日系德系汽车比较

1、德系VSS日系220122-066-144 111:300(分类类: HYPERLINK /blog/0?categoryId=0 默认认分类)在讨论“德系VVS日系系”这个个话题时时，我想想先确立立以下几几点基础础原则。第一，我我们力求求以一些些普遍存存在的情情况也就是是公认的的事实为为依据，但不要要用“常常常听说说”、“业内人人士都知知道”、“我身身边就有有不少”、“这这个大家家懂的”这些作作为佐证证。我或或多或少少会引用用到一些些我知道道的事实实，但凡凡我所引引用的事事实，都都必定是是我亲身身所见或或经历的的。第二，讨讨论两系系差异时时，我们们可以延延伸去谈谈不同国国家其它它产品的的特性

2、、不同的的历史和和文化背背景、不不同的发发展轨迹迹，但不不应该对对哪个国国家的文文化、国国民带有有贬低或或愤恨情情绪，还还有那些些已发生生并已结结束的历历史事件件也不是是要在这这里讨论论的。第三，我我们主要要讨论当当下，也也就是过过去和未未来510年年的情况况。德日日两系历历史上都都有很多多辉煌往往迹，除除非涉及及到持续续的理念念和基因因，否则则我们都都把它们们当尘封封往事不不作为佐佐证，正正所谓“风水轮轮流转”，德日日两系的的发展也也有不少少重叠交交错之处处，而我我们讨论论当下，主要还还是为了了给消费费者选车车时带来来有用的的知识引引导。第四，有有人说讨讨论“德德系VSS日系”这个命命题本身

3、身就不严严谨，我我也承认认这并非非一个极极具严谨谨对立性性的命题题。无论论谁造的的汽车都都有很根根本的共共性，而而同一国国家乃至至同一品品牌的车车也能找找出很多多差异性性，深究究下来，即便“男人VVS女人人”也不不能说是是绝对严严谨对立立的命题题。我之之所以如如此高调调地再提提“德系系VS日日系”，主要还还是大家家热衷于于讨论这这个话题题，普罗罗消费者者也对此此很想弄弄个明白白，既存存在即合合理，所所以我觉觉得此题题目是可可议、值值得议的的。最后，不不要强求求结论。写这篇篇文章的的目的是是启发大大家思维维，从更更多面去去了解情情况、接接近真相相，不是是非得得得出一个个终审判判决。正正如第四四条

4、所说说，我们们要做的的不是给给德系、日系最最后各套套一顶黑黑帽子、白帽子子，我们们只想对对这个话话题尽量量多说一一点，多多议一点点，“真真理总是是越辩越越明”的的，而且且真理并并不需要要非以某某一方的的倒下为为代价，对吗？（一）德德、日造造车技术术谁更高高？这个问题题当然没没有绝对对答案。德国和和日本都都是工业业基础非非常深厚厚的国家家，分别别在一战战、二战战前后已已经开始始发展他他们的工工业，不不仅是硬硬件基础础，德国国和日本本还有非非常出色色的工程程师，也也就是人人才。在汽车界界，德日日都做了了很大贡贡献，都都生产过过很杰出出的车型型。我们们就不谈谈历史了了，说说说当下。当下在一一些领域域

5、德国人人厉害，比如说说赛车，包括FF1、房房车赛，德国人人玩得比比日本人人强。比比如日本本丰田过过去十多多年来先先后投入入大力量量去玩勒勒芒和FF1，结结果还是是玩不过过里头的的欧洲厂厂商（包包括德国国的宝马马、奥迪迪等）。但是在在一些领领域，比比如说电电动车和和混合动动力领域域，日本本人目前前的技术术又领先先于德国国人。我我知道一一个故事事：戴姆姆勒集团团曾经想想和日本本丰田购购买或交交换混合合动力技技术，德德国人开开价后丰丰田拒绝绝了，给给出的回回应是“你们低低估了混混合动力力的技术术含量”。具体到某某些零部部件技术术领域，例如变变速箱，有人会会说德系系品牌的的变速箱箱规格、技术高高于日系

6、系。事实实上，多多数厂商商的变速速箱都是是与供应应商合作作开发的的，德国国和日本本都有世世界知名名的变速速箱供应应商。在在高档车车用的多多档位自自动变速速箱方面面德国比比较占优优势，ZZF（采采埃夫）是知名名品牌；而日本本厂商在在小型车车用的经经济型自自动变速速箱上造造诣比较较高，以以Aissin（爱信）为代表表。在新新类型变变速箱技技术上，日本厂厂商对CCVT的的应用比比较积极极和广泛泛，德系系厂商这这方面比比较落后后；而德德系车厂厂近年极极力应用用双离合合变速箱箱，走在在了日本本车厂的的前面（日本的的性能车车也有用用双离合合变速箱箱的，实实际上供供货商都都是博格格华纳、Gettragg这些

7、欧欧美企业业）。时下流行行涡轮增增压技术术，目前前看这个个领域，德系品品牌的步步伐要领领先于日日系品牌牌。但就就涡轮增增压这一一项技术术，并不不可以证证明德系系的动力力技术领领先于日日系。（二）德德、日两两系的造造车理念念有什么么不同？这里说的的造车，不仅是是制造，严格来来说是指指技术研研发、设设计、试试验到生生产的整整个环节节，其中中“研发发”也就是是决定“我要做做出什么么样的产产品”的的过程，应该是是最能体体现制造造者“理理念”的的。研发发要体现现出理念念有个前前提，就就是厂商商能1000%掌掌控自己己的研发发方向和和细节。德国和和日本是是世界上上最强的的两股工工业势力力，从工工业技术术基

8、础、人才（能够进进行研发发的高级级工程师师）储备备、创新新能力来来看，都都完全有有掌控自自己研发发方向的的能力。那么，德德系和日日系厂商商在技术术研发理理念上的的最大差差异是什什么？我我认为是是在“驱驱动力”上。德国车厂厂普遍奉奉行工程程师主导导，很多多德国汽汽车企业业的最高高层都是是工程师师出身，最典型型的就是是曾经领领导大众众集团走走上高速速发展道道路的皮皮耶希，以及目目前奔驰驰的CEEO蔡澈澈，都是是工程师师出身。所以在在德国车车厂内部部，工程程师的地地位很高高，尊重重和满足足工程师师的想法法成了决决策层的的一种习习惯，工工程师的的想法往往往能够够直接引引导一个个厂商未未来的产产品方向向

9、。历史史上也有有不少德德国的经经典产品品是基于于工程师师/设计计师的创创新点子子诞生的的，如奥奥迪TTT，以及及DSGG双离合合变速箱箱。简单单地说，工程师师先天对对技术的的钻研和和创新欲欲望，是是德系厂厂商技术术研发的的核心驱驱动力。我们常常说德国国人对技技术、对对机械痴痴迷，主主要就是是因为在在德国的的产品（最明显显还是汽汽车）身身上常常常能体现现出工程程师对技技术的想想法。再看看日日本的车车厂，他他们也有有大量技技术扎实实、想法法出色的的工程师师，但日日本车厂厂在产品品研发方方面，往往往更加加强调市市场导向向。这主主要是因因为日本本的企业业在成立立之初，大约119500年代前前后，大大多

10、都有有过因为为研发出出来的产产品不符符合市场场需求而而惨败的的经历。有过那那样的惨惨痛教训训，日本本人于是是特别重重视市场场需求、虚心倾倾听市场场反馈。另一角角度，日日本本土土市场不不像欧洲洲（包括括德国）本土市市场那么么大，所所以日本本车厂一一直很需需要靠打打开海外外市场来来获得自自身发展展。相比比开发面面向本土土市场的的产品，开发要要赢得海海外市场场的产品品，往往往不能靠靠工程师师的主观观判断，而更需需要客户户调查这这类手段段。简言之，德系厂厂商的工工程师可可能根据据他们的的直觉去去进行一一些迎合合车厂发发展需要要的技术术开发，但日系系车厂里里的工程程师们，往往更更重视来来自市场场的调研研

11、结果和和反馈信信息，以以指引他他们去完完成开发发任务。举个例例子，我我们经常常听到日日本厂商商为了某某个产品品，在研研发阶段段派出设设计师去去欧洲、美国、中国等等地进行行调研；但我们们很少听听到德国国车厂说说在研发发的初期期就派出出团队去去别处调调研，充充其量是是在试验验阶段才才会有开开发者去去到外地地。换个说法法，在日日本车厂厂里，市市场需求求指引着着研发的的方向和和给出研研发指标标，工程程师去达达成它们们。这些些指标诸诸如要实实现什么么功能，油耗要要达到多多少，动动力性能能要达到到多少等等。倘若若日本车车厂的工工程师想想出了一一些独特特的创意意，往往往也需要要与开发发指标吻吻合，才才会被应

12、应用到产产品上去去。概括起来来，我认认为德系系车厂的的技术研研发理念念可以概概括为“技术驱驱动”以工工程师不不断探索索新技术术来推动动产品革革新；而而日本车车厂的研研发理念念是“目目标驱动动”以不断断提升的的产品指指标来推推进研发发进步。“技术驱驱动”和和“目标标驱动”，可以以用来解解释德系系和日系系的新技技术发展展态度。汽车是由由德国人人发明的的，德国国大部分分车厂的的造车历历史也比比日本车车厂更悠悠久，加加上德国国本身又又是欧洲洲最大汽汽车市场场，有深深厚的汽汽车文化化和足够够的消费费力支撑撑。所以以德国车车厂一直直有强大大的自身身发展动动力，所所以在“汽车应应该是怎怎样的”这个问问题上，

13、德国人人有着深深入骨髓髓的认识识与自信信，也更更具有前前瞻性。因此，德国厂厂商比较较习惯于于扮演先先导者的的角色，愿意探探索新技技术，历历史上汽汽车领域域的很多多技术都都是由德德国人率率先发明明和应用用的，他他们一直直是以我我上面说说的“技技术驱动动”方式式前进。在德国人人热衷于于推动技技术发展展的同时时，他们们也更愿愿意为此此付出代代价，包包括成本本代价，甚至短短暂市场场失败的的代价。在由工工程师出出身担任任一把手手的德系系厂商的的发展历历程里，这种情情况更易易出现。可以说说，德国国人对新新技术的的应用可可以说有有着先天天的欲望望，也更更大胆，对由此此带来的的市场风风险的承承受能力力也比较较

14、强，不不单是厂厂商的承承受能力力强，连连市场上上消费者者对“新新技术风风险”的的承受力力也比较较强。日本车厂厂历史上上一直扮扮演学习习者、追追赶者的的角色，所以目目标比较较明确。正因为为总能确确立目标标，他们们一直能能够以“目标驱驱动”的的方式前前进。日日本车厂厂历史上上也有不不少技术术创新，但这些些创新往往往不是是主动发发明，而而是为了了解决某某些“困困境”、为达既既定目标标而促生生的努力力成果。从这一一点说，日本车车厂不太太习惯做做领先者者，当它它们成为为了领先先者，反反而会有有点迷失失方向，失去了了继续创创新的动动力，这这几年丰丰田的情情况大概概如此。虽然不不习惯领领先和前前瞻，但但日本

15、车车的技术术从来不不会落后后，正因因为以“目标驱驱动”的的研发方方式，效效果（指指标）总总能够得得到保证证，而这这些指标标一定是是以业界界先进水水平例如德德国车对对手为参参照的。（三）为为什么德德国车没没日本车车可靠？前面说过过，德国国车在新新技术应应用上比比日本车车要“冒冒进”一一点，更更确切地地说，应应该是德德国车厂厂将新技技术推出出市场的的步伐更更快，因因此在德德系产品品上，新新技术的的可靠性性问题出出现几率率也高一一些。这这在过去去有很多多例子，例如奔奔驰十多多年前在在S级轿轿车上大大胆率先先使用空空气弹簧簧技术，就引发发了大量量故障；如今发发生在大大众身上上的DSSG双离离合变速速箱

16、故障障，其实实在德国国车历史史上都只只算是很很小的一一抹而已已。纵观历史史，在新新技术推推出市场场的时机机上，德德国车比比较热衷衷于抢占占先机，甚至不不惜付出出一些可可靠性的的代价。导致这这种情况况的一大大原因是是德国有有强大的的本土市市场支撑撑，而德德国消费费者素以以热衷和和支持新新技术闻闻名。在在德国市市场，搭搭载新技技术对于于刺激新新车销量量是有显显著效果果的，甚甚至相比比“高可可靠性”这一点点更能带带来销量量。日本车在在这方面面则更谨谨慎，通通常要待待技术相相当成熟熟了，才才会推出出市场。尤其是是输往国国际市场场的产品品，新技技术应用用往往比比日本本本土要更更晚一些些，有人人将此理理解

17、为日日本人将将最好的的给自己己用，我我的理解解是他们们更愿意意拿自己己国内市市场做试试验，但但对国际际市场就就非常谨谨慎，不不会拿自自己在国国际上的的名声和和生意（后者显显然更重重要）开开玩笑。除了上面面的理念念差异，也有实实质操作作层面的的原因。汽车的的诞生要要经过设设计、试试验、制制造三个个阶段，在制造造一环，德日系系都有深深厚的汽汽车工业业基础，制造的的能力和和质量高高低其实实不大。在开发发一环，我在第第一章就就说过的的德日都都有很强强的自主主研发和和创新能能力，所所以实力力也在伯伯仲之间间。主要要影响它它们产品品可靠性性并导致致差异的的，其实实就是试试验阶段段。德系的开开发因为为倾向“

18、技术驱驱动”，宏观上上比较重重设计、轻试验验；而日日系因为为是“目目标驱动动”，相相对较重重视试验验环节。但我说说的这个个大约是是十多年年前的形形势，在在最近的的5110年，德系品品牌开始始加大对对试验环环节的投投入，表表现在德德系厂商商投入到到试验环环节的时时间、样样车数量量、试验验项目都都比过去去有很大大提高，一些德德系厂商商发布新新车之前前，首先先发布的的就是产产品开发发阶段在在全球各各种严苛苛环境下下做试验验的照片片，以强强调他们们对试验验的重视视。有此转变变，主要要是因为为德系厂厂商也发发现自己己在可靠靠性方面面吃了亏亏比比如在对对德、日日都非常常重要的的北美市市场，德德系销量量败于

19、日日系，公公认的一一个原因因就是可可靠性排排名一直直偏低（在美国国汽车可可靠性是是一项透透明信息息，Coonsuumerr Reeporrts、J.DD.Poowerr等机构构常年跟跟踪和发发布客观观可信的的汽车可可靠性数数据）。随着近近年德系系车更重重视试验验环节，我们看看到近22、3年年的J.D.PPoweer北美美可靠性性调查排排行榜上上，虽然然居高位位的仍是是日系，但德系系的排名名已经明明显上升升。在我们国国内，从从我所接接触到的的用户口口碑和案案例来看看，德系系车的总总体可靠靠性还是是不及日日系，不不单是像像大众TTSI+DSGG这种崭崭新技术术，即便便是新技技术含量量较低的的普及化

20、化车型，小故障障、小毛毛病的发发生率也也是德系系高于日日系。德系车在在中国市市场可靠靠性问题题的成因因，我认认为上述述开发、试验和和制造三三个环节节皆有试验验环节，考虑到到中国幅幅员辽阔阔、用车车环境多多变、消消费者用用车方式式不规范范、油品品质量不不稳定等等，我认认为德系系花在中中国本土土的试验验力度还还是不够够的，比比如油品品问题就就仍无法法克服，很多德德系车发发动机出出问题（最常见见的是传传感器报报警）都都被归咎咎于“油油品问题题”。试试验出来来的问题题，应该该回到设设计阶段段去修改改克服，但德系系车因应应中国的的情况去去修改产产品设计计的意愿愿是比较较低的，这跟他他们的“技术驱驱动”开

21、开发理念念，以及及德国人人对自己己技术的的自信和和坚持都都有关系系。但客客观说这这种情况况近年有有不少转转变，德德系甚至至会专为为中国市市场开发发设计独独有的车车型了，但是在在技术领领域，尤尤其是高高新技术术领域，德系在在设计、试验阶阶段对中中国市场场的调研研、验证证我认为为还是不不太够。相比德系系，日系系厂商是是否有在在中国境境内投入入更多的的试验功功夫，其其实我也也不确定定。但由由于日系系对新技技术的应应用力度度比德系系低，产产品里头头包含的的新技术术少一点点，成熟熟的技术术多一点点，即使使花同样样的试验验时间，可靠性性也会更更高，这这个道理理不难理理解。再说制造造环节。这其实实要落实实到

22、每家家合资企企业的情情况，不不能按德德系、日日系一概概而论。我个人人不敢说说任何一一家国内内企业（无论是是德系日日系、合合资还是是自主）的生产产品质是是一流的的，但是是从消费费者口碑碑以及我我自身接接触过的的众多案案例（包包括我们们的长期期测试）来看，日系一一线品牌牌产品的的零部件件质量是是比同档档次的德德系产品品略胜一一筹，表表现在小小毛病出出现的几几率要低低一些。这方面面，由于于中国市市场尚没没有非常常可信的的客观透透明数据据，我也也不好下下定论。此外，有有不少声声音将国国产车（无论德德系、日日系）的的可靠性性问题归归咎于他他们在中中国的产产品“偷偷工减料料”，如如果确有有其事，属于设设计

23、环节节的问题题，在我我们没有有将国内内产品与与海外同同款产品品作彻底底对比前前，也无无法对此此作出裁裁决。也有人说说，因为为这些洋洋品牌在在中国的的工厂生生产制造造水平低低，导致致产品质质量差、可靠性性差，我我认为这这可能性性是存在在的，不不单是整整车厂的的生产管管理、工工人素质质等不及及外国，更大的的问题可可能出在在零部件件配套供供应商环环节，一一来国内内的供应应商未必必全都达达到国际际水准，二来他他们供货货的质量量也取决决于整车车厂开出出的采购购价格。不过也也不能一一概而论论，有些些国内的的合资企企业工厂厂就声言言已达到到全球最最高的生生产质量量，例如如广汽丰丰田、华华晨宝马马，都曾曾经发

24、布布过一些些公开信信息，表表明他们们的中国国生产的的产品在在其品牌牌全球质质量评比比中都是是一流的的。虽然仍然然缺少实实际理据据佐证，但我想想大家不不必过于于不信任任我们的的制造企企业，毕毕竟就算算是德国国、日本本原厂生生产的产产品，其其实也同同样或多多或少会会有质量量问题，只是往往往消费费者处理理这些问问题的态态度和待待遇和我我们国内内大不相相同而已已。这样样说来，我想德德系可靠靠性略逊逊于日系系的因由由，还是是用各自自的技术术应用理理念来解解释比较较合理简单单说，就就是德系系车愿意意为了新新技术冒冒一些市市场风险险，因为为新技术术某程度度上就是是他们的的竞争力力所在；而日系系车相对对不那么

25、么敢于冒冒新技术术风险，因为对对他们而而言保市市场远比比推新技技术重要要。有人会说说，新技技术的应应用与产产品质量量可靠性性之间，一定是是矛盾的的吗？我我们来分分析一下下新技术术应用要要冒的风风险有哪哪些一是政策策风险。一些尖尖端的新新技术可可能需要要某种政政策的扶扶持，也也可能面面临某项项政策的的扼杀。要知道道厂商开开发新技技术是需需要时间间的，往往往要比比政策的的出台实实施更有有前瞻性性。例如如大众一一直想在在中国推推广柴油油发动机机，但中中国某些些地方如如北京的的政策法法规就是是不给民民用柴油油车上牌牌，结果果大众的的先进柴柴油机技技术在北北京完全全被扼杀杀。又例例如在欧欧、日市市场开始

26、始普及的的主动探探测障碍碍物的驾驾驶辅助助系统，由于用用到了中中国的军军用雷达达频段，所以被被中国有有关部门门禁止使使用，这这也属于于遭遇政政策风险险。政策策风险很很难完全全排除，但可以以通过与与政府加加强沟通通、施加加公关压压力等方方式来尽尽可能降降低政策策风险。二是市场场接受度度风险。某些新新技术可可能不为为消费者者理解和和喜爱，又或者者足够出出色，却却叫好不不叫座。例如眼眼下的电电动车、新能源源车，包包括丰田田在中国国推出的的上一代代普锐斯斯，都因因为市场场普遍尚尚不理解解和认可可这种技技术，导导致销量量可怜。从宏观观看，德德系大众众力推涡涡轮增压压发动机机，也面面临一定定程度的的市场接

27、接受度风风险。三是技术术本身的的成熟性性风险。所有新新技术，尤其是是革新程程度大的的，必然然要面临临技术成成熟度不不足的问问题。通通过大量量的试验验可以尽尽量发现现问题、解决问问题，但但试验要要做多少少，真是是说不准准的，单单是车厂厂自己在在投产前前做的几几年、几几百万公公里的试试验往往往还不够够，真正正是试验验是要靠靠全世界界用户一一起去做做的，毕毕竟全球球各地用用车环境境乃至生生产该技技术的条条件都有有差异，对于比比较复杂杂的新技技术其试试验工作作可说是是永无止止境的。就拿大大众的DDSG双双离合变变速箱来来说，最最近在国国内传出出故障频频发，这这就是一一种新技技术应用用必然会会面对的的情

28、况。现在的的问题是是，DSSG对于于大众非非常重要要，甚至至大众将将自己的的整个品品牌形象象、美誉誉度、未未来销售售的战略略都赌在在了DSSG身上上了（还还有TSSI），所以DDSG出出问题就就不是纯纯技术问问题，而而被升级级成了品品牌形象象危机。这就说说明，新新技术的的应用是是要非常常谨慎、有把握握的，水水能载舟舟、也能能覆舟，对于以以新技术术为主要要竞争力力的德系系品牌来来说，这这个风险险尤其需需要处理理好。（四）用用涡轮增增压就代代表先进进吗？很多人觉觉得近几几年德系系厂商在在技术上上压到日日系厂商商，最突突出的例例子就是是涡轮增增压发动动机。大大家眼见见的事实实是，德德系厂商商大范围围

29、推出涡涡轮增压压新动力力系统，而日系系厂商迄迄今只有有极少数数涉足涡涡轮增压压这项技技术（不不算日产产GT-R这类类超跑），有人人以此认认为，德德系在新新技术开开发水平平已占上上风，而而日系已已陷入保保守、不不思进取取的境地地。真是这样样的吗？首先我们们要明白白一点，涡轮增增压是已已经发明明近百年年的技术术，它与与自然吸吸气、机机械增压压并列是是三种常常见的发发动机进进气方式式，就如如同气缸缸排布是是直列还还是V型型一样，并没有有谁比谁谁更先进进的分野野。从技技术上说说，涡轮轮增压过过去主要要用于提提升性能能（最早早是用来来克服高高空稀薄薄空气对对动力产产生的影影响，所所以是飞飞机发动动机最先

30、先使用），在11970019980年年代的FF1赛车车是涡轮轮增压发发动机极极致性能能的典型型。而近近几年由由德国车车厂群起起研发的的新一代代涡轮增增压发动动机，其其应用的的效果和和目的和和过去纯纯为提升升动力有有很大不不同，它它主要是是为提升升效率、降低能能耗和排排放而生生的；当当然随着着科技的的发展，如今涡涡轮增压压发动机机的技术术含量肯肯定要比比过去高高。从应用范范围来看看，德系系厂商近近5年对对涡轮增增压的普普及态势势十分强强悍，不不仅大众众，连奔奔驰、宝宝马这些些坚守了了几十年年自然吸吸气阵营营的豪门门品牌也也开始力力推新一一代涡轮轮增压发发动机。宝马新新一代33系已经经抛弃自自己标

31、榜榜多年的的直六发发动机，转而主主推四缸缸涡轮增增压动力力；据传传保时捷捷新9111也将将涡轮增增压化，连奔驰驰S级这这样的顶顶级豪车车未来可可能也是是涡轮增增压的，显然在在德系厂厂商阵营营里涡轮轮增压已已经是潮潮流，是是大势所所趋。但是否汽汽车界所所有人都都认为涡涡轮增压压发动机机好呢？我说一一个小插插曲：已已经归入入大众旗旗下的兰兰博基尼尼，在其其最新的的旗舰跑跑车LPP7000-4上上仍采用用自然进进气发动动机。有有人问兰兰博基尼尼总裁为为什么不不用更迎迎合时代代的涡轮轮增压发发动机，他回答答道：“涡轮增增压是给给那些无无法达成成预订目目标的人人准备的的方案”。言下下之意，就是如如果用自

32、自然吸气气可以达达到既定定的目标标效果，厂商未未必都愿愿意用涡涡轮增压压。兰博博基尼老老板这番番话，其其实能够够反映汽汽车圈内内专业人人士对涡涡轮增压压技术的的一个隐隐含态度度欧欧洲厂商商近几年年对涡轮轮增压的的大跃进进式发展展，很大大程度是是被逼出出来的。被谁逼逼呢？是是欧盟政政府。欧盟这几几年制定定了非常常严格的的废气排排放和耗耗油量标标准，尤尤其是废废气排放放方面，欧盟将将分阶段段执行近近乎严厉厉的二氧氧化碳排排放指标标（汽车车的主要要排放包包括氮氧氧化物、二氧化化碳和悬悬浮粒子子，由于于欧洲面面临的主主要问题题是温室室效应，所以特特别注重重二氧化化碳排放放的控制制。欧洲洲车厂原原用多年

33、年的自然然吸气汽汽油发动动机，基基本上都都很难达达到几年年后将要要实施的的排放要要求，他他们必须须寻求达达标的技技术方案案。其中中，涡轮轮增压可可以显著著缩小发发动机燃燃烧室的的容积，在一般般工况（并非压压榨性能能的状态态）下较较容易实实现降低低二氧化化碳排放放。于是是一众欧欧洲车厂厂纷纷大大力研发发涡轮增增压。其其中，德德国车厂厂因为研研发实力力最雄厚厚，推出出产品的的速度比比欧洲其其它厂商商更快，为了尽尽快让消消费者接接受和转转变观念念，确立立市场竞竞争优势势地位，他们还还投入了了大力气气去做涡涡轮增压压优势的的宣传推推广。那么日系系厂商的的产品不不也有在在欧洲市市场出售售吗？他他们就不不

34、受欧盟盟法规限限制？这这就要说说到日系系厂商在在自然进进气汽油油发动机机领域的的技术优优势。传统上，在小排排量汽油油发动机机领域，日本车车厂比德德系车厂厂是有一一定优势势的。欧欧洲车厂厂的汽油油小排量量发动机机技术普普遍薄弱弱，要追追溯原因因，最主主要是因因为欧洲洲的中低低端市场场比较普普及柴油油机，小小排量汽汽油机的的市场比比重不大大，所以以欧洲车车厂对低低端市场场主要投投入大力力发展柴柴油机，他们对对汽油机机的研发发主要投投入在高高端市场场。反观日本本车厂，在他们们的本土土市场和和重要的的东南亚亚市场，对小排排量汽油油发动机机的需求求都很大大，所以以日本厂厂商多年年来在此此领域投投入大量量

35、技术，不断改改进和提提升，积积累的水水平要高高于欧洲洲车厂。我这里有有一个网网站： HYPERLINK /myVG67 hhttpp:/m，里头头可以查查到欧洲洲市场出出售的各各款车型型（具体体到发动动机和变变速箱形形式）的的油耗和和二氧化化碳排放放量。之之所以有有这么详详细的二二氧化碳碳数据，是因为为他们要要征收二二氧化碳碳排放税税。我选选了两组组同档次次德、日日系车进进行二氧氧化碳排排放值比比较，包包括1.6自然然吸气对对比丰田AAuriis（欧欧版卡罗罗拉两厢厢）1.6对大大众Goolf 1.66；1.4L自自然吸气气对比本田田Civvic 1.44对Goolf 1.44（因为为Aurr

36、is没没有1.4L排排量，CCiviic没有有1.66L排量量，所以以用了两两个不同同车型，不过它它们都算算是日系系车的标标杆）；这两者者我们再再加入大大众Goolf 1.22TSII和1.4TSSI分别别与之对对比。然然后升高高一级，用欧版版雅阁22.0、2.44对大众众帕萨特特2.00，再看看看新帕帕萨特11.8TTSI和和2.00TSII的表现现。这一组涵涵盖了同同排量汽汽油机和和新一代代涡轮增增压发动动机的对对比，可可以说明明不少问问题。先先看前一一组，在在自然吸吸气的较较量中，无论是是1.44L还是是1.66L规格格，丰田田Aurris和和本田CCiviic都明明显出色色比同排排量的

37、GGolff要优胜胜。而用用上新一一代涡轮轮增压的的Gollf 11.2TTSI和和1.44TSII，数值值就直逼逼或反超超日系最最佳水平平。在排排量较大大的组别别，帕萨萨特2.0L自自然进气气的排放放值同样样显著落落后于雅雅阁的22.0LL和2.4L，但改用用涡轮增增压后的的新一代代帕萨特特1.88TSII和2.0TSSI，就就明显反反超雅阁阁。可见，单单就排放放水平这这一项来来看，日日系在自自然吸气气领域要要比德系系出色；而德系系引入涡涡轮增压压后，有有后来居居上并反反超之势势。当下下的欧洲洲市场，由于还还未正式式执行最最严厉的的法规，日本厂厂商现在在的自然然吸气发发动机在在排放数数据上还

38、还是足以以生存，竞争力力也不比比德国厂厂商拿出出的最新新涡轮增增压发动动机差多多少。但但我们可可以看到到德系厂厂商在大大力研发发涡轮增增压动力力后，确确实已经经开始扳扳回他们们在小排排量自然然吸气领领域的传传统劣势势，有从从日系手手里收复复失地的的可能性性。放眼未来来，法规规终将趋趋向严格格。而目目前来看看，涡轮轮增压的的确是应应付未来来法规最最有效的的技术手手段。因因此可以以预计，日系品品牌也将将逐步涉涉足涡轮轮增压阵阵营，甚甚至不排排除他们们手里早早已有技技术储备备，只等等合适的的时机推推出（前前面我也也说过，日系厂厂商在把把新技术术推出市市场方面面是比德德系厂商商保守的的）。同同时我也也

39、要提醒醒大家，不要完完全否定定了自然然吸气技技术的发发展前景景，例如如马自达达推出的的新一代代Skyy-Acctivve发动动机，就就是坚守守自然吸吸气阵营营、但排排放与节节能性均均达到世世界最高高水平的的新案例例，而丰丰田的混混合动力力、日产产的纯电电动系统统，如果果在成本本上取得得突破性性发展，排放指指标要比比欧洲、德国人人祭出的的涡轮增增压还出出色得多多（从上上面的网网站里可可以查到到，纵观观整个市市场二氧氧化碳排排放最低低的还是是混合动动力车型型）。回到开头头的问题题：涡轮轮增压是是否代表表先进？相信大大家应该该看出我我的观点点：用自自然进气气还是用用涡轮增增压，只只是技术术方案AA或

40、B的的选择，并非先先进与否否、研发发态度积积极与否否的评判判准则。如果一一定要说说出差异异，我认认为这样样说无妨妨：在欧欧洲法规规明显对对涡轮增增压技术术有利的的这个时时期，自自然吸气气技术有有向涡轮轮增压转转化的大大趋势，而在这这个过渡渡时期里里，德系系品牌一一如既往往地比日日本品牌牌动作更更快、更更有前瞻瞻性。（五）涡涡轮增压压与自然然吸气哪哪种适合合中国？不同车厂厂有不同同的重点点研发方方向和技技术专长长，谁都都希望自自己的技技术获全全世界的的认同和和接纳，但是站站在用户户角度，全球各各地用户户需要、想要的的技术肯肯定是不不同的。德系阵营营在中国国大力推推动涡轮轮增压动动力后，国内舆舆论

41、形成成了涡轮轮增压和和自然吸吸气对立立的两派派，普遍遍的观点点是：涡涡轮增压压胜在性性能指标标出色，而自然然吸气胜胜在技术术成熟可可靠、维维护成本本低。因因此有人人追捧涡涡轮增压压，也有有人力挺挺自然吸吸气。那那么到底底哪种技技术更适适合在中中国应用用呢？谈到某个个技术是是否适合合在一个个市场推推广和应应用，粗粗浅地看看是这种种技术够够不够好好，能不不能让产产品更吸吸引、更更好卖。但深究究起来，我认为为要看市市场对这这项技术术（所带带来的价价值）是是否有需需求，再再厉害的的技术，如果市市场不需需要也无无法应用用开来。我们还是是先说说说日本车车厂为何何不用涡涡轮增压压。实际际上日本本厂商并并非完

42、全全不关注注涡轮增增压，除除了GTT-R、EVOO这些性性能车的的例子外外，其实实还有更更普遍的的案例，就是在在日本本本土俗称称k-ccar的的“轻自自动车”市场。早在220年前前日本的的k-ccar级级别已经经普遍出出现6660c.c.涡涡轮增压压发动机机，铃木木、大发发、三菱菱、马自自达、斯斯巴鲁都都有这种种规格的的发动机机。因为为6600c.cc是日本本政府限限定的KK-Caar最大大排量，但这么么小的排排量实在在无法带带来令人人满意的的动力，车厂为为了提供供让买家家满意的的动力，就纷纷纷开发涡涡轮增压压技术用用到这种种小车上上，消费费者也喜喜爱这样样的性能能，乐于于购买。于是在在日本本

43、本土的 K-ccar法法规下，涡轮增增压是市市场需要要的，所所以得到到了广泛泛应用。再看这几几年欧洲洲车厂大大力发展展的1.2L以以上级别别的涡轮轮增压汽汽油机，主要出出发点是是满足欧欧盟大幅幅收紧的的二氧化化碳排放放指标。欧洲车车厂要想想在不牺牺牲动力力性的前前提下改改善排放放，眼下下最可行行的技术术出路就就是缩小小排量、加上涡涡轮增压压，新一一代涡轮轮增压发发动机排排放比原原有的自自然吸气气发动机机更低（带给消消费者的的是实实实在在的的税务优优惠），动力性性也有普普遍增长长，消费费者自然然愿意为为之买单单。上述两个个案例我我们都可可以看到到，涡轮轮增压技技术总是是在市场场有需要要的时候候应

44、运而而生的一一种解决决方案。催生出出这种解解决方案案的，既既有政府府的法规规，也有有消费者者的喜好好需求。但我们再再看一个个不同的的案例，美国市市场。涡涡轮增压压在美国国的主流流民用车车上一直直得不到到广泛使使用，无无论是欧欧、日车车厂，在在美国主主推的产产品还是是搭载自自然吸气气发动机机为主（包括大大众，虽虽然他们们也有将将TSII发动机机带入美美国市场场，但其其捷达、新帕萨萨特等主主力车型型还是主主打自然然吸气发发动机）。在美美国，政政府没有有严格地地限制排排量（排排放倒是是有日趋趋严格的的态势），消费费者重视视动力多多于节能能性（因因为油价价便宜），同时时非常重重视可靠靠性和耐耐用度，因

45、此技技术成熟熟的大排排量自然然吸气发发动机最最受消费费者喜爱爱，无论论德、日日车厂都都会专为为美国市市场研发发这类型型发动机机，争夺夺市场份份额。上述三地地的例子子让我们们再一次次看到，涡轮增增压与否否，并不不取决于于一个厂厂商的技技术高低低，而是是由市场场需求决决定的自自然选择择。德系和日日系车厂厂，所处处的主力力市场是是不同的的，各自自面对的的市场需需求也自自然不同同。欧洲洲市场因因为出台台了严厉厉的未来来排放法法规，以以欧洲为为主战场场的德系系厂商（包括大大部分欧欧洲车厂厂）有很很大的紧紧迫感，涡轮增增压就是是解燃眉眉之急的的最佳途途径，于于是德系系阵营大大举投入入研发，以确保保自己不不

46、会丢失失家门口口的市场场。从德德系到整整个欧洲洲厂商，目前对对于涡轮轮增压的的态度很很清晰：谁不搞搞涡轮增增压，谁谁可能就就难以在在未来110年存存活下来来。于是是就形成成了一片片“涡轮轮增压潮潮”，好好像这方方面德系系（欧系系）比日日系领先先很多一一样。反观日系系阵营，他们在在欧洲的的市场占占有率并并不是特特别高，日系阵阵营的主主战场是是北美、东南亚亚和日本本本土，这些地地方目前前还没有有推出像像欧盟那那样严厉厉的排放放法规，现有的的自然吸吸气发动动机排放放表现已已足可达达标，没没有被未未来法规规强制淘淘汰的压压力。加加之这些些自然吸吸气动力力系统经经过多年年发展，已趋完完善，消消费者对对其

47、性能能的接受受度高，所以在在市场销销售环节节也没有有推出涡涡轮增压压来提升升吸引力力的显著著必要。由此可可见，日日系阵营营在1.333.0LL这个主主力区域域研发涡涡轮增压压发动机机的迫切切性要小小于德系系阵营，至少不不像德系系（以及及其它以以欧洲为为主战场场的欧洲洲厂商）那样生生死攸关关。仅就涡轮轮增压技技术的推推出时间间和应用用面来看看，日系系确实明明显落后后于德系系，但我我不认为为可以以以此说明明日系厂厂商这几几年的研研发不思思进取。看看日日系的研研发步伐伐，其实实仍能够够看到他他们在按按部就班班地执行行自己的的策略，比如丰丰田大力力研发混混合动力力技术，正是因因为在他他们的主主战场亚亚

48、洲、北北美，这这项技术术能带来来实实在在在的竞竞争优势势，事实实证明他他们确实实获得了了可观回回报。日日产在电电动车领领域投入入了巨大大研发资资源，至至今也确确实走在在了世界界最领先先位置。不仅是是涡轮增增压，对对于在欧欧洲早已已成为主主流的柴柴油发动动机，日日系车厂厂至今也也没有大大举投入入研发（几家日日系大厂厂也有为为欧洲开开发柴油油发动机机，但论论系列和和技术优优势都不不及欧洲洲车厂），同样样也是基基于他们们的主战战场对柴柴油发动动机没有有显著需需求。说到底，技术的的应用必必然是由由市场需需求带动动的，而而市场需需求细说说起来包包括三个个方面：消费者者喜好，政府政政策要求求，客观观用车环

49、环境（包包括道路路条件、油品质质量等）。下面面我们就就拿涡轮轮增压发发动机来来说，将将它与这这三种需需求逐一一对号入入座一、消费费者喜好好的是什什么？先先进性、动力强强劲、省省油，这这三条是是涡轮增增压最打打动消费费者的长长项。但但是消费费者也喜喜好可靠靠性高、维护便便宜，这这却是目目前涡轮轮增压的的短板。二、政府府政策要要求如何何？我们们的政府府对发动动机排放放、油耗耗的政策策指标定定得还比比较低，也没有有出台根根据排放放指标给给予税费费优惠的的政策，所以无无论是德德系日系系、涡轮轮增压还还是自然然进气发发动机，都还没没有被政政府法规规淘汰的的压力，同时也也没有为为了获取取税费优优惠/补补贴

50、而提提升某方方面性能能的动力力，所以以这一条条暂时对对涡轮增增压与否否没有影影响。三、用车车环境适适合哪一一种？很很显然，新一代代的缸内内直喷涡涡轮增压压发动机机（包括括柴油发发动机）对油品品质量的的要求比比较高，中国的的用车环环境无法法很好地地配合。从这一一点说，对油品品要求相相对较低低的技术术更适合合我们的的用车环环境。中国市场场当下是是群雄争争霸之地地，各家家都把自自己的看看家本领领拿来一一展所长长。但中中国和欧欧、美、日市场场有很大大不同，一是政政府对技技术法规规的制定定滞后，几乎起起不到引引导汽车车厂商研研发方向向的作用用（反倒倒是被国国际厂商商的技术术牵着鼻鼻子走）；二是是中国的的

51、汽车消消费历史史很短，汽车文文化积淀淀和消费费者对技技术的认认知都相相当肤浅浅，市场场和消费费者还不不能清醒醒认识到到自己需需要什么么。这就就给了全全球各系系厂商足足够的吆吆喝和生生存空间间，各派派都在中中国力推推自己的的优势技技术，反反正政府府不引导导，消费费者不懂懂行，有有时候的的确会出出现谁的的吆喝声声大，谁谁就被认认为有理理。就我个人人来说，我并不不认为眼眼下的中中国市场场有非涡涡轮增压压不可的的发展趋趋势，更更不必因因为德系系阵营对对涡轮增增压技术术的先进进性宣传传得力，就认定定那是必必然的未未来方向向。我们们应该像像美国政政府和美美国的消消费者一一样，清清楚知道道自己喜喜欢什么么、

52、想要要什么，按自己己的需求求和客观观条件来来选择接接纳什么么技术，让厂商商来满足足我们的的需求。当然，现阶段段其实我我也不能能明确说说出我们们需要什什么，我我们的消消费者喜喜爱什么么，因为为我们好好像什么么都爱或者者什么都都有人爱爱，例如如有人爱爱涡轮增增压的出出色性能能表现，也有人人爱自然然吸气的的完善可可靠和维维护便宜宜。说到到底，之之所以形形成了这这两种技技术的争争持对阵阵，正是是因为它它们彼此此都有明明显的优优和劣，谁都占占不了上上风。如如果自然然吸气的的效率能能取得突突破追上上涡轮增增压的水水平，又又或者涡涡轮增压压发动机机的可靠靠性和维维护成本本能彻底底向最完完善的自自然吸气气看齐

53、，它们定定能击倒倒对方，成为市市场的必必然选择择。这在在现阶段段显然谁谁都做不不到，所所以我们们仍然可可以用开开放的态态度，让让百家争争鸣，观观其斗，然后各各取所好好，对号号入座即即可。（六）吸吸能是日日系车专专利吗？写这个安安全篇之之前，我我百度了了一些相相关词汇汇，发现现出自资资深人士士或权威威媒体的的内容极极少，出出自民间间（或貌貌似）的的内容极极多，却却几乎全全部都存存在或多多或少的的谬误，严重的的甚至通通篇说得得头头是是道，却却是根本本性歪曲曲真相，害人不不浅。所所以我决决定再次次离题，先搁下下德日差差异不说说，插入入这篇对对现代汽汽车安全全知识的的介绍。什么是汽汽车的安安全性？汽车

54、安安全性包包括被动动安全和和主动安安全，被被动安全全主要指指汽车发发生事故故时（包包括自己己撞、对对撞与被被撞，还还包括撞撞人）的的安全性性，主要要是如何何保护好好人，减减低伤亡亡程度；主动安安全则是是如何让让汽车减减少发生生事故的的机会，包括防防止失控控、防止止追尾、防止驾驾驶员疲疲劳、改改善视野野和人体体工程等等。被动动安全是是基础，主动安安全是上上层建筑筑（但未未来可能能会扭转转），所所以我们们先来说说被动安安全。简单理解解，人坐坐车，车车是一个个金属壳壳体，人人是血肉肉之躯，车将人人包裹起起来。大大家自然然会觉得得，汽车车这个“壳”越越坚固，保护性性就越高高。在汽汽车发明明之初的的大半

55、个个世纪里里，人们们的确都都是这样样想的，但后来来却发现现这是个个错误的的观念。推翻这个个理论最最著名的的一个试试验是“鸡蛋试试验”，是由德德国人做做的（我我在厂商商活动上上看过这这个试验验的视频频，但在在网上找找不到，如果找找到的朋朋友请不不吝告知知，有重重酬）。将一只只鸡蛋固固定在一一个小木木头车上上，以一一定速度度撞向另另一块固固定的木木桩。木木头车直直接碰到到木桩后后停住，车没有有任何损损坏，但但车上的的鸡蛋却却破碎了了。第二二次试验验，鸡蛋蛋固定方方式和撞撞向木桩桩的速度度都不变变，但在在木头车车的前端端加贴上上几个空空的火柴柴盒，结结果碰撞撞时火柴柴盒全部部被压瘪瘪，鸡蛋蛋却保持持

56、了完好好。不难理解解，这个个试验模模拟的就就是人这这种血肉肉之躯身身处在高高速运动动中的汽汽车内的的情况，鸡蛋好好比人，硬木头头车好比比坚硬的的车壳。如果车车壳是一一个刚性性体，撞撞击的冲冲力就全全部由人人去承担担，人能能承受的的冲力比比鸡蛋大大，但也也是有限限的，只只要速度度快到一一定程度度，碰撞撞时瞬间间减速度度超过人人体的承承受值，人就会会受伤从物物理学原原理说，车壳越越硬，撞撞击的瞬瞬间越短短，转移移到人身身上的冲冲击力就就越大，人伤得得越重。于是，汽汽车界在在上世纪纪60年年代出现现了“缓缓冲吸能能”的理理论思想想，最先先涉足这这个领域域研发的的是德国国的奔驰驰。那时时的“安安全先驱

57、驱”意识识到，汽汽车安全全的核心心是人的的安全，关键不不是在碰碰撞中保保证车不不变形，而是保保证里面面的人不不“变形形”！因因此，车车壳不是是越坚硬硬越好，它（乃乃至整部部车）要要对乘员员有一定定的保护护能力，为乘员员分担和和吸收一一部分（最好是是全部）撞击能能量，就就好比上上述“鸡鸡蛋试验验”里处处于木头头车与木木桩之间间的火柴柴盒的作作用一样样。上面我说说的“车车壳”实实际上是是个简化化了的形形容，汽汽车的“车壳”其实是是由里外外两部分分构成，里面是是金属焊焊接成形形的框架架，用高高强度的的钢条钢钢件制造造，俗称称“车架架”；贴贴在这个个框架外外层的覆覆盖件，以低强强度的金金属薄片片制作，

58、俗称“车皮”或“蒙蒙皮”。骨架+蒙皮的的这个构构造，从从汽车诞诞生至今今几乎没没有本质质变化。其中，车架是是承受车车体绝大大部分重重量和外外力，并并在撞击击时承担担主要保保护功能能的部件件；车身身的蒙皮皮主要是是为了让让车可以以遮风挡挡雨和更更加好看看，它不不承受汽汽车使用用中的主主要外力力，唯一一承受的的外力只只有空气气的阻力力和压力力。打个个比方，车架就就好比我我们现代代建房子子的钢筋筋水泥结结构，而而车皮就就好比房房子的砖砖墙。车壳要能能为乘员员吸收撞撞击能量量的这一一观念转转变，对对汽车车车体构造造的研发发产生了了根本性性影响。过去汽汽车工程程师想方方设法将将车体各各个部分分都造得得尽

59、可能能硬，而而如今，几乎全全世界所所有厂商商进行车车体研发发时，都都会考虑虑在车体体的前、后部预预留一定定的撞击击缓冲吸吸能区，就如同同“鸡蛋蛋试验”中给木木头车增增设的“火柴盒盒”。汽车车架架的吸能能区，原原理是采采用一些些刚性较较低的金金属构件件，这些些构件在在受到一一定程度度撞击时时比较容容易发生生折叠、变形，这个变变形的过过程就好好比木头头车前的的火柴盒盒变形一一样，是是可以减减缓撞击击时间、化解一一部分撞撞击能量量，从而而让最终终传递到到乘员身身上的冲冲击力降降低。典型的车车身结构构件分布布图有人质疑疑汽车车车头的缓缓冲空间间最多只只有1米米多的长长度，能能起到多多大的吸吸能效果果？

60、你如如果把这这1米多多空间贴贴满火柴柴盒，当当然不能能起到对对汽车的的撞击缓缓冲效果果。但如如果用恰恰当硬度度的金属属，按照照力学原原理做成成能控制制折叠方方向和幅幅度的结结构，就就可以起起到一定定的缓冲冲效果。这正是是非常考考验设计计、计算算能力的的环节，缓冲吸吸能构造造的设计计有好坏坏之分，其吸能能缓冲的的效果也也有高下下差别。也有人说说我干脆脆不要缓缓冲区，就要一一个足够够坚固的的车壳，对乘员员的缓冲冲保护的的任务应应该是安安全带和和气囊的的责任，对吗？理想化化是那样样的，但但实际上上安全带带和气囊囊所能化化解的冲冲击力非非常有限限，仅靠靠它们，只能保保证在很很低速度度下乘员员不受伤伤害