水严重时发生溃堤。3地下水场地地下水类型主要为第四系松散堆积层之孔隙潜水，主要赋存于卵石土中，具微承压性

27、。初见水位大多在卵石层顶面一带，地下水位埋深大于2.53.5米。场地地下水主要由大气降水及外围河水补给，并随之涨落。地下水位年最大变化幅度达1.52.5米。卵石层是主要含水层，富水性和透水性均较好，据有关水文试验资料，渗透系数K2030m/d。粘土透水性微弱，为相对隔水层。地下水主要受大气降水、地表水和地下径流补给，向地势较低处排泄。地下水位夏高冬低，随季节变化明显，地下水位年变化幅度2-3m左右，场地卵石层的渗透系数K=20m/d。本工程沿线经过河、有小桥3座，沿线的路基工程都有穿过第四系松散堆积层，在路基施工中，对渗出的地下水，如不采取措施，将会造成如下后果：1、集中导流措施，会引起施工场

28、地长期结水、地面稀湿，造成人员行走打滑而跌倒致伤，泥土湿润影响填方压实质量和增大挡土墙的侧压。2、地下水的软化、浸泡、冲蚀、溶解等作用会加剧路基的失稳和坍塌。3、如若对地下水情况包括水量、水质不采取超前预报，作好防涌水措施，一旦突然出现超出原水文预测涌水量，出现严重的大量夹以泥砂的突水，会造成人员撤离不及而引起的淹溺、路基坍塌、设备掩埋，停工和财产损失。3.2道路线形3平曲线1、车辆在平曲线道路上行驶时，将产生离心力，其离心力的大小与行车速度的平方成正比，而与曲线半径成反比。由于离心力的作用，汽车将产生横向倾复与侧向滑移。当行车速度大、曲线半径较小时，离心力很大，为了保持汽车运动时的力学平衡，

29、这时曲线路段的横断面必须利用轮胎与路面之间的横向摩擦阻力和设置超高来平衡离心力的作用，以确保汽车的安全行驶。在公路设计中，一般均应采用圆曲线最小半径“一般值”，但在受到地形、地物限制的情况下，往往采用了“极限最小半径”，因为此时的车速与曲线半径、超高、横向力系数的平衡关系是处于接近极限范围，车辆在曲线上行驶时的稳定性、舒适性、安全性均较差，而这些地方往往又是视距不良地段，容易造成撞车或刹车翻车事故。2、在极限半径路段前后线性较好，可以较高车速行驶，到达曲线路段时减速不及，也极易造成行车事故。3、同向曲线之间插入长度不够的直线，称为短背曲线。此类曲线容易产生把直线和两端曲线看成反向弯曲的错觉，整

30、个线性缺乏连续性，容易导致驾驶失误。反向曲线之间的直线过短，对于有超高、加宽的反向曲线，将不能实现反向变化的平稳过渡，行车也是不安全的。4、长直线段或在大半径曲线段上，往往驾驶员高速行驶。在长直线段、大半径曲线段之后一旦出现小半径平曲线，操作方向盘来不及而造成事故。长直线路段还会使驾驶员行车单调乏味、分散注意力、增加疲劳感，降低反应能力，影响行车安全。产生行车危险主要有下述原因：1）曲线半径选择失当。2）由曲线几何特性确定的安全速度远低于车辆曲线前面路段上所行驶的速度。3）当驾驶人员接近曲线时，不能及时判断路的曲率或正确选择安全通过曲线的合适车速。4）曲线转向角过大。5）曲线路段抗滑能力低。6

31、）平曲线半径是否能与实际车速相适应的问题非常重要。在改建工程中，由于充分利用老路，常常会忽视这个问题，改建后，道路交通条件得到了改善，实际行车速度增大，平曲线半径连同其超高，不能与离心力保持相应的平衡，行车速度超过了允许的安全车速，以至于可能出现改建后事故反比改建前增加的情况。7）汽车在曲线上行驶，若曲线长度很短，则驾驶人员方向盘操作必须很快，离心加速度急剧变化，行车安全难以保证。在交角很小的情况下，即使曲线半径很大，驾驶员也会感到曲线很短，使方向盘操作失误，引发交通事故。8）驾驶员沿着公路线性为其制定的行驶轨迹前进，要不断地随线性变化而转动方向盘和换档操作，如果采用的平曲线半径不是均衡地、逐

32、渐地变化，而是存在急变突变，驾驶员对前方的信息（曲率）反应不及，势必造成驾驶操作忙乱，导致事故发生。9）汽车在曲线上行驶时，前后轮的运动轨迹是不同的，前轴外轮行驶的转弯半径最大，而后轮内轮转弯半径最小，此时汽车所占有的行车宽度较直线段上为大，因而需要加宽行车道，才能保证车辆安全行驶，对于小半径曲线，加宽值较大，若未采取划线方法将加宽的路面和路肩区分开来，超宽部分最容易被驾驶员利用作为超车车道、行车车道而造成安全事故。3长直线直线具有最短距离连接两控制点以及线性布设方便，容易施工等优点，但不易与地形、地物相协调，线性呆板，其应用常常受到限制。在长直线路段中，常由于纵坡过大、两侧过于空旷、或交通标

33、志缺失、路面抗滑能力较差等原因引发交通事故。直线段过长会使驾驶员行车单调乏味、分散注意力、增加疲劳感，尾随车辆难以准确目测车距，估计车速，易造成车速过快而发生追尾事故。3纵坡1、长、大纵坡对载重汽车行驶很不利，上坡会使车速减慢，妨碍后续的快速车辆，使超车需求增多，“强超”的可能性增大，安全性降低；长的下坡会使刹车过热、制动失灵，调档失控更容易发生交通事故，而下坡路程的事故发生频率明显高于上坡路段。2、位于城镇附近的公路，通常属于混合交通，机动车辆与非机动车辆或车辆与行人，在同一行车道上处于混行的交通状态，非机动车主要是自行车，其爬坡能力较低，制动性和稳定性也较差，人的爬坡更为有限，纵坡和坡长度

34、若选择不当，它们往往成为行车的障碍，直接影响行车的连续性，极容易酿成各类交通事故。3、在平面线性比较顺直的路段，如果纵断面线形在短距离内反复出现凹凸时，就会出现线性被中断，形成能看见近处和远处，但看不见中间凹处的线形，在这种情况下，驾驶员视觉上不放心，从而放慢车速，也不敢超车，这不但会降低道路车辆通行能力，还会引发后续车辆追尾撞车事故。4、公路在纵坡变更处均应设立竖曲线，当采用凹形竖曲线时，若凹形竖曲线半径太小，会出现以下问题：1）车辆沿凹形竖曲线行驶时，在重力方向受离心力作用而发生颠簸和引起弹簧负荷增加，半径越小作用越大，乘客心理上越难受。2）前车照射距离可能不满足行车视距要求。3）通过跨线

35、桥时，净空高度可能妨碍视线，造成视距不足。4）凹竖曲线底部可能出现排水不畅，导致路面的附着系数降低，车辆会因制动性能降低，从而引发交通事故。5）当采用凸形竖曲线时，当变坡角较大而竖曲线半径较小时，视距得不到保证；当变坡角较小且竖曲线长度也较小时，会发生行车“跳动”，这些都是行车不安全的因素。3.2.4视距车前的视野对车辆在公路上安全和有效地运行极为重要，速度和行车路线的选择，取决于驾驶员要能看清前方道路及其周围的瞬时环境，并有足够的视距，以便高度准确地预测道路的线位方向、纵坡，选择车道和避让其它车辆及路上障碍物，在紧急状态时能及时停车和避开危险。因此足够的视距和清晰的视野，是保证安全行车最重要

36、的因素。1、道路平曲线内侧存在影响驾驶员视野的障碍物，如树木、建筑物、及停留在路肩上车辆等，都会造成停车视距不够，以至于反应滞后，不能及时地减速、停车，避让其它车辆和障碍物，最终酿成交通事故。因为小客车、货车的停车视距与货车下坡的停车视距各不相同，应根据道路的交通组成作出相应的选择。2、停车视距是对具有适当能力和警觉的驾驶员在平常情况下进行紧急停车的条件下所制定的，当驾驶员进行复杂的或及时的判断时、或当信息难以感觉时、或当需要进行于意外的或不同寻常的操纵运行时，仅仅满足停车视距是不够的，停车视距所用的驾驶员反应时间为2.5秒，但在复杂情况下发觉识别、判断、操纵所需时间为1015秒，因而需要提供

37、更长的视距（识别视距）才能保证安全停车和避让。在公路平面交叉口，由于两个方向的交通重叠加在一切，因而交通量增高，一部分汽车要在交叉口转弯，它会使后随的直线方向行驶的汽车发生困难，在路段缺少信号装置的情况下，转弯车辆的突然出现时，直线前行车辆的驾驶员往往因识别视距不足判断迟缓，操控忙乱而引发撞车事故。3.2.5居民城镇区路线作为城乡结合部，混合交通量大的集散公路，由于公路两侧发展商业建设，导致街道化情况严重，变成了交通堵塞的“瓶颈”路段，不但增加城镇内部交通拥挤、交通事故和空气污染，而且对行人和非机动车辆交通安全不利。3.3 路基、路面危害分析3.3.1横断面1、当沿线横断面宽度发生变化，如车道

38、数改变或路肩宽度发生变化时，通常会引起通行能力的突变，从而导致交通拥挤和交通秩序混乱，容易出现交通事故。由于横断面的变化，需要相应改变路段的设计速度，由于相邻路段的速度不一致，为保证交通安全，路段之间则应设置过渡段，此时如果变更的位置选择不当，不能使驾驶人员能够明显判断路况发生改变，需要对行车速度进行调整，往往容易发生交通事故。2、路侧余宽是公路建筑界限一侧的侧向宽度，是保证公路行车安全的必要技术条件，如果在此宽度内存在迫使车辆向内移的障碍物，如标志杆、电杆、行道树等，或者由于它们的存在；限制了驾驶员的行车视距，将直接威胁行车安全。3、路肩除了保证车道等主要结构的稳定外，还用于提供发生故障的临

39、时停车、行人和自行车通行、提供道路侧向余宽的功能，当路肩宽度不足时，故障车辆、行人、自行车势必占用部分行车道，从而影响正常车辆行驶，极易发生擦碰和撞车事故，甚至危及行人安全。4、公路用地范围，是保证停车路侧安全的要要条件，许多交通事故都曾发生车辆驶下或翻下边坡发生碰撞，如果路侧有足够的净宽，是可以避免碰撞事故的发生或减轻事故的危害程度的。当公路路侧安全净区宽度得不到满足，且公路路侧有悬崖、深谷、深谷等的路段，若不按规定设置路侧护栏，一旦车辆驶出路外，将会引发车毁人亡恶性事故。.2排水设施1、路面排水主要是排出路面路肩范围内的大气降水，使之不在路面积水形成水膜，高速行驶的车辆会使水膜雾化和飞溅，

40、迷雾遮挡驾驶员视线，增加行车事故，水膜会大大降低路面抗滑性，增加行车危险。但路面排出的水，如果对路基边坡造成冲刷，将威胁路基的稳定，降低路面的使用寿命。2、地下水位高的路段或在丰水季节地下水位上升较高的路段，路基湿度将增大，如二灰砾石基层由于级配不当出现的不均质，造成强弱承载能力的差异，或者地下水排水系统欠完善，渗沟的不透水封层；或滤织物遭到破坏，地下水严重冲刷基层，导致路面的承载能力下降，所有这些将可能造成路面出现不同程度的龟裂、坑槽、塌陷，直接威胁交通安全。沥青混合料路面施工过程中易于产生的缺陷。沥青混合料路面施工过程中可能由于路面设计、材料选择、施工组织、设备选型、配备数量、设备运用、设

41、备故障、质量控制等原因造成路面质量达不到设计要求，或者道路的局部产生缺陷，参看表41，这些缺陷有些可以通过返修加以弥补，有些缺陷可能成为道路的永久缺陷，施工完成后将无法弥补。表41 沥青混合料路面施工过程中造成的缺陷缺陷的现象缺陷产生的原因1摊铺厚度过厚或过薄1)基础高程达不到标准或平整度不好。2)纵坡摊铺基准高程设置不准。3)摊铺机自动调平装置故障。4)摊铺后没有及时检查摊铺厚度。5)碾压后没有及时测量高程。2平整度不好，呈规则的波浪型1)沥青混合料设计不合理，造成施工中不易摊铺，不易碾压。2)摊铺机振捣梁冲程、频率选择不当。3)开始碾压温度过高，使混合料产生推移。4)振动压路机使用振幅过大

42、，振动频率选择不当。3平整度不好，局部不平1)基础平整度不好。2)沥青混合料设计不合理，造成施工中不易摊铺，不易碾压。3)沥青混合料拌和均匀性不好，摊铺、碾压后使路面出现不平。4)自卸车装车时混合料离析，造成摊铺的均匀性不好。5)自卸车卸料时撞击摊铺机，使摊铺机的均匀性不好。6)摊铺时混合料各处温度不均匀。7)摊铺机预热不好，混合料粘结在熨平板上。8)摊铺机铺筑宽度过大，造成混合料离析，造成摊铺的均匀性不好。9)摊铺机起步、停车造成不平。10)调平基准平整度不好。11)摊铺机自动调平装置控制失灵或产生错误信号。12)开始碾压温度过高，使混合料产生推移。13)压路机配套不合理。14)压路机错轴方

43、法不对。15)压路机漏压。16)压路机洒水装置失灵，混合料粘结在碾压轮上。17)压路机停车换向位置选择不当。18)压路机起步、停车、转向过猛。19)压路机在没有完全冷却的路面停车。4接缝平整度不好1)沥青混合料摊铺虚厚控制不好。2)人工整平不好。3)碾压操作不当。5路面开裂1)粗集料粒径过大，超过铺层厚度的极限。2)沥青混合料设计不好，易于开裂。3)自卸车装车或摊铺机摊铺时沥青混合料发生离析。4)沥青混合料摊铺温度低。5)沥青混合料碾压温度低。6)压路机起步、停车、转向过猛。6接缝松散、开裂1)沥青混合料温度低。2)接缝前旧茬没切齐。3)接缝处混合料不足。4)碾压操作不当。7表面混合料不均匀1

44、)沥青混合料拌和时间不足，使拌和不均匀。2)自卸车装车时离析。3)摊铺机摊铺时离析。8局部泛油1)沥青混合料设计不合理。2)沥青混合料拌和不均匀。3)沥青混合料生产时温度过高或控制不稳定。9压实不足1)基础密实度不够。2)沥青混合料设计不好，施工性能不好。3)沥青混合料拌和质量不好，施工性能不好。4)沥青混合料拌和出厂温度低。5)自卸车保温不好，运输途中混合料冷却。6)沥青混合料摊铺温度低。7)压路机配备不足，压路机操作不正确。8)压路机压实遍数不够。9)沥青混合料初压、复压温度低。10)环境温度低。11)碾压后没有及时测量压实度。3.3.4沥青路面损坏现象和原因1、道路损坏现象道路使用一段时

45、间后，受到汽车车轮的碾压，承受风吹、日晒、雨淋等自然因素的影响，路面会出现一定程度的损坏，大体可以分为以下几种：1）开裂沥青道路的表面出现的裂纹。2）疲劳裂纹也称发裂，沥青道路的表面出现很多细小的裂纹，疲劳裂纹多出现在使用时间较长的道路。3）泛油沥青路面上沥青从混合料中渗出，路面矿料明显减少，夏天路面泛油的部位会出现变软现象。4）车辙路面由于长期受到汽车车轮的碾压，将沥青路面碾成沟槽，形成车辙。5）拥包多发生在沥青道路的路口，夏季由于重型车辆经常在路口部位制动、起步和加速，路面受到横向力的作用，将地面沥青搓起，将地面推挤成鼓包。6）波浪多发生在沥青道路的路口、弯道和上下坡道，由于车辆转弯和下坡

46、时的制动，将地面搓成波浪，如同搓板。磨耗沥青路面的表面由于车轮的长期磨损，表面光滑，地面摩擦力降低，使车辆行驶时制动力不足，道路的安全性能下降。麻面、松散沥青路面的沥青含量不足、沥青的性能较差或沥青老化，造成沥青粘性不足，路面沥青混合料松散，矿料脱落。破损、坑洞、啃边沥青路面松散严重，造成矿料脱落、流失，使路面产生坑洞，道路边缘的破损，会造成烂边。10）冻胀、翻浆由于道路沥青面层防水能力差，雨水渗入基层，将基层浸泡损坏，造成翻浆。冬季雪水渗入基层，上冻后基层结冰膨胀使路面隆起，造成冻胀。2、道路损坏原因沥青路面损坏的原因大体可分成以下几种：1）汽车车轮碾压重型汽车的碾压，特别是重型车辆超载后对

47、路面的碾压，大大超过了道路设计的承载能力，会对路面和基层造成严重损坏。车辆的加速和制动会对沥青路面产生横向推移，产生拥包和波浪。由于沥青路面属于柔性路面，当重型车辆行驶速度很慢时，路面承受长时间的重压，促使沥青混合料面层产生塑性变形，路面会造成严重的车辙。2）气候和自然环境因素夏季天气炎热，易于使沥青软化。寒冷的冬季沥青易于脆硬。雨水侵袭到沥青混合料内部易于使沥青失去粘性。冬季雪水侵入沥青混合料的缝隙，产生冻胀，使沥青路面裂缝加剧，损坏更加严重。3）沥青老化沥青路面暴露在空气中，长期受到日晒雨淋，造成老化、脆硬、粘性降低，使表面开裂。4）设计和施工的缺陷如果道路的设计的不合理、筑路材料没有达到

48、质量要求、施工质量不好可能会造成早期的损坏。3、道路使用中损坏的现象和原因道路使用一段时间后出现损坏的现象及原因，见表42。表42 道路使用一段时间后出现损坏的现象及原因损坏现象损坏原因修复方法1路面出现车辙1)道路基层结构损坏。2)路面沥青混合料空隙率大。3)路面沥青混合料中沥青含量高。4)沥青混合料中集料软。5)通行的车辆轴荷过重。6)道路交通流量大。7)当地气候炎热，环境温度高。基础加固将车辙整平稀浆封层沥青混合料罩面2表面疲劳裂缝1)沥青老化变硬。2)路面沥青混合料空隙率大。3)施工时沥青混合料含有水分。4)通行的车辆轴荷过重。5)道路交通流量大。6)当地气候寒冷，环境温度低。季节分明

49、，温差大。稀浆封层沥青混合料罩面3结构性裂缝1)基层结构损坏，基层有裂纹。2)通行的车辆轴荷过重。3)施工质量问题。4)当地气候寒冷，环境温度低，季节分明，温差大。将开裂部分清理干净基础加固将低洼部分补平沥青混合料罩面4路面泛油1)施工时混合料中沥青含量高。2)施工时沥青混合料搅拌不均匀。局部泛油可撒布石屑稀浆封层5.路面拥包1）沥青混合料空隙率小。2）路面沥青混合料中集料软。3）施工时混合料中沥青含量高。4）通行的车辆轴荷过重。5）当地气候炎热，环境温度高，季节分明，环境温差大将拥包整平稀浆封层沥青混合料罩面6.松散1）沥青老化硬化。2）沥青混合料空隙率大。3）施工时混合料含水量大。4）当地

50、气候寒冷，环境温度低，季节分明，温差大稀浆封层沥青混合料罩面7.坑洞1）道路基层结构损坏。2）道路交通流量大。3）沥青老化硬化。4）沥青混合料空隙率大。5）施工时混合料含有水分基础加固填补沥青混合料8.剥落1）沥青老化硬化。2）沥青混合料空隙率大。3）施工时混合料含有水分。4）通行的车辆轴荷过重稀浆封层沥青混合料罩面9.失去抗滑性1）路面沥青混合料中集料软。2）通行的车辆轴荷过重。3）道路交通流量大。稀浆封层道路损坏后会影响道路的使用性能，使车辆行驶颠簸，行驶速度缓慢，当损坏严重时，甚至危及到行车安全。4）路面平整度当路面出现了坑槽与起伏时，极容易引发交通事故，这些路面统称“变形的路面”或称作

51、“平整度差”的路面，交通事故的机理分析表明，路面不平整而造成行车安全性能下降的原因是多方面的：第一，不平整路段开始处的事故多是由于前面行驶的车辆速度突然降低，跟在其后的车辆来不及调整而与其相撞造成的；而在不平整路面的中间部分，事故的发生是由于行车绕避本身车道上的坑槽而驶入其他车道，从而引发了碰撞；第二，由于路面的不平整可以造成车辆本身的振动幅度增大，这也是引发碰撞的诱因之一；第三，道路不平整使该驾驶员的工作负荷度大为增加，如果产生了工作量过载的现象，则会引发驾驶过失，严重的就会导致交通事故。一般来说，路面越不平整，事故概率越高，但不是单调变化的，在路面不平整的初级状况下，车辆很少因此而减速，这

52、时事故率开始上升；如果不平整程度达到一个临界值，事故率系数达到了最高点；而此后，随着路面不平整特性的进一步加剧，驾驶员普遍感知了这一状况，并大幅降低了车速，交通事故率反而降低了，虽然事故率有所下降，但这种状态下的道路是不可取的，行车稳定性受到了严重的影响，车辆颠簸剧烈，行车速度大幅下降，交通效率与用路者的舒适性都显著衰退，因此加强公路的养护工作至关重要。5）路面附着系数与路面平整度相对应的，反映路面微观粗糙程度的技术指标是摩擦系数，在汽车动力学中体现为汽车轮胎与路面之间的附着系数。在同一类路面中，路面附着系数主要取决于路面建材中石料表面的纹理结构，随着路面粗糙程度的强弱变化，附着系数由大变小，

53、同时附着系数随着行车速度的增加而逐渐减小，路面附着系数对行车安全的影响，体现在附着系数越小，则车辆滑溜、翻车的可能性越大，因此安全性能越差，路面附着系数并不是一个固定值，它随着降雨潮湿，路面污垢，路面沥青随季节（温度）硬度变化等因素而改变。其中，与行车安全关系最大的是积水对附着系数的影响，当积水达到一定程度时，车轮与路面之间产生了楔形水膜，水膜的形成将导致道路路面附着系数降低，路面抗滑性能急速下降；车辆的临界安全车速降低，汽车制动将异常困难，如果此时遇到了复杂的道路状态，或弯道、或坡道、或纵合线形、或视距不足，由于高速行车的惯性作用，将会发生翻车、撞击护栏、追尾等交通事故，同时高速行车会使路面

54、水膜雾化，迷雾遮挡驾驶员视线，将增加行车事故，由此可见，只有完善路基排水系统，才能防止路面积水影响行车安全。桥梁桥梁是公路工程的一个重要组成部分，桥梁的修建质量将形响到整个工程的好坏。形响桥梁的质量涉及到地质状况、设计、施工、运行维护、管理等原因。本项目只有小桥3座，桥址处河道顺直，纵坡比降较小，河道宽512m，枯水期限几乎无水，两岸地面平整。区内地形地貌简单、岩性单一，无不良地质现象。结构简单，但在施工中，不严格按照施工程序、不按设计要求操作，也会出现质量问题。.6涵洞1、涵洞应定期进行清淤维护，否则极易因存留的杂物、垃圾的阻塞而影响排水的畅通。2、对洞身开裂，沉陷等引起路面下沉的涵洞，不及

55、时采取工程加固措施，情况危急时，不立即采取交通管制措施、设置警示标志，不及时向上级主管部门报告，往往会酿成重大交通安全事故。道路交通安全设施交通标志1）道路交通标志位置的确定，应根据标志类别分别计算确定，由于驾驶员在读取信息时，要经历标志的发现、认读、理解和行动的过程，在判断标志并采取相应行动的过程中需要花费一定的时间，行驶一定距离。因此人为随意地选取交通标志的设置位置，往往不能及时地为道路使用者提供全面资讯，满足道路安全信息的需要，正是由于不能及时获得信息，驾驶人员常常因为感知、判断控制的迟缓而引发交通事故。2）交通标志的布设中，如果受到道旁建（构）筑物、设施、树木（枝叶）等的遮挡，将直接影

56、响驾驶人员对交通标志的视认，不能及时获取应当获得的交通安全信息。3）在交叉路口，由于未采取前置予告等方法，从而导致交通标志过于集中，既妨碍驾驶员的视野，又不利于在较短时间内作到准确判断和行动，往往造成驾驶员手足无措，忙乱中也容易引发交通事故。4）在视线不良的平交叉路口驶入路段，若不在适当位置设置“交叉路口标志”提醒车辆谨慎慢行，极易发生横向车辆撞车事故。5）在“急弯”、“反向弯”、“连续弯路”等路段，若不设置相应的警告标志，由于过渡段长度不足或视线不良，车辆不及时减速慢行易发生侧翻、撞车等危险。6）连续上坡（下坡）路段，在进入危险点之前，应设置“陡坡”标志，提醒车辆减速，否则上坡时易因视距不足

57、，难以及时发现对向行驶车辆；下坡时则易超出道路的安全行车速度，这些情况的出现，都会发生交通事故。7）在车辆进入路面变窄的路段之前，可通过设置“窄路”标志，以便于车辆及时减速、避让。8）在路段竖曲线呈凹形曲线（半径较小）的底部或平曲线半径较大的路段，通常会出现排水不畅，造成路面积水的缺陷，在进入这类路段之前，应设置“易滑”标志，提醒车辆应减速慢行，否则极易发生侧滑、翻车、撞击、追尾等恶性交通事故。9）在公路的进出口接续段，路面出现坑槽、破碎板块、交叉裂缝、错台跳车等情况时，应在此之前设置“路面不平”标志，引导车辆减速慢行，否则车辆极易因颠簸和跳车引发交通事故。10）在道路的入口应设置“限制速度”

58、标志，不对通过车辆装载总质量作出限制，不但会降低道路的使用年限，还对道路的结构产生潜在性破坏，使车辆通行条件恶化，更易于发生交通事故。交通标线道路交通标线是以规定的线条、文字、立面标志，突起路标或其它导向装置，划设于路面或其它设施上，用以管制和引导交通的设施。驾驶员在道路上安全、高速行驶，有赖于道路路线走向的轮廓分明。在路面标线和视线诱导设施的指引下，可以建立行进方向的参考系，使驾驶员对其视野范围更远的道路走向树立信心。因此，路面标线是引导驾驶员视线，管制驾驶员驾驶行为的重要手段。它可以确保车流分道行驶，导流交通行驶方向，指引车辆在汇合和分流进入合适的车道，加强车辆行驶纪律和秩序，促使更好地组

59、织交通，正确的设置交通标线能合理地利用道路有效面积，改善车流行驶条件，增加道路通行能力，减少交通事故。1）道路的交通标线主要划设于道路面层，若涂料选择不当或品质低劣粘性不够，难以承受日晒雨淋和车辆的冲击磨耗，往往会造成标线模糊不清，甚至因磨损而消失，将直接影响车辆行驶的导向和车辆之间安全间距的保证，对行车安全构成隐患。2）多雾及道路照明条件较差的路段，一般较少采用“黄色标线”，白色标线的反射性要比黄色标线高53%，在有雾的情况下，与白色标线相比，黄色标线可见性要减少1/5，黎明和黄昏时，也会明显地减少可见性，驾驶员不易区分允许超车和禁止超车区段的差别。3）标线的宽度也应符合国家规范的要求，标线

60、过细，不利于驾驶人员的视认，特别是横向标线（如人行横道线）可以适当加宽，根据远小近大的原理，可以帮助驾驶员提前发现它的存在，及时调整行车速度，反之将不利于横穿道路行人的安全，驾驶员也难以及时避让或刹车，过宽时由于划设不匀，也易造成车辆打滑。4）标线实线与间隔长度的比例和车辆的行车速度直接相关，虚线中的实线段与间隔距离太近，会造成闪现率过高，而使虚线出现连续感，对驾驶员产生过分刺激，但间隔距离太远，闪现率太低，驾驶员获得的信息太少，枯燥、乏味，往往会因过于放松而丧失警觉，出现问题后，调整失当。3.5平面交叉全线共设置平面交叉36处，其中与主要道路平交2处（花源、花桥），与一般道路平交34处。平面