明挖地铁车站取消站台层倒撑施工技术

1、明挖地铁车站取消站台层倒撑施工技术明挖地铁车站取消站台层倒撑施工技术内容提要:明挖地铁车站主体结构施工过程中，设计一般均设置 倒撑施工，倒撑施工影响施工进度，增加车站主体结构施工难度，本 文通过工程实例描述了倒撑施工取消的可行性和信息化指导施工的 做法，以及施工中应该注意的事项。关键词:明挖车站取消倒撑中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：工程背景明挖地铁车站主体结构施工过程中，设计单位均在站台层侧墙施 工时设置倒撑，倒撑施工影响地铁车站主体结构施工进度，同时将在 站台层侧墙上增加一条纵向施工缝，后期倒撑拆除施工难度大。明挖地铁车站取消站台层倒撑施工在宁波市轨道交通1号线一 期工程TJ-

2、巧标福明路站一期主体结构施工中进行应用，通过现场施 工人员和技术人员的努力，顺利完成福明路站一期主体结构施工。取消倒撑施工与原施工方案的比较2.1原设计施工方案主体结构底板施工完成后并且强度达到设计强度70%时，拆除 底板上方第5道钢支撑，施做站台层下半部侧墙（约3m），当站台层 内侧墙强度达到75%时，拆除侧墙上部第4道钢支撑，在内侧墙上打 膨胀螺栓，安装钢托架和倒撑。在倒撑施工完成后，再进行上半部侧 墙钢筋绑扎和模板安装，中板支架的搭设、模板安装、钢筋绑扎施工， 完成后站台层上半部侧墙和中板混凝土一起浇筑。2.2取消倒撑施工方案在明挖地铁车站标准段底板施工完成后，拆除第4、5层钢支撑， 施

3、工站台层侧墙防水、钢筋绑扎、模板安装，同时搭设站台层脚手架、 铺设中板模板、绑扎中板钢筋，钢筋和模板完成后同时浇筑站台层侧 墙和中板混凝土。施工过程中要求现场管理人员必须合理安排施工， 保证第4、5层钢支撑拆除后10天内完成站台层侧墙和中板混凝土的 浇筑。取消倒撑施工工艺流程及操作要点3.1工艺流程详见图5.1-1图3.1-1取消倒撑站台层主体结构施工工艺流程图3.2施工计划安排站台层取消倒撑施工必须保证主体结构施工进度，为确保施工结 构安全每段主体结构施工，从第5道和第4道支撑拆除到完成站台层 侧墙和中板混凝土浇筑完成必须在15天之内完成。各工序作业时间详见表3.2-1表3.2-1 一段站台

4、层和中板主体结构施工工期3.3主要施工方法和监测数据分析倒撑取消施工选择在福明路站E段站台层主体结构进行试验，具 体施工方法和监测数据分析如下：3.3.1施工准备a、做好上部钢支撑轴力监测和围护墙之间净空间施工准备，在 需要进行施工的站台层侧墙围护结构上贴反光片，用于进行围护墙之 间净空间监测；b、在底板砼终凝后立即对水平及环向施工缝凿毛处理并清理干 净；c、做好主体结构施工的材料、机械、人员等准备工作。3.3.2监测方案取消倒撑施工为保证结构安全，对原有监测方案进行调整，增加 以下两个监测项目，确保施工安全。a、支撑轴力的监测在钢支撑拆除过程中对上部钢支撑的支撑轴力进行跟踪监测，如 钢支撑拆

5、除过程中，上部支撑轴力增加较大，超过设计轴力的要求， 应立即通知设计单位采取相应措施。b、围护墙之间的净空间为了更精确的掌握围护墙在支撑拆除过程中的变形，在支撑拆除 过程中对南北向围护墙之间的净空间进行量测，量测结果和围护墙的 深层位移监测数据相互复核，从而更准确的判断围护墙的变形情况， 为后续施工提供数据指导。围护墙之间的净空间量测方法采用全站仪和反光片量测。监控量 测操作方便，且量测过程对后续施工没有影响，而且测量精度可以精 确到1.0mm。具体的量测方法是，在基坑底板上选择基准点，架设全站仪，在 相应的南北两侧围护墙上选择3组监测断面，贴上反光片，用全站仪 测量每组监测点距离基准点的距离

6、以及两监测点之间的角度，计算出 两监测点之间的距离。两点之间的距离就是围护墙之间的净空间，比 较支撑拆除前后以及拆除过程中两监测点之间的距离变化，两次距离 的差值就是围护墙体的变化。3.3.3取消倒撑主体结构施工及监测数据变化分析在E段站台层设置基坑净空监测断面3个，钢支撑轴力监测断面 3个。监测断面布置如图3.3.2-13.3.3.1取消倒撑主体结构施工福明路站E段底板于2010年2月2日完成施工春节期间停工， 2010年3月23日上午开始拆除E段站台层第5道钢支撑，至3月24 日完成。3月25日中午开始进行第三道钢支撑拆除，至3月26日中 午完成E段第三道钢支撑的拆除工作。3月26日下午至

7、3月27日下 午完成E段站台层侧墙防水施工（包括基面处理和防水铺设）。3月28日至3月31日E段所有侧墙钢筋绑扎完成。3月26日至 4月1日完成E段站台层支架搭设，4月2日完成E段站台层侧墙和 中板模板安装，4月3日至4月7日完成E段中板钢筋绑扎，4月8 日下午开始进行E段站台层侧墙及中板混凝土浇筑，4月9日混凝土 浇筑完成。3.3.3.2取消倒撑工期分析整个E段施工用时18天，较原施工计划多3天，取消倒撑、站 台层支架搭设、中板钢筋施工比计划工期用时多，造成工期超出3天， 后续施工过程中进行调整，确保支撑拆除到混凝土浇筑在15天之内 完成。3.3.3.3钢支撑轴力监测分析由于第4、5道钢支撑

8、的拆除，使得该段基坑支护结构应力重新 分布，围护结构产生了变形，E段钢支撑轴力变化统计图下：表3.3.3.3-1E段钢支撑轴力变化最大点统计表图3.3.3.3-1E段钢支撑轴力累计变化时间曲线图图3.3.3.3-2E段钢支撑轴力变化速率时间曲线图3.3.3.4围护墙之间的净空间监测分析27日基坑净空最大变量6.9 mm （C1-C2断面），27日和28日对 试验段地墙外观巡检7次均未发现有墙体裂纹等异常现象。31日福明路站E段已完成所有侧墙钢筋绑扎，无法继续进行墙 体收敛观测。3月28日3月30日，三个围护墙净空监测断面变化 速率趋于稳定。从监测数据来看，试验段基坑围护结构变形已稳定， 整个基

9、坑处于安全受控状态。如下是站台层E段（试验段）墙板施工期间的监测图表（截至3 月30日）。表3.3.3.4-1E段站台层基坑净空间累计变量如下表图3.3.3.4-1E段净空间累计变量时间曲线图图3.3.3.4-2E段净空间变化速率时间曲线图3.3.3.5地连墙测斜监测分析28日出现测斜单日变化最大量，变化量为3.1mm（CX7-8.5米处），在站台层结构施工期间测斜无明显突发变化，基坑围护结构处于安全 状态。图3.3.3.5-1E段测斜变化速率曲线图图3.3.3.5-2E段测斜变化曲线图3.3.4监测数据的总体分析根据对福明路站E段的监测数据分析：在支撑拆除的过程中，轴 力变化明显在支撑拆除后的一天内，基坑变形明显，之后变形收敛， 基坑趋于稳定。随着结构的施工，基坑“长边效应”将逐渐减弱，福 明路站取消倒撑施工基坑始终处于安全状态。结束语宁波市轨道交通1号线福明路站一期主体结构取消倒撑施工试 验取得了成功，为后续明挖车站主体结构取消倒撑施