2022年新能源汽车产业深度研究分析报告资料汇编

1、2022年新能源汽车产业深度研究分析报告资料汇编资料汇编目 录1、上半年中国新能源汽车高端车型占比比不断提升_各板块在建工程依旧较多_应收账款大幅增加_行业前景会更加朝阳图2、2021年中国新能源汽车车险行业市场分析及发展预测：新能源专属车险政策出台为行业带来增量发展新机遇_预计2025年保费规模超千亿元图3、中国新能源环卫车产量统计及市场集中度分析图4、2022年新能源行业竞争优势及发展趋势分析5、汽车行业深度研究：2022年承上启下_新能源车企做好准备了么_上半年中国新能源汽车高端车型占比比不断提升_各板块在建工程依旧较多_应收账款大幅增加_行业前景会更加朝阳图 一、乘用车高端车型占比不断

2、提升 2019年上半年新能源汽车市场继续延续“乘强商弱”的格局。1-6月份新能源乘用车产销量分别完成56.2万辆和56.3万辆，同比增长65.1%和87.6%；新能源商用车产量为5.2万辆，同比增长5%，销量为5.4万辆，同比增长30.6%。 值得注意的是，由于补贴新政以关键技术指标提升为核心，采取“低退高补”，降低了续航在300km以下的纯电动乘用车、新能源客车、新能源货车和专用车的补贴标准。在政策引导下，车企积极推出高续航、大型化、SUV化产品，新能源乘用车高端车型占比不断提升。随着2019年新推广目录的继续发布，高续航里程和高能量密度A级新车型有望继续发展。 二、新能源汽车行业各板块在建

3、工程依旧较多，应收账款的大幅增加 因上述新能源汽车整车行业4家上市公司有较多的在建工程是对传统燃油车业务的投资，因此在分析其资产负债表时扣除整车板块，对新能源汽车剩余9大板块33家公司进行分析。 1）固定资产、在建工程 由各个板块的固定资产以及在建工程变化情况可以看出： 18年Q4-19年Q2设备、负极、隔膜、动力电池板块固定资产增速较快，相比17-18年增量明显，意味着其过去新建产能不断投产转固，有效产能有所增加； 锂板块近两年在建工程金额较大，意味着该板块仍旧在大幅扩大产能投放；另外钴板块、正极材料、负极材料、隔膜板块19年Q2在建工程金额相比18年同期大幅增加，意味着其扩产仍在继续，且扩

4、产体量呈加速状态。 锂电池板块在17年在建工程增速最为明显，处于扩产加速状态，进入18年在建工程依旧较多，但增速有所下滑。数据来源：公开资料整理 HYPERLINK /research/201908/777270.html 相关报告：智研咨询发布的2019-2025年中国新能源汽车行业市场深度评估及市场前景预测报告数据来源：公开资料整理 新能源汽车行业近两年较为突出的问题是应收账款的大幅增加。 分行业看，应收账款最大的动力电池板块，19年2季度达到243.35亿元；其次为电解液板块，达85.29亿元；再次为正极板块，达68.80亿元；而就应收账款周转天数来说，上游板块账期较短，处于1-2个月左

5、右的水平，正极材料、电解液亦较短；负极、设备、电池在5个月左右的周转天数，隔膜板块近6个月。 就19年Q2同比改善来看，钴、锂电设备、正极材料、电解液应收账款周转天数有所改善。数据来源：公开资料整理数据来源：公开资料整理 三、新能源汽车产业未来前景 1、新能源汽车产业暖风劲吹 行业前景会更加朝阳 近日来新能源汽车产业暖风劲吹。5月7日，国务院办公厅转发交通运输部等13部门关于加快道路货运行业转型升级促进高质量发展的意见，明确提出除特殊区域外，纯电动轻卡不得限行。5月8日，财政部等四部委发布关于支持新能源公交车推广应用的通知，之前广受市场关注的新能源公交车补贴新政落地，不确定因素得以消除。 虽然

6、 2018 年严峻的经济形势短期面临阵痛，但补贴退坡调整并不是国家不支持行业发展，而是整个新能源汽车产业结构的调整和引导，政策补贴从“普惠制”向“扶优扶强”转变，经过大浪淘沙，行业前景会更加朝阳。 2、补贴退坡提升技术指标门槛 后补贴时代”推动格局优化 2019年新能源汽车补贴继续退坡，但同时提升了获取补贴的技术指标门槛，进一步倒逼产业链放弃补贴依赖，专注于降低成本、提升技术水平而改善盈利水平，促使真正具有市场竞争力的车型出现在市场上，与燃油车同台竞争，将更有利于全行业的市场化、健康发展。 据了解，为了更好的应对退坡式补贴带来的机遇与挑战，越博动力采取一系列措施积极应对。一方面采用自主开发的多

7、种技术方案，对已达成战略合作的客户进行需求深度挖掘，对已有车型进行技术改进和技术维护，对新开发车型进行需求匹配，力争覆盖现有客户全部新能源车型的动力总成产品，满足不同车型、不同路况的需求。另一方面积极开拓市场、客户，通过推出不同的新能源汽车动力总成系统解决方案，满足从整车厂到终端各类型客户的需求，进一步扩大市场占有率和市场认可度。目前公司在手合同及订单日益增加，为公司未来的发展提供保障。 针对新能源汽车产业未来前景，中信证券认为，“后补贴时代”推动格局优化，具备市场化能力和产品竞争力的企业有望获得更高的市场份额，可享受行业增长的红利。另外，需求转向市场驱动，好产品供给将提振需求。2021年中国

8、新能源汽车车险行业市场分析及发展预测：新能源专属车险政策出台为行业带来增量发展新机遇_预计2025年保费规模超千亿元图一、市场现状汽车保险（简称车险），是指对机动车辆由于自然灾害或意外事故所造成的人身伤亡或财产损失负赔偿责任的一种商业保险。在政策鼓励、技术能力提升、基础设施完善、汽车增换购需求提升等因素推动下，新能源汽车保有量持续增长，汽车产业加速变革。截至2021年6月底，全国新能源汽车保有量达603万辆，占汽车总量的2.1%，新能源汽车爆发式增长带动新能源车险需求释放。新能源专属车险政策出台也为行业带来增量发展新机遇。在2021年8月，中国保险行业协会发布了中国保险行业协会新能源汽车商业保

9、险专属条款(2021版征求意见稿)，2021年12月，中国保险行业协会正式发布中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款（试行），规定新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力（含增程式）汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等。中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款（试行）相较于中国保险行业协会机动车商业保险示范条款（2020版）的变化有：一、在传统商业车险条款的基础上，扩大了保障范围，针对性的保障了新能源汽车“三电”系统及其相关风险；二、明确了免除责任范围；三、充分考虑到电池衰减等特点，重新明确新能源车的折旧率；四、针对新能源汽车特性，定制了包括电网

10、、充电桩在内的四项专属附加险。从折旧率来看，由于折旧系数升高，随着车龄增加，新能源车的实际价值下降程度大于燃油车，新能源车险费率将加速提升。新能源车险折旧率的变化主要体现在9座以下家庭自用车和非营业客车上。相比于传统燃油车险0.6%的折旧率，新能源车险的折旧率根据燃料类型，分为纯电动车和插电式混合动力与燃料电池车两档。 HYPERLINK /research/202110/983577.html 相关报告：智研咨询发布的2022-2028年中国车险行业市场现状分析及未来前景规划报告新能源车险市场也成为各家产险公司的必争之地，2021年12月27日，上海保险交易所正式上线新能源车险交易平台，并首

11、批挂牌12家财险公司的新能源汽车专属保险产品，为新能源汽车专属保险产品落地服务提供支持，首批公司预计覆盖市场份额超九成。二、发展预测目前来看，新能源汽车的保单成本主要体现在两方面，一是维修偏贵，二是出险率相对高。当前新能源车险的赔付率普遍超过85%，行业面临较大承保亏损压力。新能源汽车与传统燃油车在成本结构上大不相同，因此新能源汽车在风险结构、风险成本上存在较大变化。家用车中新能源汽车在出险频率、案均赔款上都要高于传统汽车，尽管新能源车险的单均保费显著高于传统燃油车，但仍然不能弥补出险频率和案均赔款双高导致的赔付成本的增加，导致保险公司对新能源车的承保积极性相对较差。从发展趋势来看，新能源车险

12、有极大的增长潜力和空间，是一片亟待开发和完善的蓝海。预计到2025年，中国新能源车险保费规模达1543亿元，预计2030年保费规模将达12790亿元。智研咨询是中国领先产业咨询机构，提供深度产业分析报告、商业计划书、可行性分析报告及定制服务等一站式产业咨询服务。您可以关注【智研咨询】公众号，每天及时掌握更多行业动态。中国新能源环卫车产量统计及市场集中度分析图 自2013年以来，我国环卫装备类型极大丰富，逐渐覆盖了环卫服务如街巷、道路、公共场所、水域等区域的环境整洁及垃圾、粪便等生活废弃物收集、清除、运输、中转、处理及综合利用等各作业场景。环卫装备按照功能和用途可以分为环卫清洁装备、垃圾收转装备

13、和垃圾处理装备三类。环卫车辆主要服务于城市道路， 对城市空气质量影响严重，在政府打响蓝天保卫战和柴油车污染治理攻坚战背景之下，环卫车新能源化势在必行。同时，随着存量国三车强制性淘汰，加速传统环卫车存量更新，进一步利好新能源环卫车推广。 得益于环卫服务市场化率和环卫装备机械化率的提升，环卫车发展迅速。2018年城市、县城、乡镇环卫车总数（保有量）为25.2、6.1、14.2万辆，2019年我国环卫专用车上牌量达到11.66万辆，同比增长14%。 新能源环卫车真正开始起量于2016年，有销量纪录的市场参与者仅23家，其中北京华林以39%的市场占有率远超行业第二28个百分点。随着新能源环卫车市场规模

14、逐渐扩大，参与企业数量持续扩容，2020年有新能源环卫车销售数据的企业已经达到36家，进入免税目录的企业数量是39家。 HYPERLINK /research/201912/819645.html 智研咨询发布的2020-2026年中国新能源环卫车辆设备产业运营现状及发展前景分析报告显示：2015年新能源环卫车产量为1976辆，2018年新能源汽车补贴大幅退坡对行业造成较大冲击，新能源环卫车产量仅为1522辆，2018年起各省市推广新能源汽车政策密集出台，要求新增或更新的新能源环卫车购买比例要达到一定要求，大大加快了环卫车电动化趋势，2019年新能源环卫车产量为4445台，同比大幅增长192%

15、。 智能化的最佳平台是电动车，智能化能克服电动车现阶段安全性能的弱点，与电动化相互促进。未来智能环卫车技术主要体现在安全可靠、操控便利上，将大大提高行驶作业的安全性和舒适性。轻量化是整个汽车行业的技术发展趋势。在现阶段，电池技术还未取得革命性突破的条件下，轻量化是提升新能源汽车动力性和续驶里程的最有效途径之一。2022年新能源行业竞争优势及发展趋势分析1. 新能源行业集中度较高，大型央企国企竞争优势相对明显新能源发电属于资本密集型行业，技术壁垒及资金壁垒相对较高，大型央企及国企 竞争优势相对明显。目前，中国华能、中国大唐、中国华电、国家电投、国家能源集团 作为中央直属五大发电集团仍是发电市场的

16、主体，占据市场龙头地位；其他国有综合性 能源企业和民营企业的参与程度近年来逐渐提高，电力行业逐渐发展为五大六小的竞争 格局，市场竞争进一步加剧，行业整体呈投资主体多元化、竞争白热化态势，资源获取 难度进一步加大。平价时代下行业集中度有望进一步提升。受制于自然条件以及对资金规模的要求， 对优质资源的竞争构成了新能源行业竞争的主要内容。平价、竞价项目的推广对新能源 开发企业项目开发能力、成本控制能力以及资金实力都提出了更高要求，技术成熟、具 有成本优势的龙头企业在平价项目中更为受益，市场集中度有望进一步提升。2. 政策不断加码，新能源逐步迈向主力电源随着碳排放的加剧，气候变化越来越成为全人类共同面

17、对的全球性问题，各国纷纷 出台了鼓励新能源发展的措施，风能、太阳能等新能源实现快速发展。截至 2021 年底， 新增可再生能源中太阳能和风能占比达 88，其中，全球风电累计装机容量达 825GW， 同比增长 12.5%；全球光伏累计装机容量达 849GW，同比增长 18.9%。2020 年底的气候雄心峰会中我国进一步明确碳减排具体目标，提出到 2030 年我国单位国内生产总值二氧化碳排放将比 2005 年下降 65%以上，非化石能源占一次 能源消费比重将达到 25%左右，风电、太阳能发电总装机容量达到 12 亿千瓦以上。 在双碳背景下，我国接连发布了一系列行之有效的电力政策，提升可再生能源比重

18、， 优化电力生产供应结构，促进电力发展多元化。“十四五规划”的提出为新能源发展注入新动力。十四五期间，我国将继续加快发 展非化石能源，坚持集中式和分布式并举，大力提升风电、光伏发电规模，有序发展海 上风电，建设一批多能互补的清洁能源基地。此外，全国各省市也围绕新能源产业的装 机规模、投资规模等相继提出具体的规划目标，推动我国全面实现能源转型。风光发电装机容量快速提升，新能源对煤电的存量替代逐步提速。截至 2021 年底， 我国电力装机容量达 23.8 亿千瓦，同比增长 7.9%；全口径非化石能源装机 11.2 亿千瓦， 装机容量首次超过煤电的 11.1 亿千瓦，同比增长 13.4%，其中，风电

19、和太阳能发电装机 速度增长超过 15%，风电装机容量达 3.3 亿千瓦，同比增长 16.7%；太阳能发电装机 3.1 亿千瓦，同比增长 21.0%。 随着“十四五”现代能源体系规划以及国家能源局2022 年能源工作指导意见 的落地，新能源对煤电的存量替代有望实现进一步提速，根据中电联预测，2022 年底全 国发电装机容量预计达 26 亿千瓦，同比增长 9%左右。非化石能源发电装机将首次达到 总装机规模的一半。煤电发电量占全国总发电量比重降至 57%左右。发电结构持续优化，非化石能源发电量占比不断提升。2021 年，我国全口径发电 量达 8.38 万亿千瓦时，同比增长 9.8%。非化石能源发电量

20、达 2.9 万亿千瓦时，占全社 会用电量的比重达到 34.5%，同比提升 0.6 个百分点。其中，风电、光伏发电合计占比 达 11.7%，同比提高了 2.2 个百分点，并网太阳能发电、风电发电量同比分别增长 25.2% 和 40.5%，风电对全国电力供应的贡献出现大幅提升。可再生能源利用水平继续提升，弃风弃光率优化超预期。受益于国家消纳政策的持 续支持以及特高压建设提速，我国弃风、弃光率逐年降低，2016-2020 年，全国平均弃 风率由 17%降至 3.5%，累计下降 13.5 个百分点；全国平均弃光率由 10.3%降至 2.1%， 累计下降 8.3 个百分点，超额完成了清洁能源消纳行动计划

21、（2018-2020 年）中 2020 年全国弃风率 5%左右、弃光率低于 5%的计划指标。2021 年全国风电平均利用率继续 提升至 96.9%，同比提高 0.4 个百分点；光伏发电平均利用率 97.9%，同比基本持平。政府性基金预算支出大幅提升，可再生能源补贴拖欠问题有望加速解决。2022 年 中央政府性基金预算支出大幅提升至 8071.34 亿元，同比提升 101.6%，有利于推动解 决可再生能源发电补贴资金缺口。我国新能源行业可再生能源补贴款项回收期限较长， 补贴拖欠较为严重，补贴拖欠政策的逐步落地将有利于我国新能源产业的长期发展，缓 解绿电运营商的资金状况，提高新能源项目的开发能力和

22、热情，行业增速有望继续提升。3. 新能源发电步入平价时代，电力市场化不断推进国家补贴为初期可再生能源行业发展注入动力。由于行业成本较高且竞争不充分， 国家相继颁布了中华人民共和国可再生能源法和可再生能源发展基金征收使用管 理暂行办法等文件，通过一系列国家补贴和税收减免政策提高可再生能源发电项目的 投资回报率，以需求带动整个产业链发展，逐步培育可再生能源发电产业。风光发电成本显著下降，行业盈利能力边际改善。风电方面，风电机组大型化趋势 以及行业规模化发展带来的产业链协同效应推进了风电成本下降，根据 IRENA 数据，我 国陆上风电平准化度电成本由 2010 年的 0.07 美元/千瓦时降至 20

23、20 年的 0.03 美元/千 瓦时，累计降幅达 57.1%；全球海上风电平准化度电成本由 2010 年的 0.16 美元/千瓦时 降至 2020 年的 0.08 美元/千瓦时，累计降幅达 50%。光伏方面，技术的迭代更新以及 光伏组件发电效率的不断提升助力度电成本下行，我国光伏平准化度电成本从 2011 年 的 0.18 美元/千瓦时快速降至 2020 年的 0.06 美元，累计降幅达 67%。补贴逐步退坡，风光平价不断推进。随着新能源发电成本持续下降，平价上网逐渐 成为发展趋势。政府一方面持续下调新能源发电标杆电价并将标杆电价转变为指导价， 实行陆上风电、光伏发电上网标杆电价随发展规模逐步

24、降低的价格政策；另一方面通过 调整补贴政策逐步取消国家补贴，鼓励平价、竞价项目，推动新能源发电向平价时代发 展。2018 年以来，国家推进平价上网的速度逐步加快，风电、光伏相关产业政策密集 出台。对于陆上风电项目，国家不再补贴 2018 年底之前核准但 2020 年底前未完成并网 的，以及 2019 年、2020 年核准但 2021 年底前未完成并网的项目；对于海上风电项目， 2018 年底前核准且在 2021 年底前全部机组并网的，则执行核准时上网电价，2022 年 及以后全部机组并网的，执行并网年份的指导价。新能源装机受电价政策影响明显，“抢装潮”成为业绩重要增长动力。2015 年，受 风

25、电标杆电价下调影响，风电项目出现明显抢装潮，风电装机容量同比增加 35.4%，新 增装机规模增加明显。2021 年，受海上风电国家补贴退坡影响，海上风电装机容量再次 大幅增加，海上风电新增并网装机 1690 万千瓦，同比增长 452%，增速创历史新高。电力市场化交易逐渐推进，绿电有望获得额外溢价。2021 年 9 月，我国绿色电力 交易试点正式启动，共 17 个省份 259 家市场主体参与，达成交易电量 79.35 亿千瓦时。 2022 年 1 月，国家发改委和能源局发布了关于加快建设全国统一电力市场体系的指导 意见，国家将进一步加快建设全国的绿电交易市场，推动全国统一和各省电力交易市 场建设

26、。随着电力市场化的发展，新能源将获得额外的环境溢价，风光运营商有望充分受益 于行业发展，一方面新能源电力的绿色价值将以绿电交易、碳交易等多种形式，在更大 范围、以更多的方式得到合理体现；另一方面，电力辅助服务市场等电改的成本也将通 过绿电交易等更加科学、完善的电价机制来得到疏导。4.走向蓝海，海上风电高速发展全球风电场建设已出现从陆地向近海发展的趋势。相比于陆上风电，海上风电成本 较高，在工程建设、项目运维、成本控制方面提出了更高要求，同时海上风电存在风能 资源稳定、风机利用率更高、消纳条件良好、单机容量更大等天然优势。 根据彭博新能源财经预计，2022 年后，陆上风电建设将出现瓶颈，大部分增

27、长将来 自海上风电项目。同时 GWEC 数据显示，未来五年（2022-2026）全球风电预计新增 557 GW，复合年均增长率 6.6%。风力资源储备丰富，我国海上风电潜力巨大。中国幅员辽阔，拥有超过 1.8 万公里 的海岸线，海上风能资源丰富，同时集中在中东部及南部等能源负荷中心区，消纳方便。 根据海上风能资源普查成果，我国 5-25 米水深海上风电开发潜力约 2 亿千瓦；50 米 70 米高度海上风电开发潜力约 5 亿千瓦。我国海上风电发展大致可分为三个阶段： 1、2005-2008 年，引进技术，试点先行阶段。启动东海大桥海上风电试点项目并 建成投运。 2. 2009 年-2010 年，

28、统筹规划、特许权招标阶段。启动海上风电规划工作，采用特 许权招标方式探索发展。 3. 2010 年-至今，规模化探索阶段。我国成立能源行业风电技术标准委员会，加强 规范化和标准化管理，实施规模化探索 全球海上风电加速发展，我国已成为全球最大的海上风电市场。2021 年全球海上 风电新增装机 21.1GW,同比提升 205.8%，其中中国风海上风电新增装机 16.9GW，同 比增长 452.3%，占全球风电新增装机的 80%，国内海上风电装机大幅提升主要系国补 退坡背景下引发 2021 年海上风电抢装。2021 年，我国海上风电累计装机达 26.39GW， 位居全球第一。目前我国海上风电场的建设

29、主要集中在浅海海域，呈现由近海到远海、由浅水到深 水、由小规模示范到大规模集中开发的特点。 海上风电规模化发展前景可期，“十四五”期间，我国海上风电开发建设将进一步 走向规模化。响应国家“十四五”现代能源体系规划中海上风电集群化目标，多地相 继出台海上风电发展规划以及省补政策，促进海上风电产业平稳地过渡，健康发展。截 至 2022 年 3 月底，江苏、广东、浙江、福建等沿海大省均列明了海上风电发展规划。 据不完全统计，“十四五”期间海上风电全国总规划已超 150GW，为我国“十三五”海上风 电增量 8.25GW 的 18.7 倍，海上风电有望迎来爆发式发展。随着技术进步以及成本降低，海上风电平

30、价有望进一步推进。其主要的推动因素包 括： 1. “抢装潮”结束后，海上风电设备和施工等资源供应充分，价格回归理性； 2. 技术不断进步，使得海上风电机组大型化，单机容量增加，风机、塔筒和基础的单位 千瓦造价将逐步降低； 3. 海上大型吊装船、打桩船等施工设备的投资建造，施工能力进一步提升，效率提高， 窗口期延长，有助于单位千瓦施工成本下降； 4. 勘察设计、智慧运维助力发电成本降低。 5规模化开发有助于节约项目造价和运维费用。汽车行业深度研究：2022年承上启下_新能源车企做好准备了么_一、政策变化：补贴倒计时，2023 年正式结束2022 年是新能源汽车补贴最后一年。非公共领域退坡 30%

31、，与 2020 年政策要求一致， 技术指标体系、门槛保持稳定，新政策符合预期甚至略超预期。明确 2023 年初起终止补 贴，明年退坡金额将仅次于 2019 年最高值，预计部分购车需求将于今年提前释放。购置税减免政策等待新指引。新能源车免征购置税政策自 2014 年起施行，目前政策期限 延续至 2022 年底，今年 4 月或 12 月或会是新调整公布时点，我们预计政策大概率延续。 以售价 10 万元的新能源车为例，消费者能够在购置税端降低约 0.9 万元的购车成本。牌照政策持续往利好新能源方向发展。部分城市要求牌照以摇号或竞价方式获取，平均燃油车牌照竞标价高达数万元，新能源车免费上牌。牌照高价城

32、市如上海、深圳最新单月新能源车渗透率已达约 40%。限牌城市普遍增加绿牌配额，进一步推动新能源车发展。双积分温和引导车企转型。新能源净积分自 2017 年以来逐年下降，2020 年为-404 万分， 新能源积分供不应求，价格超过 2000 元/分。2021 年积分供需缺口有所缓和，尽管各车 企存在结构性积分缺口，我们仍预计 2021 年新能源积分处于供大于求的状况。我们对四大政策单车政策支持力度进行量化：2021年单车政策支持力度约5.213.1 万元 不等。2021-2023 年非牌照政策单车支持力度同比退坡 1.2 万、0.6 万、1.3 万元，有望推动新能源车购置需求的提前释放，提振 2

33、022 年车市。（一）补贴：2022 年是补贴最后一年1、政策对比：补贴退坡幅度不变，政策终止日期明确新能源车补贴标准在 2021 年基础上退坡 30%，2022 年为补贴最后一年。2022 年新能源 汽车补贴政策公布，纯电乘用车续驶里程 300kmR400km 补 0.91 万元（-0.39 万元）， R400 补 1.26 万元（-0.54 万元），插混（含增程式）补 0.48 万元（-0.20 万元）；公共 领域端退坡 20%。退坡幅度与 2020 年政策要求相同，同时技术指标门槛与 2021 年政策 保持不变。通过对比 2020-2022 年的新能源汽车补贴政策，我们得出：相同点：1)

34、 补贴退坡幅度不变。新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至 2022 年底。 原则上 2020-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%、30%；公共领域 端 2020 年补贴标准不退坡，2021-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、 20%。2) 技术指标体系稳定。2020 年政策适度提高了新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯 电续驶里程门槛，2021-2022 年保持技术指标门槛稳定。不同点：1) 补贴规模上限放开。2020 年政策原则上每年补贴规模上限约 200 万辆；2021、2022 年政策补贴规模上限放开。2) 2021 年新能源车试验方法更新

35、。插电式混合动力（含增程式）汽车在新试验方法标准下的补贴技术要求有所改变；其他新能源车在新试验方法标准下的技术要求不变。3) 明确政策终止日期。2020 年政策将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长 至 2022 年底；2022 年政策明确补贴政策于 2022 年 12 月 31 日终止，2022 年 12 月 31 日之后上牌的车辆不再给予补贴，并要求做好政策收尾工作。2、补贴对比：2020-2202 年平缓退坡，2023 年补贴终止退坡金额大技术指标保持总体稳定。2020 年，补贴政策保持动力电池系统能量密度等技术指标不作 调整，适度提高新能源汽车整车能耗，纯电动乘用车纯电续驶里程门

36、槛从 250 公里提高 至 300 公里。2021、2022 年，新能源汽车补贴政策技术指标及门槛保持稳定，助力补贴 平稳退坡。坚持平缓退坡力度，2023 年退坡金额大。2019 年，非公共领域纯电乘用车续驶里程 R 400 补贴退坡 2.50 万元，插混（含增程式）退坡 1.20 万元。2020 年起，新能源汽车补贴 退坡力度和节奏放缓：1) 对于非公共区域纯电乘用车，2020-2022 年，退坡幅度分别为 10%、20%、30%。2023 年补贴终止，300R400、R400 车型分别降补 0.91 万、1.26 万元。2) 对于非公共区域插混（含增程式）乘用车，2020-2022 年，退

37、坡幅度为 15%、20%、 30%。2023 年补贴终止，插混（含增程式）车型降补 0.48 万元。3) 对于公共领域乘用车，2020-2022 年，退坡幅度分别为 0%、10%、20%。2023 年补 贴终止，纯电 300R400、纯电 R400、插混（含增程式）车型分别降补 1.30 万、 1.80 万、0.72 万元。3、2023 年补贴终止，需求有望提前于 2022 年释放2022 年为新能源购车补贴最后一年，纯电乘用车 300R400 退补 1.26 万元，插混（含增程式）退补 0.48 万元，单车退坡金额仅次于 2019 年。我们 认为补贴政策有望推动大量需求于 2022 年提前释

38、放，全年新能源汽车销量有望超 500 万 辆。购车补贴退坡致需求提前释放。2018 年以前，购车补贴退坡一般以 1 月 1 日为分界日期， 受年末购车需求增加的周期性影响，我们认为从 12 月销量看预购需求变化参考价值有限。 2018-2020 年，新购车补贴政策分别于 2 月、3 月、4 月发布，并给予 4 个月、3 个月、3 个月的过渡期。1） 2018 年政策于 2 月中上旬发布，纯电 250R300 单车补贴退 1.00 万元，过渡期为 4 个月。过渡期限 T-1（5 月）销量 9.22 万辆，较 T-2 与 T+0 均多约 2.1 万辆。2） 2019 年政策于 3 月下旬发布，纯电

39、 250R300、300R400 单车补贴退 1.60 万、 2.70 万元，退坡幅度史上最高，过渡期为 3 个月。过渡期限 T-1（6 月）销量 13.55 万辆，较 T-2 多 3.7 万辆、较 T+0 多 6.5 万辆，需求提前释放情况明显。3） 2020 年政策于 4 月下旬发布，纯电 300R400 单车补贴退 0.18 万元，过渡期为 3 个月。平缓退坡对需求扰动较小，T-1（7 月）销量 8.07 万辆，低于 T-2 及 T+0 数据。2021、2022 年 1 月退坡幅度与 2020 年政策要求一致，两个时间点 T-1 月销量分别为 21.00 万、50.50 万辆，我们预计均

40、高于 T-2 与 T+0 月。2023 年购车补贴终止，纯电乘用车 300 R400 退补 1.26 万元，插混（含增程式）退补 0.48 万元， 单车退坡金额仅次于 2019 年。我们认为 2022 年将有大量新能源乘用车需求提前释放， 全年销量增速可期；2023 年补贴退坡金额较大，会一定程度抑制购车需求，但在新能源 渗透率提升的浪潮下，我们预计 2023 年新能源乘用车将依然保持增长态势。（二）购置税：购置税减免政策持续至 2022 年末，等待新财税政策指引经历 3 次调整，目前政策有效期延续至 2022 年末。2014 年，工信部联合财政部、国家 税务总局发布关于免征新能源汽车车辆购置

41、税的公告，对 2014 年 9 月至 2017 年 12 月购置的新能源汽车免征车辆购置税。2017 年 12 月与 2020 年 4 月，工信部分别两次延 期新能源车免征购置税政策，目前有效期至 2022 年末。新能源汽车免征购置税政策于 2023 年延续或退坡等待新政确定，根据 3 次政策调整发布时间，2022 年 4 月或 12 月或 会是新调整公布时点。10 万元新能源汽车减免车购税约 0.9 万元。车辆购置税应纳税额=计税价格车辆购置税 率，其中计税价格为车辆不含税价格（即车辆发票价剔除 13%增值税），车辆购置税率 为 10%。以 10 万元的国产车为例，消费者应纳车购税为 101

42、.1310%=0.88 万元；以 30 万元国产车为例，消费者应纳车购税为 2.65 万元。（三）限牌：限牌城市单月新能源渗透率已超 30%限牌城市 12M21 新能源乘用车占比达到 33%。目前我国实行限牌的城市有北京、上海、 广州、深圳、天津、杭州、贵阳、海口，限牌方式有摇号或竞价。根据 8 个限牌城市乘 用车上险数据，1) 2020 年新能源上险 40.0 万辆，占全国 37%，渗透率 14%，其中上海（20%）渗透率 超过 20%；全国渗透率 6%。2) 2021 年新能源上险 84.4 万辆，占全国 30%，渗透率 26%，其中上海（35%）、深圳（32%）渗透率超过 30%；全国渗

43、透率 14%。3) 12M21 新能源上险 11.8 万辆，占全国 26%，渗透率 33%，其中海口（50%）、上海 （42%）渗透率超过 40%，深圳（37%）、杭州（36%）、天津（30%）渗透率超过 30%；全国渗透率 21%。限牌城市新能源乘用车发展领先，非限牌城市增长空间更大。根据 2020 年、2021 年、 12M21 数据，限牌城市新能源上险数占全国比重由 37%降至 26%，渗透率由 14%升至 33%， 全国渗透率由 6%升至 21%。过半限牌城市 12M21 渗透率超过 30%，我们认为短期内渗 透率大幅提升存在瓶颈，2022 年新能源车发展更关注非限牌城市或二三线城市的

44、增量贡 献。部分限牌城市 2022 年指标有所更新： 1) 北京普通、新能源指标配额分别为 3 万、7 万个，配额总数与 2021 年相同，新能源 指标增加 1 万个。 2) 广州 2021-2022 年配置节能小汽车增量指标增加至 8 万个。 3) 深圳进一步放宽新能源小汽车指标申请条件，取消社保条件等限制。（四）双积分：引导车企供给转型2019 年，补贴大幅退坡，政策从强刺激转向双积分的温和引导。2017 年 9 月国家发布了 乘用车双积分管理办法，以车企为单位根据其生产、进口的车型参数和数量计算积分。 碳排少于国家设定值的获得相应数量正积分，反之则获得相应数量负积分：“双积分”指乘用车企

45、业平均燃料消耗量积分（CAFC）以及新能源车积分（NEV）。 CAFC 积分用以衡量一个公司产品总体在燃油消耗与国家规定燃油消耗的偏差，是国家 在节能减排方面对车企提出的要求。NEV 积分用以衡量公司产品中新能源汽车占比与国 家规定占比的偏差，是国家在发展新能源汽车方面对车企提出的要求。CAFC 正积分可 以结转至下一年、车企间转让交易；NEV 正积分只能交易，无法结转至下一年。若负积 分未能清零则对于企业新产品不予核发强制性产品认证，即不得上市销售。2020 年 7 月，新版双积分政策正式发布，自 2021 年 1 月 1 日起施行，较之前版本：1） 增加引导传统乘用车节能的措施；2）完善新

46、能源汽车积分灵活性措施；3）丰富关联企 业的认定条件；4）将燃用醇醚的乘用车纳入核算范围，对具备节能减排优势的车型给予 核算优惠。双积分政策推动车企新能源车型供给扩大，引导车企销量切换。尽管补贴大幅退坡，但 由于国家双积分政策的要求趋严、不符合条件的车企未来将不能上市新车，各家车企加 大了新能源车型的研发力度。供给端车型的数量、质量提升，车型定义重心从满足补贴 标准转向满足消费者需求。（五）其他指引：双碳、禁燃等长期趋势2025 年新能源汽车渗透率有望达 30%左右。新能源汽车产业是实现该目 标的重要环节，需要汽车低碳化多技术路线并行发展。根据节能与新能源汽车技术路 线图 2.0的规划要求，国

47、内新能源汽车 2025 年的新车渗透率目标是超过 20%，2021 年 新能源乘用车渗透率已达 16%。我们预计 2025 年，该指标有望实际提高至 30%左右。“禁燃”是远期趋势。国外方面，德国、法国、荷兰、挪威、英国、印度等已提出禁售 燃油汽车时间表；国内方面，2019 年工信部在回复意见上提出，支持有条件的地方在公 交出租领域设立燃油车禁行区，在取得成功基础上制定燃油车退出时间表；海南提出 2030 年起全省全面禁止销售燃油汽车。长期看，随着新能源汽车渗透率不断提升，我们预计 “禁燃”趋势和时间表将逐渐明确。（六）新能源车政策力度：2023 年或是压力点我们对补贴、购置税、双积分、限牌等

48、政策支持力度进行量化分析，假设：1） 车型为纯电非公乘用车型，续驶里程为 500km，官方指导价 20 万元；2） 牌照价格参考无忧车牌网、各城市本地宝，牌照竞价城市中，牌照均价最低为天津， 最高为上海。我们以此两个城市牌照均价作为限牌政策支持力度的下界和上界；3） 单车积分按照标准车型积分计算，即积分倍数均为 1；4） 2018-2021 年新能源积分交易均价参考工信部与电动邦数据，假设 2022 年 1900 元/ 分，且 2023-2024 年单价不变。与传统燃油车相比，2021、2022 年单车政策支持力度超过 8.5 万元。从非牌照单车支持 力度看，2022 年退坡相对温和（-16%

49、），2023 年退坡力度大（-40%，若免征购置税政 策终止，-94%）。我们预计，国内新能源车市将进一步延续 2021 年的高增态势，叠加 2023 年购置需求提前释放，全年销量有望得到进一步提振。二、市场供需：供需并进，22 年销量有望达约 570 万辆12M21 新能源汽车批发超过 50 万辆，同比+114%、环比+16%。12 月新能源乘用车单月 渗透率达 21%，自 7M20 以来新能源汽车销量实现了连续 17 个月的高增长。新能源汽车 产销不断创历史新高的背后，我们认为是来自供需两端的积极变化：1） 供给端：新能源汽车产业政策从过去的“强刺激”（直接补贴）向“温和引导”（双 积分政

50、策）切换，供给端车型的定义重心由满足补贴需求向满足消费者需求切换，进 而实现了车型数量的丰富、产品力的大幅提升。2） 需求端：特斯拉 Model 3 国产成为国内新能源市场标志性事件，以科技定义汽车向传 统品牌发起挑战，极大的提高了消费者对新能源汽车的关注度、打消部分消费偏见问 题。横向对比下，国内车企尤其是新势力、优秀自主的车型也具备同级竞争力。 HYPERLINK /SZ002594.html 我们预计 2022 年国内新能源乘用车销量约 570 万辆。其中比亚迪及新势力合计约 296 万 辆，占 52%；长城、吉利、长安、广汽等国内车企合计 107 万辆，占 19%；上汽、一汽 及合资车

51、企合计 120 万辆，占 21%，该部分重点车企合计占 92%左右。在比亚迪带动下， PHEV 车型有望快速上量，我们预计 2022 年 PHEV 渗透率达 27%。（一）供给端：数量、质量均在提升1、数量提升：年均扩容 20%新能源乘用车在售数量年均扩容 20%，2022 年有望达 350 种、渗透率 33%。新能源乘 用车在售车型数量 2019 年首次突破 100 种，4Q21 达到 280 款、占全市场乘用车在售车 型总量的 27%，近两年扩容增速均超过 20%。预计 2022 年底新能源乘用车在售车型总数 有望达到 350 种/同比+25%、渗透率达 33%。2、质量提升：单车年销量达

52、 1 万台 HYPERLINK /SZ002594.html 供给扩容外，新能源乘用车车型质量也在不断提升。近两年燃油乘用车车型年均销量在 2.1-2.3 万辆之间，新能源乘用车车型年均销量从 2019-2020 年的 0.5-0.6 万辆提升至 2021 年的 1.2 万辆，主要依赖新势力、自主车企的爆款车型所拉动： 1） 新势力：特斯拉 M3/MY、小鹏 P7、蔚来 ES6、理想 ONE； 2） 自主车企：比亚迪汉/DM-i、长城欧拉、上汽五菱宏光 MINI。近两年推出的重要新能源车型价格集中在 20 万元以上及 10 万元以内： 1) 20 万以上配置更具科技感的车型：特斯拉 Model

53、3、ModelY；小鹏 P5、P7；蔚来 ES6、ES8；理想 One；比亚迪汉等。 2) 10 万以内性价比更高的车型：五菱宏光 MINI、欧拉黑猫、欧拉好猫等。3、重点新车型：智能化算力、800V 高压吸睛明显2022 年将有多款新车上市，智能化算力、800V 高压为核心看点，其中： 1）智能化：蔚来 ET5 搭载蔚来 NAD 自动驾驶技术、19 项辅助驾驶功能；长安 C385 搭 载 APA7.0 远程无人代客泊车系统；极狐阿尔法 S，Hi 版搭载三颗华为 96 线激光雷达， 探测角度可达 300等。 2）800V 高压：小鹏 G9（国内首款基于 800V 碳化硅平台的量产车）、比亚迪

54、Xdream EV （全新热泵技术和 800V 闪充技术）等。（二）需求端：销量哑铃式分布，代步、增换购需求明显1、ToC 的释放：特斯拉拉动下的消费者关注度升温“关注度变现”，新能源 ToC 端需求加速释放。特斯拉 Model 3 作为高端电动车被消费 者持续关注、购买，不仅代表着消费者对电动车的接受度提升，也打开了消费者对电动 车消费的天花板。叠加新能源车型数量不断丰富、产品力提升，越来越多满足消费者个 性化需求的爆款车型逐步投放也提高消费者购买意愿。从上险数据看，2020 年非运营（即 私人消费）上险数量提升，2021 年延续增长，12M21 非营运上险数量约 40 万辆，占上 险总量

55、87%。2、哑铃型分布：增换购利好高端车型，代步需求加速小车型成长传统燃油车各价格带的趋势稳定，中高端稳中有升。0-10 万价格带市占率从 2015 年占比 约 40%下滑到 2021 年 20%；10-15 万价格带市占率基本稳定在 30-40%；15-30 万中端车 型占比由约 20%上升到 30%；30 万以上高端车型占比增至 10%。总体来看，随着我国人 均可支配收入的提高、汽车换购需求的持续释放，中高端车型占比将稳步提升。 HYPERLINK /SH600617.html 相比燃油车，新能源车在各个价格带表现波动更大，销量结构呈哑铃状。我国新能源市 场是从“小众”迅速壮大起来的，成长

56、曲线更陡峭，较传统燃油车市场有很大差异。在 各价格带表现上，0-10 万入门级、20 万以上高端车型占据总份额的 70-80%。其中，五 菱宏光 MINI 等爆款代步车提振了 0-10 万市场；20 万以上高端车型份额提升、基本稳定 在 40-50%，主要受 2020 年特斯拉的热销驱动了 ToC 需求，打开了市场对新能源车消费 的天花板。0-10 万价格带：A00 级纯电车代步需求刺激，2021 年累计渗透率约 19%。2020 年现象 级 A00 级车型五菱宏光 Mini，不追求长续航之后价格下探至 5 万以内，性价比明显提升。 代步功能的经济入门电动车开始被市场广泛接受，叠加牌照需求，0

57、-10 万价格带渗透率 大幅提升。此后，长城欧拉、奇瑞 eQ、长安奔奔也相继获得突破。20 万以上价格带：高端电动车的换购需求刺激，2021 年累计渗透率约 18%。对于电动 车而言，20 万以上的价格区间能够通过堆料增强豪华舒适感、打造配置差异化，以时尚、 科技的定位与传统燃油车竞争，这一价格带下电动车替代豪华燃油车趋势明显。同时， 传统豪华品牌也在加速自身电动化，纯电、混动产品的推出与迭代将逐步挤出燃油产品。3、特斯拉+新势力占据 25%市场份额，混动具备爆发潜力纯电动车率先形成了更有序的买方市场，混动仍集中在 20 万+。在 0-10 万价格带中热销 的五菱宏光 MINI 以及 20 万

58、以上热销的特斯拉 Model 3、Model Y 均代表着真实市场需 求，纯电动的买方市场逐渐形成，真实反映消费者偏好。相比于纯电动车型在各价格带均有渗透，混动车型市场化转型仍不完善，主流价格带依 然集中于 20 万以上，性价比不够突出，市场产品较单一。在混动市场，比亚迪凭借 DM 技术占据市场，理想 ONE 定位细分领域获得成功。混动市场或处在爆发前夜。在双碳目标、新能源双积分政策对节能汽车的引导下，以比 亚迪 DM-i 为首，长城柠檬 DHT、吉利 GHS 2.0、长安蓝鲸 DHT、奇瑞鲲鹏 DHT 等车企 新一代混动平台均在明年推出较多HEV、PHEV混动产品。综合油耗从燃油车的8L/1

59、00km 降低至 5L/100km 以内，部分车型在考虑补贴及购置税优惠的前提下，初步实现“油电购 置平价、使用更省”的概念。预计未来混动车型将迎来供给端进一步的爆发，成为短期 替代燃油产品、降低油耗和排放的主要技术路线之一。整体来看，以特斯拉为首的新势力已占据 25%份额。在第一梯队的新势力车企中，蔚来、 小鹏主打纯电车型，蔚来以优质服务培养用户粘性、小鹏凭借智能化科技构建独特的产 品竞争力，特斯拉、蔚来、小鹏在纯电市场合计份额接近 25%；理想主打增程式混动车 型，瞄准家庭出行的细分领域市场，在混动市场份额约 15%。第二梯队车企也不断向上 突围，哪吒单月销量已突破 1 万辆、零跑单月销量

60、屡创新高。2021 年 12 月，蔚来交付 1.0 万辆/环比-3.6%、小鹏 1.6 万辆/环比+2.5%、理想 1.4 万辆/环比+4.5%、哪吒 1.0 万辆 /环比+1.1%。展望未来，以特斯拉为首的的新势力车企将继续凭借创新元素吸引消费者、不断引领新 能源“潮流”，2022 年特斯拉、蔚来、小鹏均有主力新品推出，产品价格进一步下探、 瞄准平价市场竞争。（三）市场竞争：CR20 集中度为 90%，头部聚集效应明显1、车企竞争：车企前十强 7 成，前二十强 9 成前 20 车企产销份额占 9 成。2019-2021 年，国内新能源车企产销 CR10、CR20 较 2018 年略微下降，2