城市轨道交通行车组织方法的探讨

1、城市轨道交通行车组织方法的讨论提要:大城市轨道交通的旅客列车运行组织工作,在建立前期按快车和慢车组织进展设计,会给运营单位进步效劳程度创造良好“硬件环境。快慢车的分工是,慢车满足沿线乘客的上下要求,快车是为满足卫星城与卫星城以及与中心城之间“长腿旅客的上下要求,满足不同出行间隔 要求及缩短在途时间是城市轨道交通的根本效劳宗旨。关键词:城市轨道交通;开行快慢车;讨论研究随着改革开放的深化开展和城市化进程的加快,城市轨道交通的重要性日显突出,它使城市开展和人们的生活节奏更加快捷有序。技术进步、功能进步、观念创新已经成为城市建立的主旋律。通过合理的规划建立,实现轨道交通车站和城市建筑的一体化,节约空

2、间资源,高效发轨道交通建立,进步城市机能,对于当今的城市建立来说是极其重要的。目前,我国城市特别是大城市人口规模不断扩大,大量人口聚集于大城市。尽管国家采劝严格控制大城市开展规模的政策,但大城市作为一定地区经济、社会开展的中心,有一定的人口规模和完善的公共效劳设施,使其具有较高的首位度来带动区域的综合开展。其辐射力及吸引力又有扩大规模的要求。这一滚动效应对于我国这样处于由城市化初期向快速转变时期开展的国家来说是普遍的。城市开展与交通开展密不可分。前一时期一些城市的开展是走围绕老城摊大饼式的开展路子。近年来许多城市开展利用卫星城的建立为城市扩容和繁荣开拓了新的空间。这种形式,使城市的开展沿轨道交

3、通走廊轴向伸展,同时人们日益也认识到轨道交通在诱导城市构造方面的作用越来越非常显著。如上海新一轮总体规划中确定城市开展的四个伸展轴无不依附于相应的铁道交通。如何让轨道交通为中心城市和卫星城的人们提供快捷、平安的效劳功能是本文讨论的重要内容。1常用的轨道交通行车组织方式在城市轨道交通的列车运行组织方面,多年来是将所有运行的旅客列车,以等速运行,按平行运行图的方式组织,所有列车一律“平等没有“快“慢之分,这种方式对于人口密集的中心城区疏解运输是适应的。因为轨道交通列车最大限度地按时间间隔将旅客运进或运出,人们感到了方便及时。随着城市向外开展,卫星城的生活居住条件的改善和生活设施的配套,卫星城人口规

4、模的扩大,卫星城与卫星城以及卫星城与中心城之间的人流急骤增多,这部份人流占轨道交通旅客总量比例的进步,常用的行车组织方式显示出它的缺乏。列车不分“长腿流和“短腿流一视同仁对待显得效劳程度低;以旅行间隔 长的乘客来讲旅行时间长,没有起应有的快捷感,同时使一些人感到时间长引发一些人的不适感;延缓了局部车辆的周转,增加了轨道交通的运营支出本钱。2组织快慢车运行的必要性和可行性笔者建议,大城市轨道交通的旅客列车运行组织工作,在建立前期按快车和慢车组织运行设计,会给运营单位进步效劳程度创造“硬件环境。快慢车的分工是,慢车满足沿线乘客的上下要求,快车是为满足卫星城与卫星城以及卫星城与中心城之间长腿旅客的上

5、下要求。随着城市开展及人民生活程度的进步,人们出行次数和出行间隔 均有增加,满足不同出行间隔 要求及缩短在途时间是城市轨道交通的根本效劳宗旨。卫星城是大城市开展的有力支撑,卫星城的根本作用是分流城市人口,大量的人口在卫星城(或中心城)居住而在中心城(或卫星城)工作,使上下班顶峰时期交通流向集中,流量较大。大城市的卫星城人口密集程度相对中心区要低,但卫星城与卫星城或与中心城之间旅行间隔 长;中心区人口密集程度高,人流拥挤和交通不畅往往是联络在一起的,拥挤影响着城市的形态,阻碍着城市功能的发挥,尽快按人流不同需求组织快慢车运行是现代都市轨道交通开展的趋势之一。从运行速度上看,快慢车的运行速度在30

6、k?h以上,快车比慢车减少了停站次数,停站时间和换乘时间。每天一个小时对一个人而言可能只是多挣几十元钱,但对一个社会来讲,所创造的价值那么不可估量。从运输才能看,按最小行车间隔2in计算,其顶峰小时最大密度可达30对,而组织快慢车混合运行能充分发挥经济效益,可能才能可得到有效利用。3组织快慢车运行对局部车站的要求按常用行车组织方式对车站布置没有特殊要求。当组织快(大站停车)慢车行车组织方式时,就会产生快车对慢车的越行,越行站股道配置比非越行站多12条,其图式如图1、图2。图1图2由于越行站股道增加,修建时工程会有一些增多,但增多的数量是极有限的。根据资料,城市轨道交通线路工程由地下局部、地面局

7、部和高架局部组成。大量统计资料显示,地下局部工程造价最高,其次是高架局部和地面局部,且地面局部和高架局部的长度占总长度的6070%左右。假如在设计阶段组织方法得当,把越行站设在地面或高架地段,那工程量的增加就很有限,增加的投资占土建工程总投资的比例就会小得多。同时,增加越行线后,除给在营运期间组织快车越行慢车进步效劳质量外,还会带来诸多便利,其便利功能还表如今以下三个方面。越行线可以做为区间运行列车的折返线,以满足顶峰时加开区间列车的需要;可以做为夜间列车的停留线,减少列车折返段的停车线数量和工程规模;并可做为事故列车的临时停留线,减小或防止因事故对正常运营的影响程度。4快慢车运行组织实例s市

8、是我国特大城市,人口超过1000万。城市轨道交通线,是一条横穿市中心城区连接两端两大机场的重要交通线。该线为空、陆交通转换和市民出行更加便捷有效。4.1线全长约60k,共设27个站点(其中两处为预留),中心城区站间间隔 小,郊区站间间隔 大,平均站间间隔 为2.288k。4.1.1线分段单向顶峰小时最大断断面流量、全线客流量表(见表1)表1线客流量表4.1.2交通量表(单位:人?次)4.1.3.1在全线客流量中,q站至f站间其断面流量2030年最大约109.4万人?日,双向218.5万人?日,其顶峰流量双向为14万人时,是线客流量最大的一段,约为两端段的三倍。4.1.3.2直接去z站的客流量,

9、日均在1.23.2万人次间,顶峰小时断而最大客流量在20005000人次?小时间,约为线q站至z站间客流量的1?3,为直接线织q站至z站直达快车提供了可靠的客流源。4.1.3.3进出z站(国际机场)的乘客流产生地和消散地主要是在f站q站之间;进出a站(国内机场)的乘客流产生地和消散地亦在f站和q站之间。这就为两机场开行直达列车提供了客源条件。表22030年线全日流量表(推荐方案)(单位?人次)4完毕语从以上两个车流组织方案可以看出,在q站至z2在大城市的中心城与卫星城之间的轨道交通线组站间快慢车混合运行,从车流组织上分析是可行的。不织快慢车共线运行,不仅是必要的而且是可行的;既可同的开行方案,慢车(或局部慢车)在越行站停车4以有效地缩短直达旅客的旅行时间,进步效劳质量吸in,降低了局部列车的效劳程度。为了进步效劳水引更多的客流,又可以加速列