无人驾驶技术原理

1、无人驾驶技术原理在“零事故”、“无拥堵”、“自动驾驶”一连串炫目的关键词背后， 顶着“物联网首选应用”出现的车联网，却还是一团乱麻。2022年10月底，一则“车联网将被写入国家科技重大专项，并有巨 额资金扶持”的消息，让车联网这一概念在资本市场一炮而红。与汽车电 子和智能交通有关的股票应声上涨，多支股票一度涨停，车联网概念股也 随即诞生。热炒下的车联网概念迅速走红，但商业价值和技术模式却似雾里看花。 “现在讨论车联网的实现为时尚早，”中科院上海微系统与信息技术研究 所研究员邢涛对财经国家周刊记者指出，“技术、市场、标准、商业 模式等都有欠缺，整个行业还需要相当长时间的积累酝酿。”主导缺失与智能

2、电网、安防等领域相比，车联网并不是最成熟、最接近实际应 用的物联网应用，但凭借其战略高度和庞大的消费级市场，仍然赢得了强 烈的关注。车联网的出现，为汽车制造、内容提供和移动通信等领域带来产业升 级机遇。一方面促使汽车行业从单纯硬件销售，转为与服务、内容捆绑的 新模式;另一方面，又让运营商和服务商得以迅速定位高端客户群体，便 于提供产品和服务。此外，国家对新能源汽车“必须具备远程监控能力” 的要求，也让车联网横跨两大战略性新兴产业。所谓车联网并无严格定义，简单地说，就是将汽车作为信息网络中的 节点，通过无线通信等手段实现人、车、路及环境的协同交互，实现智能交通。然而，自诞生之日起，车联网便始终面

3、临缺乏统一管理主体的“无 人驾驶”局面。“目前车联网最关键的问题在于多头管理。”中国物联网标准联合工 作组秘书长王立建告诉财经国家周刊记者，汽车生产制造归工信部， 牌照管理在公安部，运营则由交通部负责，三大管理部门都是只管一块， 谁来作为主体出面并不明确，围绕汽车的行业协会也不只一两个。同时， 几个部门又都有各自与车联网相关的项目，最后能否融合为一个体系也未 可知。对此，中国汽车工程学会会长张小虞表示，汽车行业只是一个被服务 的对象，不会做整体规划的工作。“我们也是刚认识车联网这个概念，说 不太清楚。”相比三大管理部门，移动运营商、汽车电子企业、内容提供商、服务 提供商对参与车联网的兴趣更为积

4、极。由于车联网产业链较长，参与行业 众多，对车联网“盲人摸象”式的理解比比皆是，其中的利益博弈也在所 难免。“现在基本上都乱了，很多人站在不同的角度上讲车联网。”交通部 科学研究院信息技术研究室主任李海峰向财经国家周刊记者解释说， 在智能交通和ITS（智能交通系统）框架中，车联网应当是车路协同的含义， 是交通信息化发展到一定阶段产生质变后的产物。技术短板北京邮电大学副教授孙其博告诉财经国家周刊记者，随着车联网 概念的诞生，汽车电子也从原来的以机械、安全为主，转变为强调系统整 合能力，以及车与车、车与环境之间的协同交互。车联网要解决各系统间的信息交换和共享问题，同时与司机和乘客实 现有效互动。此

5、外，车联网通过车身网络连接，还可以获取车身中各类传 感器数据，处理后用于报警或远程诊断。然而，绝大多数用于信息采集的 高端传感器，其芯片核心技术并不为中国公司所掌握。与此同时，通信网络带宽瓶颈，也成为车联网一个技术难题。李海峰 认为，目前的3G网络带宽并不能满足未来对图像和流媒体的传输需求， 而4G网络和DSRC（专用短程通信）的自主网技术等也还没有完全突破。当采集上来的信息被汇聚到数据中心，还要对其进行存储、交互和分 析，国内在云计算和超海量数据处理方面，还未掌握核心技术。最后，在 全面获取系统精准的信息基础上，针对不同应用的智能化处理，更是一项 世界性的难题，需要大量工作研究智能化应用的数

6、学模型。而王立建认为，目前国内在芯片设计和开发上已经具备一定水平，但 自主可控可管的问题仍然严峻。“中国的互联网域名系统和地址，以及物 品条码，用的都是国外的技术体系、编码地址，车联网在车辆标识上不能 重蹈覆辙。”王立建说。模式难行在巨大的市场诱惑面前，车联网的相关企业不愿坐等技术与管理破局。 电信运营商、汽车电子和服务企业，甚至汽车贸易企业，开始以一种简化 版的车联网运营模式向前推进一一围绕车载智能平台进行集成，实现内容 和应用的整合。凭借移动网络通道的优势，目前三大运营商在车联网上的推进方式， 基本是将车载智能终端与无线通道相连，以提供实时交通路况、导航、救援定位、车况检测、4S店预约等运

7、营服务，多基于呼叫中心或移动互联网，并不涉及什么新的技术，只相当于在现有网络基础上一个新的业务拓 展。“但这个和车联网差得还是很远的，很多服务是靠人提供的，这是物 联网吗”邢涛质疑说，真正的车联网应该是多个信息系统一体化的，人、 车、路、环境之间的信息是互通的，基于物联网技术的车联网。“现在相关标准统统没出台，连起步阶段都不能算。不过现有技术条 件下能实现的，马上能见到效益的，也只有这种模式。”邢涛表示。但即便是现有的这种模式，也并不能确保在商业模式上的成功。目前 进入市场的所谓“车联网”产品和服务，都是汽车制造商替终端用户埋单， 通常一年到三年，到期后是否会主动续约服务还是未知数。“海外的续

8、约率也只有30%左右。商业模式归根到底是钱从哪里来， 最主要是怎样让终端用户主动埋单，这个不解决，光靠产业内部协调，是 不对的。”上海慧翰信息技术有限公司董事长沈坚告诉财经国家周刊 记者。实际上，目前从事汽车信息服务的企业很少能够盈利，运营成本却相 对较高，如果不能解决收费模式的问题，将变得相当危险。从某种程度上 说，这些先行一步的车联网服务，也成为整个产业发展的试金石。若不能 找到匹配的商业模式，即便将来解决了管理和技术问题，车联网产业也将 变得难以生存。此外，由于缺少统一规划，很多企业在车载智能平台上集成的功能多 是满足了驾驶者的使用，而忽略了政府对于车辆和交通管理等方面的考虑。 “汽车空

9、间比较宝贵，我们正牵头组织各方专家确认，保证在一个智能平 台上集合未来车联网能实现的所有功能，未来市场不会混乱。”李海峰说。无人驾驶技术论文篇二：试谈无人驾驶公交系统设计摘要：以CC2430搭建ZigBee通信协议网，实现整条路线的物联网络。 站台识别采用RFID技术。同时编写上位机软件对行驶情况进行无线的实 时监控，并处理意外情况。创建地面特征点地图，对地面进行模式识别， 使车行驶于特定轨道。采用ST公司的STM32F103vc作为主要处理器，设 计以自制车模拟公交行驶。关键词：无人驾驶;物联网;ZigBee网络;RFID技术；CC2430;STM32F103v在校园里，或者企业园区，景点区

10、修建无人驾驶公交，人们呼叫公交 像按电梯一样，必定会方便人们出行等各方各面。构建无线网络的无人驾 驶系统，更体现了环保与节能高效。模式识别技术日渐成熟，为车辆自动 识别道路而沿线行驶成为可能。一座30m的单管塔移动基站需要20万元。 使用ZigBee构建网络，成本低廉，耗能低。成熟的工业级发射模块实际 测量可达700m以上。足以应对大型园区。设计一一个自制的车代替公交 车。模拟行驶，小车沿预先设定的轨道行驶，搭载CC2430模块网关接收 各个站点的请求信息，搭载RFID读卡器识别站点，搭载无线模块与电脑 上位机软件通信，实时监控。1设计整体流程分为车体运行，站台呼唤，软件监控三个部分：车体起始

11、停在轨道上， 待机等待某一个站台的请求信号，当有一个站台发出请求，车便开往请求 站台途中自动识别路线，当到达目的地，RFID识别是目的地站点后，停 车，等待上车人刷卡并选择要去的站点，之后启动开往目的地，在任何时 间有其他的站点发出请求信息，车上的网关都会有所记录并反馈给主处理 器，这样依次在有要求的站台停靠。人们在站台上可以看见车的实时位置， 从而选择是否请求车辆，车与上位机软件按通过无线模块互联，当某一个 站台发出请求信号或者车到达某一个站台或车启动等信息会实时在软件上 显示。当发生意外紧急情况的时候，可以通过上位机软件对车辆进行强制 控制，停车，后退等。从而保证车在预定轨道上安全的行驶。

12、2硬件电路整个系统由主控制模块，CC2430模块，RFID读卡器模块，电机驱动 模块，五路循迹模块组成。采用STM32F103vc作为处理器，32位MCU：基 于ARMCorte某-M3内核及拥有丰富且强，最大可达72MHz：精度可达 13.8n，内部结构如下图。主模块上的8个LED用于显示车辆的行径情况， 站台的呼叫情况，上位机的呼叫等。按键用于选择多要去的站台，主模块 与各个模块的链接用杜邦线链接。3软件应用处理器以任务的形式管理各个模块。首先无线接收任务等待2430节 点发来的信息，一旦收到信息，反馈于其他任务，循迹任务启动车辆并循 迹前行，RFID任务一直等待正确的卡片信息的到来，一旦到来，停止车 辆，并等待刷卡，然后启动车辆。上位机反馈任务，实时将信息通过无线 模块传输出去。上位机实时监控车辆的信息。车与上位机之间用2430无线通信，上 位机也通过2430控制车停止，启动，后退，左转右转的动作。当某一站 台发出请求后，上位机软件显示“tation某haarequet”，当到达某一站 台停车后，上位机软件显示“ThecarhaarrivedStation某”，当汽车再 次启动的时候，上位机软件显示“Thecaritartingupnow”。4实验测试及分析实验以自制小车模拟公交，以黑色线模拟公交路线，以CC2430模块 模拟站台。让小车行驶于黑色线上，通过多次实验