毕业论文-丰田卡罗拉悬架的结构设计及优化分析

1、哈尔滨工业大学本科毕业论文（设计）式中，为减振器内缸筒直径；为减振器活塞杆直径与缸筒直径的比值，一般，取 带入（2-12）得mm 2.5 前悬架横向稳定杆的设计为了降低汽车的固有振动频率以改善行驶平顺性，现在轿车悬架的垂直刚度值都很小，从而使汽车的侧倾角刚度值也很小，结果使汽车转弯时车身侧倾严重，影响了汽车的行驶稳定性。为此，现在汽车都装有横向稳定杆来改善行驶稳定性。根据实际经验和观察，选取麦弗逊悬架横向稳定杆的直径为20mm，其各段长度与汽车车架和悬架相适应11。2.6 本章小结本章是这篇设计论文的重点章节，在选择总体悬架布置后分别对前后悬架螺旋弹簧，减振器，前悬架横向稳定杆给出了详细的理论

2、设计过程，得到了其设计尺寸，为之后三维制图提供了依据。前后悬架的三维制图3.1 CATIA软件介绍CATIA是由法国著名飞机制造公司Dassau1t开发并由IBM公司负责销售的CAD/CAM/CAE/PDM应用系统，CATIA起源于航空工业，其最大的标志客户即美国波音公司，波音公司通过CATIA建立起了一整套无纸飞机生产系统，取得了重大的成功。作为世界领先的CAD/CAM软件，CATIA可以帮助用户完成大到飞机小到螺丝刀的设计及制造，它提供了完备的设计能力；从2D到3D到技术指标化建模，同时，作为一个完全集成化的软件系统，CATIA将机械设计、工程分析及仿真和加工等功能有机地结合，为用户提供严

3、密的无纸工作环境从而达到缩短设计生产时间、提高加工质量及降低费用的效果。本论文用到的CATIA模块有草图设计、零件设计、装配设计、创成式曲面设计、工程绘图等模块。3.2 悬架零部件的三维设计及整体装配首先根据计算的零件尺寸画出草图，然后通过凸台，凹槽，旋转体等操作得到基本尺寸，弹簧应用创成式曲面设计画出螺旋线，然后添加肋板即可。然后进行导角等修饰工作。在得到零件后，进行装配设计，依次将零件进行约束，然后镜像另一个车轮方向的悬架，得到装配图。由设计数据依次绘制前后悬架的零件图，其中关键零部件下三角摆臂如图3-1所示，前悬架转向节如图3-2所示，前悬架弹簧如图3-3所示，前悬架整体装配如图3-4所

4、示，后悬架整体装配如图3-5所示。 图3-1 下三角摆臂零件图 图3-2 前悬架转向节零件图图3-3 前悬架弹簧零件图图3-3麦弗逊悬架装配图图3-5拖曳臂式悬架装配图3.3 本章小结本章通过上一章给出的悬架设计参数进行了CATIA三维零部件计和整体装配，为下面悬架建模及ADAMS做好了准备工作。麦弗逊前悬架的ADAMS分析及优化4.1车轮定位参数综述转向桥在保证汽车转向功能的同时，还应满足操纵稳定性的要求，比如，转向轮在遇到外力作用发生偏转时，一旦作用的外力消失，应能立即自动回到原来直线行驶的位置。这种自动回正作用是有转向轮的定位参数保证的。转向轮的定位参数有主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾

5、角和前轮前束。后轮的定位参数有后轮外倾角和后轮前束12。4.1.1主销后倾角主销，是传统汽车上转向轮转向时的回转中心，是一根较粗的销轴，许多独立悬架的汽车已经没有主销了。但在车轮定位中，仍然沿用主销这个名词，把它作为转向轮的转向轴线的代名词，认为转向轮在转向时，是以主销为轴线向左右转动的。麦弗逊悬架的主销可以看做是减振器上连接处和下三角摆臂与转向节总成球头销圆心的连线。主销后倾角:从汽车纵向平面看主销轴线内向后倾斜，不和地面垂直，主销轴线和垂线之间的夹角称为主销后倾角。从汽车侧向观察，向后面倾斜时的角度称为正后倾角，向前方倾斜时的角度称为负后倾角。绝大多数汽车的主销后倾角为正后倾，如图4-1所

6、示 图4-1 主销后倾示意图13外力会使处于直线行驶的汽车产生转向，而主销后倾角能使接地点产生作用力而绕主销转动产生与车轮转向方向相反的力矩，汽车因为车轮的回转而继续直线行驶。稳定力矩会因为后倾角的大小而增减，但后倾角应在一定的范围内变化，否则汽车在转向时会太过沉重而产生不利的影响。由于主销后倾，主销（即转向轴线）与地面的交点位于车轮接地点的前面。这时，车轮所受到的阻力的作用点总是在主销轴线之后，相当于主销拖着车轮前进。这样，就能保持行驶方向的稳定性。当汽车转弯时，由于车轮所受阻力作用线，不通过主销轴线，这样，车轮所受阻力在主销方向有力矩作用产生，迫使车轮自动偏转直到到车轮所受阻力作用线通过主

7、销轴线，此时，车轮已回正，这就是转向车轮的自动回正功能。此时自动回正力矩也称为稳定力矩，它保持着汽车直线行驶的稳定性。但稳定力矩不宜过大，否则在转向时为了克服稳定力矩，驾驶员要在转向盘上施加较大的力而引起转向沉重。此时可以通过调整主销后倾角的大小来调整稳定力矩的大小。在车轮的上下跳动过程中，为保证汽车的操纵稳定性，通常要求主销后倾角在一定的范围内变化。在设计主销后倾角的大小时要根据车辆的具体实际情况而定。一般情况下，前置前驱动车的主销后倾角为 0 3 ，前置后驱动车的主销后倾角为 3 10 ;无阻力转向的情况时，主销后倾角应不大于 3 ;在汽车的轮胎气压低弹性大时，主销后倾角可以设计成负值，即

8、主销前倾。为了提高现代汽车的乘坐舒适性，悬架的刚度变得越来越低，车身随着制动时而产生点头现象也越来越普遍。为了改善这一缺陷，通常将控制臂(下摆臂)布置成倾斜的形式，这样以来，主销后倾角会随着车轮的上跳而增大，所以主销后倾角的另一设计要求是能够随着车轮的上跳而增加，消除点头的不良现象同时，提高汽车的制动稳定性。4.1.2主销内倾角主销内倾角:在汽车横向垂直平面内，主销向平面内里倾斜，称为主销内倾。主销轴线与垂线之间的夹角叫做主销内倾角。主销轴线上侧向内倾时为正，反之为负。由于主销内倾，转向轮在转向时绕主销转动，必须使车轮陷入地面以下。这当然是不可能的，实际转向时，是强迫汽车的前部稍稍抬高。这样，

9、汽车的重力将使转向轮自动回正。主销内倾不能过大，否则转向过于沉重。主销内倾角一般为8到13，由前悬架的结构来确定。主销后倾和主销内倾都有使转向轮自动回正的作用。但主销后倾的回正作用与车速有关，而主销内倾的回正作用与车速无关。因此，高速时主要靠主销后倾的作用，而低速时主要靠主销内倾的作用。4.1.3前轮外倾角前轮外倾角；从汽车正前方看，车轮中心平面是不垂直于地面的，车轮的顶端向内或向外倾斜一个角度，称为车轮外倾角。当车轮顶端向两侧倾斜，则称为正外倾角；反之向内倾斜，则称为负外倾角。当汽车制动时，在纵向力的作用下汽车容易发生转向。正的外倾角能使轮胎接地点向内收缩，从而减小偏距、改善方向稳定性并使轮

10、胎转向更容易(转向时所需的力变小)，同时也改善汽车直线行驶的性能。因此，很多汽车制造商在设计乘用车和轻型卡车时，前轮都会有轻微的正外倾角，大约为。 汽车会因外倾角的存在而产生外倾推力，汽车的前轮不足转向趋势因轮胎侧偏刚度的变小而受到加强，使驾驶员的操纵更方便。前轮外倾角的出现是为了提高安全性，因为如果在空载时车轮是垂直于路面安装的，当汽车满载时，轮胎将被压瘪，车桥将因承载变形而可能出现车轮内倾，这将加速轮胎的磨损，并且轮毂内的轴承等由垂直安装被强制变为内倾，会加大作用在外端小轴承和轮毂紧固螺母的负荷，易使车轮飞出，造成危险。近年来，由于悬架和车桥刚度的提高，加之路面也更为平坦，所以车轮外倾角有

11、减小的趋势，甚至为零，可使轮胎的内、外侧磨损趋于均匀，并有利于车辆的横向稳定性。大量实践证明，车轮外倾角理想的变化范围是上跳时外倾角变为负，下落时变为正，这样可以消除车身侧倾时外轮外倾角过分增大的不利影响。4.1.4前轮前束角车轮前束角是指汽车纵向中心平面与车轮中心平面和地面的交线之间所成的夹角。当汽车两前轮所在平面的相交线在汽车前轮轴线的正前方时，通常我们说车轮具有正前束，反之为负前束。左右车轮的前束角之和为总前束角。当空载的汽车直线行驶时，对汽车前轮中心位置测得的前束角为多用前束值，也就是左右车轮轮辋边缘后部间距大于前部的余量。汽车在行驶过程中因路面不平而引起车轮上下的跳动，车轮前束角也进

12、行相应的增大或减小，为了保证设计的悬架能够使汽车具有良好的行驶稳定性和稳态转向响应特性(不足转向、过多转向)，前束角是设计汽车悬架时重要考虑的因素之一。车轮前束角是因外倾角而存在的。由于汽车的自身重力，前轮通常会有一定角度的外倾角，从而使轮胎外侧的线速度小于内侧的线速度。为了解决这一问题，车轮的内侧在行驶的过程中会产生滑转，车轮的外侧会产生相应的滑移。但由于轮胎与路面之间有较大摩擦力，所以滑转与滑移使轮胎产生附加磨损甚至轮胎偏扭，并使左右车轮相互作用的侧倾推力增加，加剧了轮胎的磨损。为了补偿车轮外倾角产生的影响，车轮前束角应运而生，即在车轮上增加前束。车轮前束角能使车轮在因外倾引起偏扭之前产生

13、反向偏转，也能使左右车轮在直线行驶过程中具有反向等同的侧倾推力。因此在设计前束角大小时，对汽车的性能而言起到至关重要的作用，不仅能减小轮胎的磨损和提高轮胎的使用寿命，还能减少油耗，即提高汽车的燃油经济性。如果汽车的车轮带有后束，由于路面的不平或者车轮的侧向力，在汽车直线行驶的瞬间，一个车轮继续保持前进，另一个车轮处于后束的状态，即前进的车轮行驶阻力变小，另一个后束的车轮行驶阻力增大，汽车会处于转向的状态，而前束的作用就是补偿和防止车轮后束。带有前束的汽车在直线行驶中，当因为路面不平或侧向力而产生扭转趋势时，前进的车轮依然保持不变，带有后束的车轮因增加前束使车轮产生附加的阻力，使车轮继续处于直线

14、行驶的位置。所以汽车前束是保证直线行驶必不可少的因素。前轮前束是为了消除车轮外倾带来的不利影响。汽车行驶过程中，车轮前束角和车轮外倾角配合使用，车辆外倾会使左右车轮产生侧偏滚动趋势，增加轮胎的磨损，给汽车前轮设计一个前束角，可以使汽车在直线行驶时左右车轮产生一个大小相等方向相反的初始侧偏角，侧偏角在左右轮胎上生成方向相反的侧向力，选择合适的前束角，可使产生的侧向力与车轮外倾所引起的侧倾推力相互抵消，从而减少轮胎磨损和车辆动力的消耗，提高轮胎的使用寿命和汽车的燃油经济性。前轮前束角可以通过改变横拉杆的长度来调节14。4.1.5车轮定位参数对整车性能影响车轮定位参数对整车行驶性能的影响是多方面的，

15、车轮定位参数决定车辆操纵稳定性、行驶舒适性，同时车辆操纵稳定性、行驶舒适性很大程度上影响着整车性能。当汽车前轮定位不正常，会引起转向沉重，同时增加驾驶者的劳动强度，甚至出现意外事故；同时，当车轮定位参数不正常，会削弱转向车轮的自动回正能力，汽车难以保持直线行驶，增加驾驶者的紧张，以及会加剧导向机构和轮胎的磨损，使整车动力性下降，燃油消耗量增加等。悬架影响因素很多，同时相互之间存在关联和制约，车轮定位参数的协调设计与优化设计极具多变性，以及悬架影响因素对整车性能要求和结构型式非常敏感，有时甚至会出现多解性的情况，所以很难在一个比较简单的层面上统一车轮定位参数最佳值范围。解决问题最有效的方法是针对

16、具体车型，具体悬架结构型式具体分析，简单而言，也就是从整车性能要求出发，采用“自上而下、逐层分解”的思路，满足和确保每个车轮定位参数的设计要求。4.2 麦弗逊前悬架的ADAMS建模4.2.1 ADAMS/CAR模块简介ADAMS/Car是MDI公司与Audi、BMW、Renault和Volvo等公司合作开发的整车设计软件包，集成了他们在汽车设计、开发方面的专家经验，能够帮助工程师快速建造高精度的整车虚拟样机，其中包括车身、悬架、传动系统、发动机、转向机构、制动系统等，工程师可以通过高速动画直观地再现在各种试验工况下(例如；天气、道路状况、驾驶员经验)整车的动力学响应，并输出标志操纵稳定性、制动

17、性、乘坐舒适性和安全性的特征参数，从而减少对物理样机的依赖，而仿真时间只是进行物理样机试验的几分之一。 ADAMS/Car采用的用户化界面是根据汽车工程师的习惯而专门设计的。工程师不必经过任何专业培训，就可以应用该软件开展卓有成效的开发工作。ADAMS/Car中包括整车动力学模块(Vehicle Dynamics)和悬架设计模块(Suspension Design)，其仿真工况包括；方问盘角阶跃、斜坡和脉冲输入、蛇行穿越试验、漂移试验、加速试验、制动试验和稳态转向试验等，同时还可以设定试验过程中的节气门开度、变速器档位等。ADAMS/Car 软件，是基于多体动力学方法的通用动力学仿真软件ADA

18、MS 中专用于车辆（尤其是轿车）仿真的一种模块它的功能很强大，对于许多轿车系统研究中常遇到的问题，可以很快很方便的解决。 使用ADAMS/Car软件，可以很快的创建悬架和整车的装配模型，并且分析模型去了解他们的性能和运动状态。在ADAMS/Car软件中，我们可以定义车辆的子系统（subsystems）来进行装配，例如前悬架和后悬架、转向器、横向稳定杆和车身等。我们也可以使用ADAMS/Car软件中的一些标准模板来创建子系统（subsystems），在ADAMS/Car软件中包含的模板有双横臂独立悬架、麦弗逊式独立悬架以及齿轮-齿条式转向器等。使用ADAMS/Car中的模板编辑器（ADAMS/C

19、ar Template Builder），可以在原先的模板上建立自己的子系统15。4.2.2模型关键硬点三维坐标的确定模型关键点的空间位置坐标和相关参数是建立ADAMS运动学模型的关键，本文采用ISO坐标系，以地面为XY平面，汽车中心对称面为XZ平面，通过前轮轮心连线，垂直另外两平面为YZ平面，汽车的右侧为X轴，垂直向上的方向为Y轴，汽车行驶的正前方的相反方向为Z轴。悬架右侧与左侧对称，由于Car建立模型只需要输入单侧模型的参数会自动地建立另一边的模型。因此，这里建模过程只涉及到左边悬架。建模参数的确定是通过三维软件CATIA模型测量而得如图4-1所示，虽然不够精确但是可以达到本科毕业设计锻炼

20、的目的。图4-1 悬架关键硬点坐标值4.2.3麦弗逊仿真模型的建立调用ADAMS/Car中自带的模板，输入相关参数建立悬架子系统及仿真平台，调用该悬架子系统则可以建立前悬架模型系统。创建后的模型如图4-2所示。图4-2 麦弗逊悬架的ADAMS仿真模型4.3麦弗逊悬架的仿真分析运动学仿真分析主要目的是为了试图找出早期悬架设计中结构上存在的问题，分析出问题主要出现在什么地方，为下一步的优化改进分析做准备。麦弗逊悬架系统仿真分析主要是进行悬架系统左右双向平行跳动实验，分析出车轮定位参数随汽车轮跳的运动特性曲线，找出悬架结构中存在的问题。4.3.1激励的添加在ADAMS/CAR中，应用Suspensi

21、on Analysis中的Parallel Wheel Travel模式添加激励特性，取上下平行轮跳为-50mm+50mm，步数设定为15步，激励添加页面如图4-3所示。图4-3 ADAMS添加激励特性图4.3.2ADAMS/Postprocessor曲线分析的建立进入ADAMS/Postprocessor界面，如图4-4所示，将仿真后的文件导入该界面进行曲线分析。图4-4 ADAMS/Postprocessor模块界面图依次将Camber angle（车轮外倾角）、Caster angle（主销后倾角）、Kinpin incination angle（主销内倾角）、Toe angle（前轮前

22、束角）的曲线分析得出曲线。4.3.3主销后倾角随轮跳的变化曲线及分析选中Caster angle，得到的主销后倾角随轮跳变化曲线如图4-5所示。图4-5 主销后倾角随轮跳变化曲线从图4-5可以看出在-50mm50mm跳动过程中，主销后倾角的变化趋势为:在车轮进行 0mm50mm 的向上跳动过程中，主销后倾角为正值，且呈现增大的趋势；在车轮进行 0mm-50mm 的下落过程中，主销后倾角为正值，且逐渐变小，有利于汽车制动时的操纵稳定性。主销后倾角变化为 ，变化量为 ，由于该角一般不大于，所以不利于汽车的行驶平顺性，需要对模型进行优化。4.3.4主销内倾角随轮跳的变化曲线及分析选中Kinpin i

23、ncination angle，得到的主销内倾角随轮跳的变化曲线如图4-6所示。图4-6 主销内倾角随轮跳变化曲线图4-6为车轮在进行 50mm的上下跳动时，所建虚拟麦弗逊前悬架主销内倾角的变化曲线。从上图可以看出，主销内倾角的初始设计值(车轮静止时主销内倾角的角度)较大，为（一般不大于 ）但主销内倾角具有理想的变化趋势:当车轮进行 0mm50mm的上跳过程中，主销内倾角呈现增大的趋势；当车轮进行0mm-50mm 的下落过程中，主销内倾角呈衰减的趋势，能很好的匹配车轮外倾角的变化趋势。所以要着重优化主销内倾角的初始值。 4.3.5前轮前束随轮跳的变化曲线及分析选中Toe angle，得到的前轮

24、前束随轮跳的变化曲线如图4-7所示。图4-7 前轮前束随轮跳变化曲线从图4-7可以看出，在-50mm50mm 的上下跳动过程中，车轮前束角的变化趋势很理想:在 0mm100mm 的向上跳动过程中，汽车的前轮负前束角变大，能衰减汽车转向不足的特性，同时与外倾角的变化趋势相匹配；在 0mm-50mm 的下落过程中，汽车的前轮负前束角变大，速率较大，保证轮胎的平顺性。前轮前束变化为 ，变化量为，变化范围很小，不需要优化。4.3.6前轮外倾角随轮跳的变化曲线及分析选中Camber angle，得到的前轮外倾角随轮跳变化曲线如图4-8所示。图4-8 前轮外倾角随轮跳变化曲线图4-8为车轮在进行50mm上

25、下跳动过程中，所建虚拟悬架车轮外倾角的变化曲线。从上图可以看出车轮外倾角的变化范围较理想:当车轮进行0mm50mm的上跳过程中，外倾角朝负值变化，当车轮进行 0mm-50mm 的下落过程中，外倾角朝正值变化。轮胎外倾角变化为，变化量为 变化量符合要求，不需要对此优化16-17。4.4麦弗逊悬架的优化4.4.1麦弗逊悬架问题分析从第三章中可以看出，初步设计的麦弗逊悬架系统存在不少问题，其中以车轮前束角变化过大和轮距变化过最为明显，所以本章将重点解决这些问题，对麦弗逊悬架系统进行优化设计。采用ADAMS软件自带的参数化分析模块，以麦弗逊悬架系统关键硬点坐标参数为实验变量，以车轮跳动过程中车轮定位参

26、数和轮距变化量为目标函数，对麦弗逊悬架进行实验设计，找出对目标函数影响较大的实验变量。最后对麦弗逊悬架进行优化实验分析，获取优化后的参数坐标，改善车轮定位参数的运动学特性和轮距变化量，减轻轮胎的磨损。4.4.2悬架仿真优化方案经分析得知，对麦弗逊的主销内倾角、主销后倾角影响最大的点为下三角摆臂和转向节的球铰接点，定义此关键硬点点为F点，通过优化F点的三维坐标值来优化车轮定位参数。4.4.3 F点对主销内倾角的影响F点的X轴坐标直接影响主销内倾角的大小，由于设计的主销内倾角过大，则可以通过使F点向内移动来减小主销内倾角的大小，这样F点的Y坐标将沿正方向移动，一次去F点Y坐标为-668mm，-65

27、0mm，-630mm，-610mm得到的主销内倾角曲线图4-9所示；18-20 图4-9 主销内倾角随F点Y坐标变化曲线由图4-9得知，取优化后Y轴坐标值为-360mm可以保证悬架对主销内倾角的要求，此时内倾角初始值为，变化范围为。 4.4.4 F点对主销后倾角的影响F点的X坐标值直接影响主销后倾角的大小，为了减小主销后倾角的大小，现将F沿X轴的正方向移动，依次取X轴的坐标值为34mm，30mm，38mm，42mm，46mm得到主销后倾角随F点变化的曲线，如图4-10所示；图4-10 主销后倾角随F点Y坐标变化曲线由上图得知，取优化后X轴坐标值为42mm，可以保证悬架对主销后倾角的要求，此时后

28、倾角初始值为，变化范围为。4.4.5优化F点坐标前后对比图将优化前的车轮定位参数随轮跳变化曲线与优化后的车轮定位参数随轮跳变化曲线导入同一坐标系，如图4-11、4-12、4-13、4-14所示。 图4-11 主销后倾角优化前后对比图图4-12 主销内倾角优化前后对比图图4-13 车轮外倾角优化前后对比图图4-14 前轮前束角优化前后对比图分析图4-114-14可以发现，随着F点坐标的优化，汽车的车轮定位参数发生了改变，其中主销内倾角和主销后倾角的变化较大，其优化后的曲线更加接近理想情况。4.5本章小结本章主要介绍了在 ADAMS/Processor 中悬架优化的方法及步骤，在对上章仿真结果分析

29、的基础上，对麦弗逊悬架的虚拟模型进行了优化通过ADAMS/Insight 模块对悬架导向机构进行试验设计，找出对车轮定位参数影响较大的试验因子，并用这些试验因子作为设计变量，最终对悬架的导向机构进行了优化设计。通过对优化的车轮定位参数变化曲线进行分析比较，得出该方法不仅优化了所建的虚拟麦弗逊悬架，且使车轮的定位参数变化范围都在理想的范围内，车辆的行驶平顺性也将得到很大的提高。结论本文在掌握悬架系统组成、分类、作用和国内外大量研究的基础上，完成对丰田卡罗拉的麦弗逊前悬架和拖曳臂式后悬架的关键零件设计计算、CATIA三维装配，并且利用ADAMS 软件对麦弗逊悬架进行了虚拟建模和运动学仿真，对仿真结

30、果进行分析与比较，并利用 ADAMS/Processor模块对所建悬架进行了优化设计，实现了对悬架进行一定程度的优化设计，也改善了汽车的行驶平顺性。本文主要完成的工作如下；1 对悬架的静挠度、动挠度进行分析计算，对悬架的关键零件弹簧、减振器的主要参数进行了分析计算，得到了CATIA绘图的基本尺寸。2 对悬架进行CATIA零部件的设计，将零部件进行约束装配，并且得到麦弗逊悬架关键硬点的三维坐标值。3 分析了前悬架的四个车轮定位参数即主销内倾角、主销后倾角、前轮外倾角、前轮前束角对车轮平顺性的影响及合理的取值范围。4 把关键硬点的坐标值，导入ADAMS/CAR模块，得到麦弗逊悬架的运动学仿真模型及

31、平台，输入平行轮跳激励，输出车轮定位参数随轮跳的变化特性。5 分析车轮定位参数轮跳曲线，找出悬架中的问题，并通过改善关键硬点下三角摆臂和转向节球铰接点F的坐标值，来优化曲线，最终得到优化后的坐标值。由于作者的水平有限和其它的客观因素，本文有不完善的地方，还需要进一步的研究。本文只对汽车的前悬架进行了模拟仿真和动力学分析，所取硬点坐标变化范围很小，而且模板尺寸精度比较低，使试验结果有很大的局限性，但可以肯定这只是一个相对优化的结果而并非最终结果，随着试验的深入，现有的问题一定会逐步得到令人满意的解决。致 谢衷心感谢指导老师周遐余老师在论文选题、研究和撰写过程中所给予我的亲切关怀和悉心指导，值此论

32、文结稿之际，谨向周老师表示崇高的敬意和由衷的感谢！衷心感谢班主任刘涛老师四年来对我学习和生活上的关心教导，刘老师治学严谨务实，待人平易近人，对学生的学习和生活都关怀备至，我也学到了为人为学的道理，受益匪浅。 感谢袁昊昱、郁泽成、毕大伟等同学在我论文期间给与的许多帮助和启示，对大学四年来所有帮助过我的老师、同学和朋友们，在此表示衷心的感谢及真挚的祝福！感谢学校、学院给我提供了良好的学习和生活环境。最后，感谢我的家人对我一如既往的支持，是他们给了我前进动力。参考文献臧杰 阎岩,汽车构造M,北京 机械工业出版社 2011.9.黄希宾,汽车独立悬架系统动力学仿真与分析D,山东建筑大学 2012.4.John C. Dixon. Suspension Geometry and ComputationM. Antony Rowe Ltd. 2009. L. C. Ferraro,M. A. Fogaca and M. Ururahy. Comfort Study of a Medium SizedTruck with the Use of ADAMS Considering Frame Flexibility ImpoSed froma NASTRAN Finite Element Mod