论城市物流系统安全性

1、论城市物流系统平安性(一)风险与灾害(RH)模型RH模型以美国学者Burtn等人为代表，认为区域自然灾害是致灾事件与人类互相作用过程的产物，RH模型中的脆弱性是指人们是否易受自然灾害影响以及其受影响的程度。Burtn等从人与人、区域与区域、国家与国家的经济关系、人与环境关系的角度，分析了全球人口增长、城市化、全球经济一体化、全球气候变化等宏观因素对区域乃至个人脆弱性的影响。人类对灾害的适应与调整，是减轻自然灾害的根本途径。RH模型只从“自然一人这一个方向考虑了脆弱性，而没有考虑人类社会对自然灾害的反作用，不同政治体制和经济构造的社会将导致不同的灾害后果，人类社会对灾情存在着放大、缩小的作用。(

2、二)压力与释放(PAR)模型PAR模型以美国学者Blaikie等人为代表，从灾害形成的根源上，进一步讨论了脆弱性的概念。PAR模型认为脆弱性取决于人与人群可以通过哪种途径、在何种程度上有权使用资源来意料、应对、抵抗灾害，并从灾害影响中恢复。因此，各种社会经济和个人特征对灾害脆弱性具有决定性的意义和关系。PAR模型中自然灾害的发生是一个压力产生、作用的过程。各种政治、经济根源造成了社会动态压力；动态压力产生不平安条件，表现为分布在一定时间、空间的脆弱性；压力与致灾因子共同作用，形成了灾害。PAR模型中减轻自然灾害是一个释放的过程。一方面从根源上解决脆弱性人口与政治权利对各种资源的使用权，建立相应

3、的教育构造，开展技术、改变传统观念来降低动态压力，进而获得受保护的环境、具有弹性的地方经济等平安条件；另一方面采取措施减少致灾事件，只有人类社会和自然环境两方面的改善才可能使灾害真正受到控制。PAR模型为分析灾害脆弱性提供了根本思路，为减灾综合管理提供了理论基矗(三)可持续理论的脆弱性模型可持续理论的脆弱性模型以美国学者Turn-er等人为代表，从可持续性开展的角度，提出了可持续理论的脆弱性模型，将PAR模型进展了扩展，认为脆弱性是由“人类一环境总系统决定的。在任何尺度下，全球、区域甚至某个地点，都存在这种关系。系统的脆弱性包括暴露、敏感性、弹性。灾害作用于“人类一环境的组合体上，系统对灾害的

4、敏感性由人类与自然环境的各种条件决定，包括社会和生态环境的资产、社会制度、经济构造等。一方面，这些条件影响了构成要素过去的灾害反映，从而对现有的灾害应对措施产生影响；另一方面，人类子系统新的各种调整和适应行为又会对这些条件产生影响。在可持续理论的脆弱性模型中，人类与自然环境的脆弱性是互相联络的，系统的脆弱性是动态的，系统内部任何差异都会对脆弱性产生影响。脆弱性随时间、地域空间和社会空间在不断变化，脆弱性总是与一定的地域空间、一定的人群和社会团体相结合。在时间变化上，受人口、社会制度、经济政策、灾害救助政策、科技进步与运用、文化变迁等多种人文因素及环境因素变化的深化影响。可持续理论的脆弱性模型提

5、出了正确的人类社会应对灾害的策略，进而到达人类与自然环境的可持续开展。但该模型只适应定性研究，很难进展定量化分析。三、城市物流系统脆弱性的概念模型城市物流系统作为社会经济系统中的一个子系统，与自然环境、社会环境、经济环境发生着作用，互相影响，存在着其脆弱性的一面。结合自然系统、人文系统脆弱性的含义，城市物流系统脆弱性的概念可以界定如下：一是城市物流系统存在着内在的不稳定性。二是城市物流系统对外在的干扰和变化(自然的或人为的)比较敏感。三是在外来干扰和外部环境变化的胁迫下，城市物流系统易遭受某种程度的损失或损坏，并且难以复原。四是造成脆弱性的因素可能来自城市物流系统内部以及外部的自然、社会、经济

6、系统等多个方面，有多种表征。四、城市物流系统脆弱性评估(一)Hvering评估法社会脆弱性的一般评估形式是Hvering评估法，其根本步骤为：第一步构建评估指标体系。第二步指标量化、权重赋值。第三步建立评估准那么。第四步计算评估体系的脆弱性指数。其中，评估的关键是指标选择和权重赋值。评价指标体系通常根据研究者对脆弱性的认识、评估目的、研究区域的时空特征来构建，也有人为追求指标体系的完备性而提倡选择所有可能的指标。权重赋值的方法主要有主成分分析法、聚类分析法、层次分析法、模糊综合评判法等。中国学者葛怡、史培军等人通过对中国水灾社会脆弱性的分析，对Hvering评估形式做了改进。(二)城市物流系统

7、脆弱性的研究层次城市物流系统作为一个复杂的巨系统，其系统构成复杂、分布地域广，要对其脆弱性进展评估，必须把整个系统划分成不同的层面，分析各层面的特点及影响因素，分别提出适宜的定性指标和定量指标，以利于科学、全面、方便地评估城市物流系统的脆弱性。在此，我们把城市物流系统脆弱性评估体系划分为以下四个相对独立的研究层次。1网络拓扑层。在城市物流系统中，我们可抽象各构成部分的实际属性，把车站、码头、机尝物流园区、物流中心、配送中心、仓库等实体看作节点，把连接各实体的公路、水道、铁路等看作链路，那么，整个城市物流系统就简化为由节点和链路构成的网络化构造，即网络拓扑构造。网络拓扑构造是影响城市物流系统脆弱

8、性的重要因素，是衡量城市物流系统脆弱性的基矗需求点和供应点之间的连通性如何，是决定需求点能否被保障的重要因素。假设网络的连通性很低，不管指挥机构采用何种调度策略、再路由策略，都将不能保证物资尽快到达需求点，从而影响保障任务的完成。2根底设施层。在城市物流系统中，可以简化为节点的车站、码头、机尝物流园区、物流中心、配送中心、仓库等实体，可以简化为链路的公路、水道、铁路等，以及作为物流载体的运输、装卸、搬运等设施设备，都是构成城市物流网络的根底设施。根底设施的可用性，不仅可改变网络的拓扑构造，影响网络的连通性，而且直接关系到网络运行效率，进而对网络的保障才能产生影响。3作业主体层。城市物流的运作主

9、体是企业，包括消费企业(供应商、制造商)、流通企业(分销商、零售商)、物流企业(货主物流企业、第三方物流企业、物流信息技术企业、物流装备制造企业、物流根底设施企业)和其它企业(金融、财政、保险等)。这些众多的相对独立的自主实体构成了城市物流系统的作业主体层。各主体之间的协调性以及各主体自身的供应链管理才能，对物流网络的保障才能产生影响，也是城市物流系统脆弱性评估的一个重要方面。4业务保障层。业务保障层是为保障城市物流系统正常运转的层面，它包括物流信息平台、物流政策保障体系和物流应急保障体系。物流网络的功能是为需求点提供各类物资，即使在网络毁损、故障时也能及时为需求点提供所需物资。因此，通信保障才能、政策支持力度、特别是紧急情况下的应急管理才能，对物流网络的保障功能的实现起着重要的作用。综上所述，城市物流系统脆弱性的研究层次划分为几个层次。(三)城市物流系统脆弱性的评价指标集评价指标的选择和量化是建立评价模型的根底，也是决定评价结果优劣的关键。为了客观、科学地对城市物流系统脆弱性进展综合评价，需设计一套科学、完好、可操作性强的，能从全方位，多角度反映城市物流系统运行平安性的指标体系。从以上四个研究层次来构建城市物流系统脆弱性的评价指标集。城市